Φανταστείτε ότι βρίσκεστε στη θέση ενός υψηλόβαθμου στελέχους της Ferrari στα μέσα της δεκαετίας του 2010 και έχετε αναλάβει να δημιουργήσετε το πρώτο SUV του Μαρανέλο. Δεν υπάρχει καμία έτοιμη πλατφόρμα, κανένα προηγούμενο αντίστοιχο μοντέλο, οπότε εσείς και η ομάδα σας ξεκινάτε από λευκό καμβά. Το μυαλό σας παίρνει φωτιά από τις δυνατότητες και τις πιθανές παγίδες όλων των σεναρίων: ίσως υπερτροφοδότηση για αφθονία ροπής, υβριδική τεχνολογία για ενεργειακή αποδοτικότητα, κιβώτιο με μετατροπέα ροπής για ευκολία στη ρυμούλκηση.

Ολα τα ενδεχόμενα είναι πάνω στο τραπέζι. Και ξαφνικά το μυαλό κλειδώνει στη σκέψη πως τίποτα από όλα αυτά δεν είναι απαραίτητο. Αυτή η νέα Ferrari θα μπορούσε απλώς να δανειστεί ένα (μετρίως) αυξημένο ύψος, την πεντάθυρη σιλουέτα ενός όγκου (αν και η Ferrari την αποκαλεί τετράθυρη) και την τετρακίνηση που προστάζει το εγχειρίδιο των SUV. Ολα τα υπόλοιπα θα προέρχονται από τον πυρήνα της Ferrari. Και ακριβώς αυτό είναι που βλέπουμε εδώ.

Η Purosangue -ακόμα και η ονομασία της μεταφράζεται ως «καθαρόαιμο»– αντιπροσωπεύει μια πραγματικά διαφορετική προσέγγιση από έναν κατασκευαστή που άργησε να αγκαλιάσει τα SUV και κάνει μια θεαματική είσοδο με τους δικούς του όρους.

Είναι σε μεγάλο βαθμό μια πραγματική Ferrari. Το μαντεύεις ακόμα και χαζεύοντας τη σιλουέτα με τις επιθετικές αναλογίες, ενώ η υποψία γίνεται σιγουριά μόλις βρεθείς έστω και για λίγο πίσω από το τιμόνι και νιώσεις τον παλμό του V12 των 6,5 lt με τη φυσική αναπνοή, αλλά και την ξυραφένια απόκριση που χαρίζει η διαβολικά έξυπνη ανάρτηση.

Το να φτάσετε με ασφάλεια σε κάποιο χιονοδρομικό κέντρο, να κατέβετε μια ολισθηρή πλαγιά (για πρώτη φορά μια Ferrari διαθέτει Hill Descent Control) ή να κινηθείτε σε μια διαδρομή με πατημένο χώμα ή και λίγη λάσπη είναι μάλλον μια σύνοψη των φιλοδοξιών της Ferrari σχετικά με την κίνηση για όλες τις συνθήκες.

Παρεμπιπτόντως, θα θυμίσουμε πως η Ferrari δεν αποκαλεί την Purasangue SUV αλλά την περιγράφει ως το πρώτο τετράθυρο, τετραθέσιο μοντέλο στην ιστορία της. Ο James Dennison επέστρεψε ενθουσιασμένος από την παρουσίαση της Purosangue όπου την οδήγησε για πρώτη φορά.

Τώρα, έχοντας σταματήσει δίπλα μου, κατεβάζει το παράθυρο και λέει χαμογελώντας: «Είναι ακόμα καλύτερη απ’ όσο θυμόμουν. Το πάτημά της είναι εκπληκτικό και αυτός ο κινητήρας απλά απίστευτος». Το θέμα είναι ότι τα super SUV έχουν ως στόχο να προσφέρουν πολλά περισσότερα πέραν του δυναμικού χαρακτήρα και των επιδόσεων, οπότε για να διαπιστώσουμε τα δυνατά και αδύνατα σημεία της Ferrari, τη δοκιμάζουμε απέναντι σε δύο SUV με τη σφραγίδα της βρετανικής παράδοσης.

Η Aston Martin DBX 707 αυτή τη στιγμή υπηρετεί ως ιατρικό αυτοκίνητο της F1 (μια ένδειξη ότι χωράει πολύ περισσότερα πράγματα από την Ιταλίδα αντίπαλό της) και αποτελεί την πιο καυτή έκδοση του πρώτου SUV της εταιρείας.

Οπως και η Ferrari, η Aston Martin ξεκίνησε από λευκό χαρτί για τη δημιουργία της DBX, με τις αναβαθμίσεις της 707 να περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων αερανάρτηση με τρεις θαλάμους, κεραμικά φρένα και διάφορες εξωτερικές και εσωτερικές επεμβάσεις. Κρίσιμο στοιχείο είναι πως ο V8, που προέρχεται από τη Mercedes-Benz, έχει βελτιωθεί όσο ποτέ άλλοτε, φτάνοντας την εντυπωσιακή απόδοση των 707 PS.

Αν προκαλέσεις τα αποθέματα δύναμης του διπλά υπετροφοδοτούμενου V8 με ένα βαθύ πάτημα του γκαζιού αισθάνεσαι τους 2,2 τόνους της DBX να παρασύρονται προς τα εμπρός σαν να ιππεύουν ένα μανιασμένο παλιρροϊκό κύμα. Η πυκνή κλιμάκωση των εννέα σχέσεων του κιβωτίου ενισχύει την ορμή, τη στιγμή που ο βρυχηθμός από την τετραπλή απόληξη της εξάτμισης μοιάζει κάτι ανάμεσα σε ριπές πολυβόλου και εκρήξεις βομβαρδισμού.

Η αχαλίνωτη απόδοση της DBX είναι πρακτικά αντίστοιχη με αυτή των 725 PS της Ferrari, με το βρετανικό SUV να δείχνει σε κάποιες περιπτώσεις πιο μυώδες και ελαστικό εξαιτίας της υπερτροφοδοτούμενης ροπής των 900 Nm στις 4.500 rpm έναντι των 716 Nm της Ferrari που σερβίρονται αρκετά ψηλότερα, στις 6250 rpm. Βέβαια, η DBX είναι σημαντικά πιο φθηνή από την Purosangue, όπως φθηνότερη είναι και η Bentley Bentayga S με τον V8 των 550 PS που είναι δανεισμένος από την Porsche.

Δεδομένου ότι το βάρος των 2.341 kg είναι σχεδόν 100 kg υψηλότερο από αυτό της Aston Martin, δεν είναι περίεργο που αισθάνεσαι τη διαφορά πίσω από το τιμόνι της Bentayga, αν και τα 4,5’’ για το 0-100 km/h και τα 290 km/h τελικής ταχύτητας είναι «παραπάνω από αρκετά», όπως θα έλεγε ένας θεματοφύλακας της Bentley. Ακούγεται επίσης υπέροχα.

Με τη στάνταρ σπορ εξάτμιση υπάρχει ένα πλούσιο και απολαυστικό γρύλισμα του V8, σαν σοκολάτα που γλιστράει μέσα σε βαρέλι, για να μην αναφέρω ότι έχει πιο αυθεντικό ηχόχρωμα από την Aston. Από εκεί και πέρα, σε σχέση με την κανονική Bentayga V8 η έκδοση S έχει διαφορετικές, λίγο πιο σπορ, ρυθμίσεις στην ανάρτηση, τη σπορ εξάτμιση που αναφέραμε και έναν διάκοσμο με κάπως πιο νεανικό ύφος.

Ξεκινώ με την Aston Martin και βολεύομαι εύκολα στο μπάκετ κάθισμα που μοιάζει τοποθετημένο σχετικά ψηλά. Τα αμέτρητα κουμπιά στο ταμπλό θυμίζουν τα όργανα με τις παλλόμενες φωτεινές ενδείξεις που χρησιμοποιούν οι οδηγοί αγώνων για να ακονίσουν τον συντονισμό χεριών-ματιών, τους χρόνους αντίδρασης και την περιφερειακή όραση.

Τουλάχιστον οι ρυθμίσεις που αφορούν τις λειτουργίες οδήγησης ελέγχονται εύκολα, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις δεν θα χρειαστεί να ασχοληθείτε ούτε με αυτές, καθώς στην προεπιλεγμένη ρύθμιση GT η DBX είναι υπέροχη.

Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αερανάρτηση και η ενεργή ρύθμιση της αντιστρεπτικής αφαιρούν από τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά το κεντρί που θα μπορούσε να βλάψει την άνεση, βοηθώντας την DBX να σιδερώνει τις ανωμαλίες και τη φθαρμένη άσφαλτο. Ωραίο κόλπο.

Η γεμάτη ροπή από χαμηλά και οι απαλές αλλαγές από το αυτόματο 9άρι κιβώτιο προσθέτουν στην κύλιση μια μεγαλοπρέπεια, τη στιγμή που με κλειστά τα κλαπέτα της εξάτμισης ο διακριτικός ήχος θυμίζει μπάτλερ που καθαρίζει τον λαιμό του.

Ομως όλη την ώρα η DBX αφήνει υπονοούμενα μιας πιο σπορ και ατίθασης απόχρωσης, κυρίως από τη ζωντάνια της αίσθησης του τιμονιού. Είναι όμορφα ζυγισμένο, έχει μια φυσική επαναφορά και ενθουσιάζει με την απόκριση, χωρίς να γίνεται υπερβολικά ευαίσθητο εκτός ευθείας.

Ακόμα κι αν όταν αξιοποιείς ελάχιστο ποσοστό από τις κυριολεκτικά τεράστιες δυναμικές δυνατότητες, η DBX μοιάζει σαν να συρρικνώνει τα πέντε μέτρα και όλη αυτή τη μάζα που κουβαλά. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport, η ανάρτηση σφίγγει χωρίς να χάνεται η ενδοτικότητα και για ένα τόσο μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο η 707 είναι εκπληκτικά συγκροτημένη, περπατώντας στο τεντωμένο σχοινί μεταξύ πρόσφυσης και ολίσθησης.

Το μπροστινό είναι βιδωμένο στην άσφαλτο, ενώ το πίσω μέρος παίζει ουσιαστικό ρόλο στο ζύγισμα και την τροχιά όταν πιέζεις για να εκμεταλλευτείς τις επιδόσεις. «Υπάρχει κάποια κλίση, αλλά όταν ισορροπεί μέσα στη στροφή η πρόσφυση είναι απίστευτη», επιβεβαιώνει ο James.

«Είναι πολύ χαρούμενη και όταν υπερστρέφει, κάτι που είναι κάπως τρομακτικό αλλά ταυτόχρονα και απολαυστικό». Λιγότερο πειστική είναι η μικρή υστέρηση του κιβωτίου στα ξαφνικά κατεβάσματα, όπως και η υπερβολικά μεγάλη διαδρομή του πεντάλ των, κατά τα άλλα άκρως αποτελεσματικών, κεραμικών φρένων. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά πληγώνουν κάπως την ακρίβεια της οδήγησης.

Ομως το κύριο αγκάθι αφορά το εσωτερικό και πιο ειδικά το σύστημα πολυμέσων της DBX. Το σαλόνι είναι αρκετά ευχάριστο και σίγουρα άνετο, αλλά ο σχεδιασμός μοιάζει λίγο απλός, οι διακόπτες βρίσκονται διάσπαρτοι παντού και το infotainment απέχει πάρα πολύ από τον ρυθμό της εποχής. «Μια A-Class πενταετίας έχει πιο σύγχρονο infotainment σε σχέση με αυτό.

Για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας και αυτής της τάξης χρημάτων είναι σοκαριστικό», σχολιάζει ο Dennison. Το εσωτερικό της Bentley ταιριάζει περισσότερο με την τιμή της. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη από της Aston, τα καθίσματα είναι πιο άνετα για τους πιο ογκώδεις σωματότυπους και σαφώς περισσότερο αναπαυτικά.

Τα χειριστήρια είναι τοποθετημένα με μια ξεκάθαρη εργονομική λογική και το infotainment, αν και όχι ό,τι πιο σύγχρονο κυκλοφορεί σήμερα, είναι το καλύτερο της δοκιμής. «Η καμπίνα είναι υπέροχη», σχολιάζει ο James. «Ξέρω ότι πολλά εξαρτήματα είναι δανεισμένα από την Audi, όμως έχουν άψογη αίσθηση και συμβάλλουν στη δημιουργία μιας εκλεπτυσμένης και ξεχωριστής αύρας. Ακόμα και οι ήχοι από τους διακόπτες αποπνέουν στιβαρότητα και ποιότητα. Μου αρέσει επίσης το γεγονός πως η χλιδάτη αίσθηση συνεχίζεται και στα πίσω καθίσματα».

Το οδηγικό ύφος της Bentayga φανερώνει ένα διαφορετικό σύνολο προτεραιοτήτων σε σχέση με την Aston. Το τιμόνι είναι αποκομμένο και φιλτράρει πολύ την πληροφορία που φτάνει στα χέρια, κάτι που ευνοεί την άνεση όχι όμως και τον ουσιαστικό διάλογο με τα μπροστινά ελαστικά.

Οπως και η Aston, η Bentley χρησιμοποιεί αερανάρτηση με ενεργά ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές για έλεγχο των κλίσεων, όμως είναι τόσο άνετη που σε κάνει να αισθάνεσαι σαν να έχεις βουλιάξει στην αγαπημένη σου πολυθρόνα.

Αποκτά περισσότερο νεύρο στη λειτουργία Sport, που αυξάνει κατά 15% τη σκληρότητα της ανάρτησης, όμως ακόμα και τότε είμαι βέβαιος ότι εξακολουθεί να είναι πιο άνετη από την Aston στο προεπιλεγμένο πρόγραμμα GT. Η λειτουργία κινητήρα και μετάδοσης ταιριάζει απόλυτα σε αυτόν τον χαλαρό χαρακτήρα, με γεμάτη αλλά γραμμική απόδοση της δύναμης και με βελούδινες αλλαγές ταχυτήτων.

Εχει αναμφίβολα ένα επιβλητικό εκτόπισμα, όμως, εντέλει η Bentayga κρύβει μέσα της περισσότερο ρυθμό από ό,τι περιμένεις, δεδομένου του τόσο εκλεπτυσμένου χαρακτήρα της. Αυτό που της λείπει είναι ο δυναμισμός. Για να είμαστε δίκαιοι, παραμένει ατάραχη παρά τις προσπάθειες της Φυσικής, ακόμη και μέχρι, περίπου, τα οκτώ δέκατα. Δεν χάνει, μάλιστα, τη συνοχή της και πάνω από αυτό το όριο, αν και δείχνει κάπως έξω από τα νερά της.

Αυτό που ενοχλεί περισσότερο είναι ότι η Bentley δεν έχει αναβαθμίσει τις επιδόσεις και το οδηγικό αποτύπωμα της Bentayga S, ώστε να ξεχωρίζει από τις απλές V8. Μια απόδοση κοντά στους 600 PS και ένα πιο αιχμηρό set-up στην ανάρτηση θα συμπλήρωναν καλύτερα την πιο δυναμική εικόνα και θα άφηναν τον απαιτούμενο χώρο για την κορυφαία W12 Speed.

Απέναντι στην Bentayga αλλά και την DBX, η Ferrari είναι πραγματικός κεραυνός. Από το οπτικό πυροτέχνημα ενός σχεδιασμού που συνδυάζει την Daytona SP3 και την GTC4 Lusso με τον RoboCop, μέχρι τη μαγική τεχνολογία που εκτοξεύει το οδηγικό ταμπεραμέντο, η Purosangue είναι ό,τι πιο κοντινό σε supercar.

Ακόμα και το εσωτερικό προσφέρει μια εμπειρία που δεν θυμίζει SUV. Κάθεσαι πολύ πιο χαμηλά, χωρίς να μπορείς να δεις τις άκρες της μούρης, αφού ο σχεδόν τοποθετημένος στο κέντρο κινητήρας επιτρέπει στο μακρύ καπό να γλιστράει απαλά προς τα κάτω. Είναι μάλιστα τόσο φαρδιά που σε στενές επαρχιακές διαδρομές αισθάνεσαι ότι καταλαμβάνεις όλο τον δρόμο.

Τα μπάκετ καθίσματα σε αγκαλιάζουν σφιχτά και τα πάντα, από το μικρής διαμέτρου τιμόνι με τα πολλά κουμπιά μέχρι το κεντρικό κίτρινο στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων, σε προετοιμάζουν νοερά για μια οδηγική εμπειρία Ferrari. Πάντως, μιλώντας με απόλυτη ειλικρίνεια, θα πρέπει να επισημάνω πως η Purosangue -ναι, αυτή η Ferrari των 725 PS, που κάνει το 0-100 km/h σε 3,3’’ και ξεπερνά τα 310 km/h- δεν δείχνει τόσο γρήγορη όσο περιμένεις.

Δύο πράγματα συμβαίνουν: πρώτον ο ατμοσφαιρικός V12 δεν έχει την εκρηκτικότητα που δίνουν τα διπλά turbo στους V8 και δεύτερον την τελευταία φορά που δοκίμασα αυτόν τον κινητήρα ήταν φορεμένος σε μια 812 Competizione, μια πολύ ελαφρύτερη και άγρια σε κάθε επίπεδο δημιουργία.

Η Purosangue ζυγίζει αρκετά παραπάνω και ο V12 έχει αρκετές αλλαγές και μια πιο ήπια χαρτογράφηση, ώστε να ταιριάζει με το ύφος του υπόλοιπου αυτοκινήτου. Αφήνοντας ωστόσο στην άκρη την αίσθηση, η αντικειμενική αλήθεια είναι ότι πρόκειται για ένα κεραυνοβόλα γρήγορο μηχάνημα.

Σκαλίζοντας λίγο τις δυνατότητες του V12 διαπιστώνεις πως έχει τη γραμμικότητα εκτόξευσης πυραύλου και την ξέφρενη μελωδία ενός φιλαρμονικού φινάλε καθώς σκαρφαλώνει τις κλίμακες στροφών. Πάνω από τις 5.000 rpm, η ταχύτητα και ο ήχος συνθέτουν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ και ελάχιστα αργότερα, κοντά στην κορύφωση της ισχύος στις 7.750 rpm -αν θες ανεβαίνεις μέχρι τις 8.250 rpm-, τραβάς το μακρύ paddle από ανθρακονήματα και κουμπώνεις ακαριαία την επόμενη σχέση.

Εχει με διαφορά το καλύτερο σύστημα μετάδοσης στη δοκιμή μας, ενώ, παρά την ξεκάθαρη εστίαση στη δυναμική απόδοση και τη χρήση ανάρτησης με ελατήρια έναντι αεροθαλάμων, η Purosangue έχει και εξαιρετική κύλιση. Το μυστικό πίσω από αυτό είναι τα ενεργά αμορτισέρ Multimatic, που καταφέρνουν να δώσουν την άνεση και τη φινέτσα που αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Ομως δεν είναι μόνο αυτό.

Η τετρακίνηση, τα διαβολικά έξυπνα ενεργά αμορτισέρ και η τετραδιεύθυνση χαρίζουν στην Purosangue απίστευτο βάθος και εύρος. Ξεκινώντας με την ανάρτηση στην πιο μαλακή από τις τρεις ρυθμίσεις, το εξαιρετικά ευαίσθητο τιμόνι, το άμεσο πεντάλ του φρένου και το επιθετικό δάγκωμα του μπροστινού μέρους, σε συνδυασμό με τις πιο τονισμένες κλίσεις, μοιάζουν λίγο αντίθετα με όσα έχουμε συνηθίσει στις σύγχρονες Ferrari.

Φέρνοντας τα θεόρατα Michelin σε θερμοκρασία λειτουργίας και βάζοντας την ανάρτηση στη μεσαία ρύθμιση, αυτό που αρχικά έμοιαζε με μια απόλυτη ακίδα λέιζερ μοιάζει να διαθλάται μέσα από ένα πρίσμα. Η νευρικότητα του τιμονιού δίνει τη θέση του σε μια πιο γραμμική και σίγουρη απόκριση που συνδυάζεται με μια καθησυχαστικά γεμάτη πρόσφυση.

Ο τρόπος με τον οποίο μπορείτε να επιτεθείτε με αυτή τη Ferrari σε μια στροφή και στη συνέχεια να ανεβείτε σχεδόν αμέσως στο γκάζι είναι οριακά σουρεαλιστικός για οποιοδήποτε αυτοκίνητο, πόσο μάλλον για κάτι που ίπταται αρκετούς πόντους πάνω από το έδαφος.

«Μπορείς να καταλάβεις το βάρος, όμως το πλαίσιο είναι απίστευτα καλοζυγισμένο και στις ταχύτητες δρόμου αισθάνεσαι ότι η ανάρτηση έχει πάντα τον έλεγχο της μάζας», σημειώνει ο Dennison. «Το μπροστινό είναι πολύ αιχμηρό στο turn-in, η τετραδιεύθυνση χαρίζει εξαιρετική ευελιξία μέσα στη στροφή, ενώ η τετρακίνηση που προτεραιοποιεί τον πίσω άξονα επιτρέπει ντριφταρίσματα με τα τέσσερα και δίνει μια φυσική διόρθωση της γραμμής στην έξοδο από τη στροφή». Είναι αδύνατον να μην τη λατρέψεις.

Ομως μιλάμε για ένα νέο είδος Ferrari, το οποίο αντικειμενικά γεννήθηκε για να προσφέρει ένα ευρύτερο ρεπερτόριο. Εξετάζοντας την Purosangue με αυτούς τους όρους βλέπεις πως εμφανίζονται μερικές χαραμάδες στην πανοπλία της. Οπως αυτή της κατανάλωσης, η οποία δεν είναι καθόλου δύσκολο να σκαρφαλώσει στα 30 lt/100 km εάν αποφασίσεις να οδηγήσεις το αυτοκίνητο με τον τρόπο που πραγματικά τού αξίζει.

Οχι βέβαια πως η DBX και η Bentayga θα δελεάσουν για την οικονομία τους, ωστόσο, η δική τους δίψα για καύσιμο είναι σαφώς ηπιότερη. Και μετά είναι και η καμπίνα, η οποία, αν και έχει ένα σαφές οδηγοκεντρικό και αθλητικό ύφος, στερείται οπτικού ενδιαφέροντος σε ορισμένα σημεία, ενώ δεν αποπνέει και την αίσθηση άκρατης πολυτέλειας που έχουν οι δύο αντίπαλοι.

Ακόμα πιο ενοχλητική είναι η μειωμένη ευαισθησία των οθονών αφής για τον έλεγχο του infotainment πίσω από το τιμόνι. Τουλάχιστον ο συνεπιβάτης έχει τη δική του οθόνη ακριβώς μπροστά του και μπορεί να βοηθήσει με ορισμένες λειτουργίες. Δεν υπάρχει όμως ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης, οπότε θα πρέπει στο κινητό σας να έχετε ένα γενναιόδωρο πρόγραμμα δεδομένων για τα ταξίδια με αυτό το πανάκριβο SUV.

Οι πίσω πόρτες αρθρώνονται προς τα έξω, όπως σε ένα Mazda RX-8, και τις περισσότερες φορές η ηλεκτρική τους υποβοήθηση δουλεύει, όμως υπήρξαν και περιπτώσεις που εξαφανίστηκε όταν η ανάφλεξη ήταν κλειστή, ενώ τα προεξέχοντα κομμάτια στο κάτω μέρος είναι μια πολύ καλή παγίδα για τα μπατζάκια του παντελονιού.

Ο χώρος στο πίσω μέρος έχει αυστηρά δύο θέσεις όταν τα άλλα αυτοκίνητα επιτρέπουν και τη φιλοξενία τρίτου. Τουλάχιστον οι ενήλικες με ύψος έως και 1,80 m. θα καθίσουν άνετα ο ένας πίσω από τον άλλον, αν και το κεφάλι του πίσω θα φλερτάρει οριακά με την επένδυση της οροφής. Τέλος, ο χώρος αποσκευών είναι αριθμητικά κοντά σε αυτόν της Bentley, αλλά όχι ιδιαίτερα εύχρηστος. Η Purasangue λοιπόν δεν είναι τέλεια, όμως δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Ferrari έχει δημιουργήσει κάτι ξεχωριστό.

Από την άλλη πλευρά, όταν τρεις αντίπαλοι, όπως η Bentayga, η Purosangue και η DBX 707, στοχεύουν σε τόσο διαφορετικές προτεραιότητες, η ετυμηγορία μπορεί να προκύψει μόνο με έναν υψηλότερο από τον μέσο όρο βαθμό υποκειμενικότητας. Με αυτή την επιφύλαξη κατά νου, η Aston Martin είναι το SUV που θα αγόραζα. Διαθέτει το μεγαλύτερο εύρος χαρακτήρα μεταξύ των αυτοκινήτων αυτής της δοκιμής, προσφέροντας άνεση, φινέτσα, οδηγικό ταμπεραμέντο και επιδόσεις που εντυπωσιάζουν.

Το σημαντικότερο είναι ότι προσφέρει άφθονη πρακτικότητα για πέντε άτομα, μια τιμή που υπολείπεται σημαντικά από αυτή της Ferrari και υπεραρκετή ικανότητα εκτός δρόμου για τους περισσότερους από εμάς. Θα μπορούσε να σκοράρει υψηλότερα σε ό,τι αφορά την ψηφιακή τεχνολογία και την εργονομία, όμως συνολικά η DBX 707 είναι ένα παραπάνω από καλό αυτοκίνητο. Βέβαια θα έμοιαζε παράλογο να κατατάξουμε την Aston Martin πάνω από τη Ferrari, δεδομένης της υπεροχής της τελευταίας σε οδηγική δυναμική, τεχνολογία και σχεδιασμό, εξ ου και η κοινή πρώτη θέση σε αυτή τη δοκιμή.

Η Purosangue είναι ένα πολύ πιο ακραίο είδος αυτοκινήτου. Η κουπέ shooting brake σιλουέτα είναι ασύλληπτα πιο σέξι από τις κλασικές αναλογίες των αντιπάλων της, ο ατμοσφαιρικός V12 και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχουν εξαιρετικό σθένος και αστραπιαία απόκριση, ενώ το πλαίσιο και η ανάρτηση εξασφαλίζουν ένα κοκτέιλ αποτελεσματικότητας και συμμετοχικότητας που οι άλλοι δεν μπορούν να προσφέρουν. Τα ευφυέστατα ενεργά αμορτισέρ σημαίνουν ότι η Ferrari μπορεί να είναι και άνετη, ενώ παρά τις πιο συμπαγείς διαστάσεις είναι ικανή να φιλοξενήσει τέσσερις ενήλικες με μια λογική ποσότητα αποσκευών.

Προσεγγίζοντάς την ως ένα πολυτελές GT με το οδηγικό ταμπεραμέντο supercar είναι ένας νικητής πέντε αστέρων. Αν όμως την κρίνετε για την απόλυτη πρακτικότητα, την απόσταση από το έδαφος, το κόστος και το υπεραπλουστευμένο infotainment (ακόμη και η Aston είναι καλύτερη σε αυτό, αφού τουλάχιστον έχει σύστημα πλοήγησης), η Ferrari παίζει το δεύτερο βιολί και στους δύο αντιπάλους.

Γι’ αυτόν τον λόγο μόνο εσείς μπορείτε να αποφασίσετε αν ταιριάζει στις ανάγκες σας ή όχι. Η Bentley από την άλλη πλευρά σημειώνει την καλύτερη βαθμολογία για την άνεση, την πολυτέλεια, την ποιότητα του εσωτερικού αλλά και την αρτιότητα της ψηφιακής τεχνολογίας και του πιο διαισθητικού συστήματος infotainment στη δοκιμή.

Για κάποιον που θέλει η οικογένεια να νιώθει όσο το δυνατόν πιο χαλαρή στο τέλος του ταξιδιού, αυτό είναι το κατάλληλο αυτοκίνητο. Ομως μιλώντας για την έκδοση S κάτι μοιάζει να λείπει, σαν μισομαγειρεμένο φαγητό. Σαφώς λίγη παραπάνω βαρύτητα στις επιδόσεις και μια πιο έντονη οδηγική απόχρωση θα χάριζαν ένα ισχυρότερο αντίκτυπο, χωρίς να μειώνουν τη σφαιρική αρτιότητα.

Ακούγοντας τον συλλογισμό μου, που αφήνει την Bentley πίσω από τους δύο αντιπάλους, ο James παρεμβαίνει παραθέτοντας μια απόλυτα ορθολογική υπόθεση. «Αν κάποιος έχει τόσα χρήματα να ξοδέψει, πιθανότατα μπορεί να αντέξει οικονομικά και ένα κανονικό supercar», επισημαίνει. «Αντί λοιπόν να ψάχνεις για ένα SUV που προσπαθεί να γίνει supercar, γιατί να μην έχεις ένα πραγματικό supercar και ένα πολύ άνετο SUV που είναι γρήγορο στην ευθεία όπως η Bentley»;

Εχει δίκιο, όπως πάντα, και ίσως μόλις περιέγραψε το ιδανικό σενάριο: να έχεις την Bentayga και μια 296 GTB. Αν όμως στο γκαράζ υπάρχει χώρος μόνο για ένα ή αν οι καθημερινές ειδήσεις για τη διεθνή κρίση του κόστους ζωής δημιουργούν εύλογες ανασφάλειες; Γι’ αυτό, James, θα πάρω την 707 για να τα κάνω όλα.

KEY TECH

Η πρώτη Ferrari με αρκετή απόσταση από το έδαφος βασίζεται σε ένα ολοκαίνουριο πλαίσιο κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο υψηλής αντοχής, ενώ η οροφή από ανθρακονήματα συμβάλλει στη μείωση του κέντρου βάρους. Ο V12 έχει αρκετές αλλαγές με προσανατολισμό σε πιο εξευγενισμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας και είναι τοποθετημένος εμπρός αλλά αρκετά πιο πίσω από τον μπροστινό άξονα. Σε συνδυασμό με το κιβώτιο ταχυτήτων που είναι ενσωματωμένο στον πίσω άξονα, η κατανομή βάρους φτάνει το 49/51 εμπρός/πίσω. Στα τεχνολογικά highlights, εκτός από την τετρακίνηση και την τετραδιεύθυνση περιλαμβάνονται τα ριζοσπαστικά ενεργητικά αμορτισέρ της Multimatic με ρύθμιση των χαρακτηριστικών απόσβεσης μέσω 48V ηλεκτροκινητήρα. Αντί λοιπόν η απόσβεση να μεταβάλλεται μέσω αλλαγής της διαμέτρου της βαλβίδας ή του ιξώδους του υδραυλικού υγρού, η ταχύτητα του εμβόλου ελέγχεται από τον ηλεκτροκινητήρα που υπάρχει σε κάθε αμορτισέρ.

Η Aston Martin, έχοντας ως βάση την ταλαντούχα DBX, αναβάθμισε την ανάρτηση και τα φρένα, πρόσθεσε ορισμένες αισθητικές πινελιές και στρίμωξε άλλους 156 PS στον V8 twin-turbo της Mercedes-Benz, ανεβάζοντας τη συνολική απόδοση στους 707 PS. Οπως σε όλες τις DBX το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, ενώ η τετρακίνηση θεωρητικά μπορεί να στείλει το 100% της ισχύος στους πίσω τροχούς. Κάθε αμορτισέρ της αερανάρτησης έχει ενισχυμένες βαλβίδες και διαθέτει τρεις θαλάμους συμπίεσης, ενώ στάνταρ είναι το 48V σύστημα ενεργών αντιστρεπτικών. Αποκλειστικά της 707 είναι τα κεραμικά φρένα τα οποία μειώνουν κατά 40,5 kg τη μη αναρτώμενη μάζα των τροχών. Το αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων έχει υγρό συμπλέκτη και είναι 30% ταχύτερο από αυτό της απλής DBX, ενώ το αναβαθμισμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό έχει πιο κοντή τελική σχέση (3,27 αντί του 3,07 στο βασικό μοντέλο).

Πρωταρχικός στόχος της Bentley ήταν η Bentayga να δείχνει τον δρόμο σε ό,τι αφορά την άνεση, την πολυτέλεια και τις αβίαστες επιδόσεις. Η Bentayga ήταν η πρώτη μεταξύ των super SUV με ενεργό σύστημα αντιστρεπτικών 48V, το οποίο συμπληρώνει την κατά τα άλλα γνωστή αερανάρτηση τριών θαλάμων. Οπως και στην DBX, η ανάρτηση της Bentley μπορεί να ανυψώνεται και να χαμηλώνει το αμάξωμα αυτόματα ή ανάλογα με τη ρύθμιση που επιθυμεί ο οδηγός. Οι λειτουργίες Comfort και Bentley διατηρούν αμετάβλητη την παραμετροποίηση που υπάρχει σε όλες τις Bentayga, ενώ το πρόγραμμα Sport της Bentayga S αυξάνει κατά 15% τη δύναμη απόσβεσης και δίνει περισσότερη ελευθερία στο σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Επιπλέον, ειδικά ρυθμισμένη για τη συγκεκριμένη έκδοση είναι η λειτουργία Torque Vectoring, με στόχο την όξυνση της συμπεριφοράς. Τέλος χαρακτηριστική της Bentayga S είναι η υπερμεγέθης πίσω αεροτομή που προσφέρει μεγαλύτερη κάθετη δύναμη και περισσότερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

TECH – ASTON MARTIN DBX 707
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TWIN-TURBO, 707 PS @ 6.000 rpm, 900 Nm @ 2.600-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 9 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 310 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 22,1 lt/100 km
CO2: 323 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.039/1.998/1.680 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.060 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 491 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.245 kg
ΤΙΜΗ: Από 227.700 ευρώ (Μ. Βρετανία)

TECH – BENTLEY BENTAYGA S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc, V8, TWIN-TURBO, 550 PS @ 6.000 rpm, 770 Nm @ 1.960-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 290 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 22,8 lt/100 km
CO2: 294 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.125/1.998/1.728 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.995 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 484 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.341 kg
ΤΙΜΗ: Από 222.000 ευρώ (Μ. Βρετανία)

TECH – FERRARI PUROSANGUE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.496 cc, V12, 725 PS @ 7.750 rpm, 716 Nm @ 6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 310 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 32,5 lt/100 km
CO2: 393 g/km|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.973/2.028/1.589 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.018 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 473 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.033 kg
ΤΙΜΗ: Από 366.500 ευρώ (Μ. Βρετανία)