Πέρεζ: Τον υπονομεύει η Red Bull;
FORMULA 1
Πέρεζ: Τον υπονομεύει η Red Bull;
FORMULA 1Ο Σέρχιο Πέρεζ μπορεί να είναι δεύτερος στη βαθμολογία των οδηγών, αλλά η σεζόν του είναι μάλλον μέτρια. Ισχύει η… θεωρία συνομωσίας της υπονόμευσής του από την Red Bull;
Η θεωρία αυτή είχε κυκλοφορήσει για πρώτη φορά πέρσι λίγο πριν το μέσον της σεζόν. Τότε ο Πέρεζ, ο οποίος είχε ένα πολύ καλό ξεκίνημα το 2022, είχε αρχίσει να χάνει έδαφος έναντι του Φερστάπεν από το καναδικό GP και μετά.
Σύμφωνα με ορισμένους, λοιπόν, η Red Bull φρόντισε να εξελίξει την RB18 πέρσι σύμφωνα με τις οδηγικές προτιμήσεις του Φερστάπεν, χαντακώνοντας με αυτόν τον τρόπο τον έτερο οδηγό της. Φέτος η ίδια θεωρία κυκλοφόρησε και πάλι μετά το GP στο Μαϊάμι. Πριν από λίγες ημέρες, μάλιστα, μπήκε στον χορό και ο πατήρ Πέρεζ!
«Τα πάντα έχουν χτιστεί γύρω από τον Μαξ στην Red Bull και ο Σέρχιο οφείλει να το σέβεται αυτό» δήλωσε ο Αντόνιο Πέρεζ στον μεξικανικό τύπο. «Το αυτοκίνητο στήνεται για τον Μαξ ο οποίος προτιμά περισσότερη πρόσφυση στον εμπρός άξονα. Ο Τσέκο προτιμά πρόσφυση στον πίσω άξονα. Έτσι είναι αναγκασμένος να οδηγεί ένα μονοθέσιο που είναι στα μέτρα του Μαξ» υπογράμμισε ο πατέρας του Σέρχιο.
Υποστροφή
Τα όσα ισχυρίζεται ο Αντόνιο Πέρεζ δεν τα ακούμε για πρώτη φορά. Είναι αλήθεια ότι ο Τσέκο αισθάνεται πολύ άνετα με ένα υποστροφικό μονοθέσιο. Αυτό γίνεται εμφανές περισσότερο σε σιρκουί γεμάτα με στροφές 90 μοιρών.
Ωστόσο αυτή είναι μόνο μία πτυχή του τρόπου οδήγησης που έχει αναπτύξει ο Πέρεζ. Εάν έπρεπε να περιγράψουμε την προσέγγιση του Τσέκο στις κρίσιμες φάσεις φρεναρίσματος, αλλαγής κατεύθυνσης και επιτάχυνσης θα μπορούσαμε -χοντρικά- να πούμε το εξής: Ο Πέρεζ στοχεύει συνήθως στο γεωμετρικό apex της στροφής. Προσπαθεί να ανοίξει την τροχιά του πριν την είσοδο και να φρενάρει όσο μπορεί πιο αργά σε σχέση με το apex.
Ξεκινάει την αλλαγή διεύθυνσης του με το μονοθέσιο να υποστρέφει ελεγχόμενα. Η επιτάχυνσή του είναι στη συνέχεια πολύ προοδευτική με άριστο συντονισμό των πεντάλ με το τιμόνι.
Ο τρόπος αυτός έχει αρκετά πλεονεκτήματα κυρίως στον τομέα της συντήρησης των ελαστικών. Ο Τσέκο ζητάει λιγότερα από αυτά, πράγμα πολύ σημαντικό ιδιαίτερα με τις πολύ μαλακές γόμες της παρούσας εποχής. Κατά συνέπεια μπορεί και κάνει μεγαλύτερα stints στον αγώνα. Εξάλλου έπειτα από τις αμυντικές του ικανότητες ο Τσέκο είναι γνωστός εδώ και χρόνια ως ο… γητευτής των ελαστικών στο grid.
Θεωρητικά η προσέγγιση του Πέρεζ είναι η ιδανική για τα φύσει υποστροφικά μονοθέσια της F1. Επιπλέον σε σιρκουί πόλης όπου η προστασία των πίσω ελαστικών είναι κρίσιμη, ο Πέρεζ τα πηγαίνει διαχρονικά περίφημα.
Υπερστροφή
Αντιθέτως ο «υπερστροφικός» Φερστάπεν οδηγεί πολύ πιο επιθετικά. Το δικό του apex δεν συμπίπτει πολλές φορές με το γεωμετρικό apex της στροφής. Για τον λόγο αυτόν τον βλέπουμε πολλές φορές να φρενάρει λίγα μέτρα νωρίτερα από ότι ο Περεζ. Ωστόσο ο Μαξ ξεκινά επίσης νωρίτερα και την αλλαγή διεύθυνσης. Το επιτυγχάνει αυτό στρέφοντας το μονοθέσιο τόσο με το τιμόνι όσο και με τα πεντάλ.
Χάρη στην ιδιαίτερη αυτή… χορογραφία ο Μαξ σπάει την πρόσφυση στον πίσω άξονα από τον οποίον ξεκινά -στην περίπτωσή του- και η αλλαγή διεύθυνσης. Με τις κατάλληλες διορθώσεις στο τιμόνι ο Ολλανδός φροντίζει να ελέγχει το γλίστρημα του πίσω άξονα και το μονοθέσιο να μπαίνει ομαλά στη στροφή.
Εν συνεχεία ο Μαξ ανοίγει πιο γρήγορα το γκάζι από ότι ο Τσέκο καθώς η έξοδός του από την στροφή είναι πιο «ευθεία». Για να πετύχει όλα τα παραπάνω ο Ολλανδός θέλει ένα υπάκουο εμπρός μέρος του μονοθέσιου.
Ο τρόπος με τον οποίον ο Μαξ «ρίχνει» το μονοθέσιο του στις στροφές θυμίζει πάρα πολύ εκείνον του μεγάλου Μίχαελ Σουμάχερ. Για όσους έχουν παρατηρήσει τα περάσματα του Ολλανδού από στροφές όπως οι δύο τελευταίες στο Red Bull Ring, το δεύτερο σικέιν της Πισίνας στο Μονακό ή τα Esses της Suzuka το… deja vu είναι έντονο.
Ο τρόπος αυτό μπορεί να καταπονεί περισσότερο τα ελαστικά εντούτοις εξασφαλίζει στον οδηγό δύο σημαντικά πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι ότι τα ελαστικά φτάνουν πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Πράγμα κρίσιμο ιδίως σε κατατακτήριες δοκιμές. Θυμηθείτε για λίγο τα προβλήματα που είχε ο Πέρεζ φέτος να φτάσει στο Q3 με την RB19 η οποία έτσι κι αλλιώς είναι δύσκολη στον τομέα αυτόν.
Ακόμη πιο σημαντική είναι, όμως, η σύντμηση των στροφών. Τα μονοθέσια οδηγών αυτής της φιλοσοφίας περνούν περισσότερο χρόνο στη διάρκεια του γύρου ταξιδεύοντας σε ευθεία γραμμή. Το κέρδος είναι προφανές.
Αίσθηση και αναγκαιότητα
Φυσικά πρέπει να σημειώσουμε ότι οι τρόποι που περιγράψαμε παραπάνω δεν επιλέγονται συνειδητά από τους οδηγούς. Είναι προϊόντα της μακροχρόνιας ενασχόλησής τους με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και στο μεγαλύτερο μέρος τους βασίζονται στην αίσθηση.
Επιπλέον είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι πολύ σπάνια ένας οδηγός θα βρει το μονοθέσιο του ακριβώς όπως το επιθυμεί. Οι συνθήκες πρόσφυσης αλλάζουν συνεχώς, ιδίως στη διάρκεια ενός Grand Prix, επηρεάζοντας την συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Μία συμπεριφορά η οποία μπορεί να αλλάξει και στη διάρκεια της σεζόν καθώς η κάθε ομάδα εξελίσσει το μονοθέσιο.
Είναι μία διαρκής μάχη ανάμεσα στην έμφυτη αίσθηση του κάθε οδηγού και στην αναγκαιότητα που προκύπτει από την πραγματικότητα του μονοθέσιου. Το να οδηγεί κανείς εγγενώς υποστροφικά ή υπερστροφικά δεν εγγυάται κανενός είδους επιτυχία στον εκάστοτε οδηγό.
Η σημαντικότερη αρετή που μπορεί να διαθέτει ένας οδηγός αγώνων είναι η προσαρμοστικότητα του. Και είναι ακριβώς αυτή που ξεχωρίζει τελικά τους καλούς οδηγούς από τους πραγματικά μεγάλους.
Θέση μόνο για έναν
Πάρτε για παράδειγμα τα όσα συνέβησαν στην Ferrari μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα. Η Scuderia κατάφερε να ξεκλειδώσει μεγαλύτερη απόδοση από την SF-23, όμως η συμπεριφορά του μονοθέσιου άλλαξε και έγινε πιο… φιλική προς τον Κάρλος Σάινθ. Το αποτέλεσμα ήταν η μεγάλη νίκη του Ισπανού στην Σιγκαπούρη.
Φτάνοντας, όμως, στη Suzuka ο Λεκλέρ ήταν και πάλι ο ταχύτερος από τους δύο οδηγούς της Ferrari. Ο Μονεγάσκος βρήκε τον τρόπο, δηλαδή, ώστε να είναι ταχύτερος ακόμη και με τα νέα δεδομένα.
Η περίπτωση της Red Bull δεν διαφέρει. Καθώς η ομάδα εξέλισσε την RB19 στη διάρκεια της χρονιάς το μονοθέσιο έγινε πιο δύσκολο για τον Πέρεζ. Αυτή, όμως, δεν ήταν μια εσκεμμένη επιλογή της Red Bull. Απλώς -όπως δήλωσε πρόσφατα και ο τεχνικός διευθυντής Πιερ Βασέ– στα σύγχρονα μονοθέσια πιο εύκολα κερδίζεις χρόνο με βελτιώσεις στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου.
Εν τέλει το μόνο που ενδιαφέρει την κάθε Red Bull είναι να δώσει στους οδηγούς της το ταχύτερο δυνατόν μονοθέσιο. Και είναι θέμα των οδηγών στη συνέχεια να εξάγουν το μέγιστο από εκείνο.
Δηλαδή τι έπρεπε να κάνει η αυστριακή ομάδα; Να κλείσει τα μάτια στην βελτίωση του μονοθέσιου της για να μην δυσκολέψει τον Πέρεζ; Εξάλλου ακόμη και όταν το αυτοκίνητο ταίριαζε -θεωρητικά- περισσότερο στον Μεξικανό, ο Φερστάπεν τον κέρδιζε συνολικά και πάλι. Απλώς τώρα η μεταξύ τους διαφορά έχει μεγαλώσει.
Στην Formula 1 αγωνίζονται μερικοί από τους καλύτερους οδηγούς του κόσμου. Ωστόσο δεν μπορούν να ανέβουν και οι είκοσι στο υψηλότερο σκαλί του podium σε κάθε αγώνα. Στην κορυφή υπάρχει θέση μόνο για έναν. Και στην παρούσα εποχή αυτός ο ένας είναι ο Μαξ Φερστάπεν.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
F1 GP Ιαπωνίας: Το μέτρο σύγκρισης (+video)
Red Bull Showrun: Σείστηκε η Θεσσαλονίκη από το σόου της Red Bull!
Πόσο καλά παρκάρουν οι οδηγοί της F1; (+video)
