Πρώτη επαφή: Porsche 911 GT3
ΔΟΚΙΜΕΣ
Πρώτη επαφή: Porsche 911 GT3
ΔΟΚΙΜΕΣΑντικειμενικά, η νέα 911 GT3 θα είναι η καλύτερη μέχρι σήμερα. Αλλά ακόμα σημαντικότερο, υποστηρίζει το αφεντικό της PorscheGT AndreasPreuninger, είναι ο καθαρόαιμος χαρακτήρας της. Βγαίνουμε στον δρόμο για να ανακαλύψουμε αν ισχύει.
Aν ποτέ αναρωτηθήκατε πώς είναι το γραφείο του επικεφαλής της Porsche GT Division, μπορούμε να επιβεβαιώσουμε ότι είναι πολύ τακτοποιημένο. Κάποια γραφική ύλη βρίσκεται μέσα σε ένα ελατήριο, μια μπιέλα τιτανίου χρησιμεύει ως πρες-παπιέ για τη στοίβα εγγράφων. Εκεί κοντά βρίσκονται και κάποια άλλα εξαρτήματα ανάρτησης, με περίεργες αναλογίες. «Μη βγάλετε πρόωρα συμπεράσματα… Είναι για τη μοτοσικλέτα μου!». Εδώ, στο Κέντρο Ερευνας και Εξέλιξης του Βάισαχ, η ομάδα του Preuninger τελειοποιεί τη νέα 911 GT3.
WHAT CAR
Σίγουρα ένα κάθε άλλο παρά εύκολο έργο. Κατά κάποιον τρόπο, κάθε GT3 ήταν καλύτερη από την προκάτοχό της και η προηγούμενη 991.2 παραμένει ένα από τα συναρπαστικότερα αυτοκίνητα του κόσμου. Βρισκόμαστε σήμερα εδώ ώστε να ενημερωθούμε από πρώτο χέρι για τη νέα γενιά 992 της GT3, αλλά και να βρεθούμε στον δρόμο με ένα μοντέλο προπαραγωγής, με τον Preuninger στο τιμόνι στο κάθισμα του συνοδηγού.|
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή: Η νέα GT3 παρουσιάστηκε επίσημα (σε διαδυκτιακή παρουσίαση)πριν από τρεις μήνες. Η τιμή δεν είναι ακόμη γνωστή, αλλά ο Andreas υποστηρίζει ότι θα είναι «λίγο ακριβότερη» του προηγούμενου μοντέλου (στην Ελλάδα η προηγούμενη κόστιζε €289.100), όπως άλλωστε συμβαίνει σε κάθε αλλαγή γενιάς. Αντίστοιχη αύξηση υπάρχει και στις διαστάσεις του αυτοκινήτου και αυτό οφείλεται στο δάπεδο της γενιάς 992. Ωστόσο, η νέα GT3 δεν είναι πιο βαριά.
«Είμαστε πραγματικά περήφανοι γι’ αυτό», λέει ο Preuninger. «Κάθε νέο μοντέλο ζυγίζει περισσότερο από το προηγούμενο σε πολλούς κατασκευαστές. Οχι όμως στα δικά μας». Παρά τις δυσκολίες η δουλειά πάνω σε ένα μεγαλύτερο δάπεδο έχει και τα καλά του. «Η 911 μεγάλωσε, αλλά αυτό σημαίνει ότι διαθέτει και αυξημένα μετατρόχια για καλύτερη πρόσφυση, καθώς και βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία. Οπότε το δάπεδο της 992 είναι σίγουρα πλεονέκτημα. Το δύσκολο είναι, όμως, να μεταφέρεις τον καθαρόαιμο χαρακτήρα της GT3 σε ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο».
Γι’ αυτό και δεν υπάρχει στροβιλοσυμπιεστής. Ο επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας είναι μια εξέλιξη του προηγούμενου συνόλου 4.0 lt της GT3, με αρκετές από τις βελτιώσεις που εφαρμόστηκαν στην περιορισμένης παραγωγής 911 Speedster για τη μείωση εκπομπής CO2. Αποδίδει «περίπου 10 PS παραπάνω», φτάνοντας στους 510 PS. «Πεντακόσια άλογα σε ένα αυτοκίνητο των συγκεκριμένων διαστάσεων και βάρους είναι αρκετά», τονίζει ο Preuninger. «Στους 600 PS χρειάζεσαι μεγαλύτερα φρένα, αυξημένο βάρος και turbo – τα οποία ο πελάτης της GT3 δεν τα θέλει.
Οπότε οφείλαμε να ακολουθήσουμε έναν διαφορετικό δρόμο. Και το πετύχαμε, αφού μιλάμε για ένα μοντέλο σημαντικά ταχύτερο στην πίστα απ’ ό,τι ο προκάτοχός του». Πώς; Ενα μεγάλο βήμα είναι η ανάρτηση. Για πρώτη φορά σε 911 παραγωγής υπάρχουν διπλά ψαλίδια εμπρός, αντί για γόνατα MacPherson. «Αυτό έχει πλεονεκτήματα στην ακαμψία και την ακρίβεια του κάμπερ. Ο τροχός έχει καλύτερη επαφή με τον δρόμο σε σχέση με τα MacPherson. Οι αντίπαλοί μας χρησιμοποιούν εδώ και πολύ καιρό διπλά ψαλίδια, αλλά εμείς ήταν αδύνατον να τα ενσωματώσουμε στο παλιό δάπεδο της 911».
Βγαίνουμε από το κτίριο για να συναντήσουμε το πρωτότυπο. Εχει διανύσει χιλιάδες χιλιόμετρα εξέλιξης, πολλά από αυτά με τον ίδιο τον Preuninger στο τιμόνι. Εχει ένα γοητευτικό, αν και καθόλου φωτογενές μαύρο χρώμα, αλλά πέραν τούτου το καμουφλάζ είναι ελάχιστο. Στο μοντέλο παραγωγής ο πίσω προφυλακτήρας θα είναι διαφορετικός, πιο εύπεπτος οπτικά.
Το νέο καπό από ανθρακονήματα διοχετεύει τη ροή του αέρα μέσα από ένα ζευγάρι αεραγωγών, οι οποίοι δεν περιορίζουν τον χώρο αποσκευών. Η βαλίτσα μου μπαίνει εύκολα, αφήνοντας χώρο για δύο ακόμη αποσκευές. Το κάθισμα του συνοδηγού είναι χαμηλό, χαμηλότερο από τα απλά μοντέλα 992, ενώ, σύμφωνα με τον Preuninger, η θέση οδήγησης είναι ακριβώς ίδια με αυτή της απελθούσας GT3. Ο Andreas είναι ψηλός, αλλά η δική μου θέση μπορεί να ρυθμιστεί ώστε να πάει ακόμα πιο πίσω εξασφαλίζοντας τεράστιο χώρο για τα πόδια.
Το ατσάλινο μισό rollcage πίσω μας είναι προαιρετικό. Ο λεβιές της έκδοσης PDK είναι πανομοιότυπος με αυτόν του χειροκίνητου κιβωτίου – πρέπει να μετρήσεις τα πεντάλ για να βεβαιωθείς! Στις νορμάλ εκδόσεις των 911 υπάρχει μια τετράγωνη πλαστική χειρολαβή για την επιλογή Drive και όπισθεν, χειροκίνητες αλλαγές γίνονται μόνο μέσω των paddles του τιμονιού, αλλά στην GT3 γίνονται και σειριακά. «Αγαπώ αυτή τη λεπτομέρεια», εξομολογείται ο Preuninger. «Ηθελα να διατηρήσω τον λεβιέ. Δεν θέλω να αλλάζω ταχύτητες μόνο από τα paddles». Η ταχύτερη και εξελιγμένη, περισσότερο για χρήση στην πίστα, GT3 RS θα διατίθεται ωστόσο μόνο με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Από την αρχή της διαδρομής έξω από τη βάση R&D της Porsche, η GT3 μοιάζει με… 911 GT3. «Στόχος μας είναι να καταλαβαίνεις από τα πρώτα μέτρα ότι βρίσκεσαι σε μια GT3 και όχι σε μια 911 Carrera ή Turbo», επισημαίνει ο επικεφαλής του τμήματος GT. Από τη θέση του συνοδηγού το νέο μοντέλο δείχνει την αμεσότητα του προκατόχου του. Εξω από τις πύλες του Βάισαχ υπάρχουν δρόμοι με μεγάλο οδηγικό ενδιαφέρον και με διαφορετικής ποιότητας οδοστρώματα.
Η ανάρτηση της GT3 είναι σφιχτή, αλλά σχετικά ενδοτική συνεχίζοντας ένα από κύρια χαρακτηριστικά του προκατόχου της. «Θα πρέπει να είναι καθαρόαιμη, αλλά όχι άβολη. Οφείλει να είναι χρηστική για όποιον επιθυμεί να τη χρησιμοποιεί καθημερινά», λέει ο Andreas. Η κόκκινη γραμμή του στροφόμετρου παραμένει στις 9.000 rpm, κάτι σαν σήμα κατατεθέν της GT3. «Είναι αναμενόμενο για τους πελάτες μας», αναγνωρίζει ο Preuninger.
Μόλις ο κινητήρας ζεσταθεί και ο οδηγός πατήσει λίγο παραπάνω το γκάζι, ο ήχος του αποδεικνύεται ανατριχιαστικός παρά την ύπαρξη των επιπλέον φίλτρων σωματιδίων, που δεν υπήρχαν στην προηγούμενη GT3. Πραγματικά ουρλιάζει. «Είναι πιο θορυβώδης στο εσωτερικό -κάναμε κάποιες παραχωρήσεις ως προς την άνεση στο ταξίδι-, αλλά απέξω ακούγεται λιγότερο. Ακόμα και με τα κλαπέτα της εξάτμισης ανοιχτά είναι ήσυχος και εύηχος ο κινητήρας. Δεν απευθυνόμαστε σε επιδειξίες που θέλουν να ενοχλήσουν του γείτονές τους. Δεν πάει έτσι το πράγμα».
Ούτε η ταχύτητα στην ευθεία αποτελεί αυτοσκοπό. Σε ένα ανοιχτό και χωρίς κίνηση κομμάτι της διαδρομής το -ακόμα αναλογικό- στροφόμετρο χτυπάει στον κόφτη των 9.000 rpm. Η επιτάχυνση είναι αρκετή ώστε να σε ενθουσιάσει, χωρίς να διαστρεβλώνει την πραγματικότητα όπως σε κάποια supercars. «Στην ευθεία δεν είναι ουσιαστικά ταχύτερη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο», επισημαίνει το αφεντικό του GT Division. «Για ποιον λόγο; Παρόμοια ισχύς, παρόμοιο βάρος. Κανείς δεν χρειάζεται 600 PS! Προτιμώ 100 PS λιγότερα με ατμοσφαιρικό κινητήρα». Αμήν!
Η εξοικονόμηση βάρους σε σχέση με την απλή 992 έρχεται από αναρίθμητους τομείς που συμπεριλαμβάνουν το carbon καπό, το λεπτότερο πίσω τζάμι έως και μικρές μειώσεις βάρους εδώ κι εκεί. Είναι ενδιαφέρον ότι οι ενεργές βάσεις κινητήρα -ένα τεχνολογικό επίτευγμα του παλιού μοντέλου- δεν υπάρχουν πια. Ο κινητήρας είναι πιο μπροστά τοποθετημένος, οπότε θα ήταν λιγότερο χρήσιμες. Εξοικονόμηση βάρους: 3,5 kg. «Νιώθεις το χαμηλό βάρος κάθε στιγμή», λέει ο Andreas καθώς στρίβει το τιμόνι. «Είναι σαν τον σκύλο που επιστρέφει για να του πετάξεις ξανά και ξανά την μπάλα του»!
Η μειωμένη μάζα υποστηρίζεται από τον νέο εμπρός άξονα. Χρησιμοποιώντας τη διάταξη της αγωνιστικής 911 RSR, τα εμπρός ελαστικά χαράζουν τον δρόμο προς το apex καθώς στρίβουμε σε μια δύσκολη στροφή που κλείνει. «Ο εμπρός άξονας έχει πολύ άμεση απόκριση. Η πρόκληση ήταν να πείσουμε τον άξονα να ακολουθεί», λέει χαμογελώντας. «Η γεωμετρία πίσω εξελίχθηκε από λευκό χαρτί. Χάρη στο νέο δάπεδο οι μεγαλύτεροι τροχοί 21’’ ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό. Μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής, μεγαλύτερη μεταφορά πλευρικών δυνάμεων. Αυτό μας αρέσει».
Εχουμε πλέον περάσει από το δασώδες τοπίο και οδηγούμαστε σε μια διαδρομή ανάμεσα σε λιβάδια, με αρκετά ανώμαλο οδόστρωμα. «Οσο ταχύτερα πηγαίνεις τόσο καλύτερη γίνεται η ανάρτηση», λέει ο Preuninger προτού τα δώσει όλα στις απανωτές στροφές. Τα στάνταρ ενεργά αμορτισέρ είναι ταχύτερα σε αντίδραση, ελαφρύτερα από ποτέ και εντυπωσιάζουν με τις αντιδράσεις τους. Μπροστά μας έχει αρχίσει να δημιουργείται κίνηση και ο Andreas την αποφεύγει στρίβοντας στην έξοδο προς τον αυτοκινητόδρομο. Εκεί ζούμε την απόλυτη φαντασίωση κάθε petrolhead: μια Autobahn έρημη από αυτοκίνητα, χωρίς όριο ταχύτητας!
Το πεντάλ γκαζιού κολλάει στο πάτωμα και ο 6κύλινδρος boxer αρχίζει να κελαηδά. Η ταχύτητα αυξάνεται αδυσώπητα, αν όχι υπερβολικά. «Ηθελα η επιτάχυνση να συνεχίζεται πολύ πάνω από τα 190 km/h, οπότε δεν χρειαζόμασταν μόνο μεγάλη αρνητική άντωση -ο καθένας μπορεί να το πετύχει αυτό-, αλλά και αεροδυναμικότερο σχήμα». Αποστολή εξετελέσθη. Μέχρι τα 290 km/h δεν υπάρχει κανένας δισταγμός και ο Preuninger αφήνει το γκάζι όταν η κίνηση στον δρόμο αρχίζει να αυξάνεται. «Αν πηγαίνεις πραγματικά γρήγορα, κουμπώνεις την 7η στα 300 km/h. Δεν πρόκειται για το απόλυτο μοντέλο για την Autobahn, αν θες περισσότερη ταχύτητα στην ευθεία, υπάρχει η 911 Turbo».
Η GT3 δείχνει στιβαρή και ακλόνητη, με το αόρατο χέρι της αρνητικής άντωσης να σταθεροποιεί το αμάξωμα στον δρόμο. Οπως και στην προηγούμενη γενιά, θα υπάρχει έκδοση Touring χωρίς πίσω αεροτομή για πελάτες που προτιμούν καθαρότερες γραμμές και λιγότερα αδιάκριτα βλέμματα. Σε αυτή την περίπτωση, η σταθερότητα σε πολύ υψηλές ταχύτητες είναι σίγουρα μειωμένη, ωστόσο μεγάλο μέρος της αρνητικής άντωσης δημιουργείται και από το δάπεδο του αυτοκινήτου: ο νέος διαχύτης πίσω συνεισφέρει σε εντυπωσιακή βελτίωση της τάξης του 50%-60% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, που κάθε άλλο παρά κακό ήταν στον συγκεκριμένο τομέα.
Αρνητικά; Λίγο δύσκολο να πεις από τη θέση του συνοδηγού, αλλά ο κινητήρας με 7η σχέση στο κιβώτιο δείχνει αρκετά πιο θορυβώδης από την απλή 911, κάτι που μπορεί να γίνει κουραστικό σε μακρινά ταξίδια. «Θα μπορούσαμε να βάλουμε και 8η ταχύτητα, αλλά αυτό θα απατούσε συμβιβασμούς στις υπόλοιπες σχέσεις», εξηγεί ο Preuninger. «Η άλλη εναλλακτική θα ήταν να χρησιμοποιήσουμε το κιβώτιο της 911 Carrera, αλλά ζυγίζει 20 kg παραπάνω.
Πίσω στο Βάισαχ δοκιμάζω τη θέση οδήγησης και ανακαλύπτω ότι η πίσω αεροτομή περιορίζει το οπτικό πεδίο του εξωτερικού καθρέφτη, ενώ το υλικό υψηλών επιδόσεων στα τακάκια των φρένων μπορεί ενίοτε να γίνει θορυβώδες. Τίποτε από αυτά δεν μπορεί πάντως να σε αποτρέψει από την αγορά του αυτοκινήτου. «Οι πελάτες μας κάνουν σκληρή κριτική, αλλά παραμένουν πιστοί όταν κάνεις καλή δουλειά», δηλώνει ο Andreas.
Από την πρώτη επαφή μάλλον θα μείνουν αρκετά ικανοποιημένοι από τη νέα GT3: με τον ριζικό ανασχεδιασμό, το νέο μεγαλύτερο αμάξωμα, τη δραστικά διαφοροποιημένη εμπρός ανάρτηση και το γεγονός ότι -τουλάχιστον από το κάθισμα του συνοδηγού- η νέα GT3 δείχνει εξίσου ζωντανή και ικανή για έντονες συγκινήσεις συγκρινόμενη με την προκάτοχο. Αυτά είναι τα καλά νέα. Η αυτοκίνηση θα αποκτήσει μια εξαίσια νέα 911 GT3 και ο Preuninger πλούσιο ανεφοδιασμό σε εντυπωσιακή διακόσμηση γραφείου.
TECH – PORSCHE 911 GT3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc, Β6, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ,
ΙΣΧΥΣ: 510 PS / 9.000 rpm,
ΡΟΠΗ: 475 Nm / 6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ ή ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: <3,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.418 kg
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτικό: Ferrari F8 Tributo vs Lamborghini Huracan Evo RWD vs McLaren 765LT vs Porsche 911 Turbo S vs Porsche 718 Cayman GTS
Συγκρίνουμε: Audi R8 V10 VS McLaren 720S VS Porsche 911 Carrera S
H Porsche εξελίσσει την ηλεκτρική Macan
