Οδηγούμε το DS E-Tense Performance
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε το DS E-Tense Performance
ΔΟΚΙΜΕΣΈχει 811 PS, δεν έχει κανονικά φρένα και το σχήμα του θα ορίζει όλα τα μελλοντικά αγωνιστικά αλλά και τα αυτοκίνητα δρόμου της DS. Οδηγούμε αποκλειστικά το E-Tense Performance.
Ένα supercar που δεν είναι ακριβώς πράσινο, ούτε ακριβώς χρυσαφί διασχίζει τον δρόμο με τη συνοδεία του στριγκού ήχου δύο ηλεκτρικών μοτέρ. Ειδικά σωματίδια στη βαφή τού αλλάζουν διακριτικά το χρώμα, σαν ένας μεταλλικός χαμαιλέων κάτω από τη λιακάδα της Μεσογείου.
WHAT CAR
Όλα τα κεφάλια γυρίζουν για να τσεκάρουν τι είναι αυτό που περνάει, ακόμα και εδώ, στο Μόντε Κάρλο, την πρωτεύουσα των supercars και των χλιδάτων saloons. Σε λίγα λεπτά ξεκινούν οι κατατακτήριοι γύροι της Formula E, αλλά το πρωτότυπο DS E-Tense Performance τρέχει μανιασμένα μέσα στο σιρκουί.
Ο χρόνος του προγράμματος της Formula E είναι πολύ περιορισμένος, επομένως κάποιος πραγματικά σπουδαίος πρέπει να έχει βάλει μέσο. Μόλις ολοκληρώνει τους γύρους του με μια μεγαλοπρεπή πλαγιολίσθηση στην τελευταία στροφή, το DS γυρνάει μουρμουρίζοντας στα paddocks, σαν να έχει μόλις τηλεμεταφερθεί από κάποια ταινία επιστημονικής φαντασίας. Από τη θέση του οδηγού βγαίνει ντυμένος με αγωνιστική στολή ο Carlos Tavares, ο ισχυρός άνδρας της Stellantis, μητρικής εταιρείας της DS Automobiles.
Το E-Tense Performance είναι ένα πραγματικά συναρπαστικό πρωτότυπο της DS επειδή πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με διπλή ζωή. Το βράδυ είναι ένα φαντασμαγορικό πρωτότυπο που προοιωνίζει τη σχεδιαστική φιλοσοφία των επερχόμενων μοντέλων της DS. Για παράδειγμα, τα εμπρός και πίσω φωτιστικά σώματα είναι βέβαιο ότι θα εμφανιστούν στα μοντέλα της γαλλικής εταιρείας που θα παρουσιαστούν το 2024. Αλλά η καθημερινή του εργασία είναι ακόμα πιο ενδιαφέρουσα, καθώς έχει αναλάβει τον ρόλο του σκληρά εργαζόμενου αυτοκινήτου πάνω στο οποίο δοκιμάζονται οι επερχόμενες ηλεκτρικές τεχνολογίες που θα εφαρμοστούν τόσο στα μοντέλα παραγωγής όσο και στα αγωνιστικά μονοθέσια της Formula E της DS.
Έτσι, λοιπόν, σε αντίθεση με τα περισσότερα πρωτότυπα που περιφέρονται από έκθεση σε έκθεση και οδηγούνται σπάνια (αν μπορούν καν να οδηγηθούν), αυτό εδώ ήδη έχει οργώσει τις πίστες δοκιμάζοντας κυρίως ένα πρωτοποριακό σύστημα πέδησης που θα αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού. Εάν κάτι σας θυμίζει είναι επειδή το ίδιο πρωτότυπο έχει εμφανιστεί και στο παρελθόν. Θα λέγαμε ότι αυτή τη στιγμή ζει μια δεύτερη ζωή, αφού την πρώτη φορά που είδε τα φώτα της δημοσιότητας ήταν το 2016. Μάλιστα το αρχικό του σχήμα στο μπροστινό μέρος κούμπωσε κατόπιν στο DS 7. Πριν από περίπου 18 μήνες το τμήμα DS Performance αναζητούσε ένα ιδανικό «μουλάρι» για να δοκιμάσει τεχνολογίες ηλεκτροκίνησης.
Συγκεκριμένα, ένα έξυπνο σύστημα ανάκτησης που θα τοποθετηθεί στην 3η γενιά του μονοθέσιου της Formula E το 2023 και στη συνέχεια θα μπορεί να μεταφερθεί και στα μελλοντικά, αμιγώς ηλεκτρικά εμπορικά μοντέλα της DS. Κάπως έτσι το Ε-Τense Performance βγήκε από τη σύνταξη και ανανεώθηκε αισθητικά για να συμβαδίσει με τη τεχνολογική του αναβάθμιση. Οι σχεδιαστικές του λεπτομέρειες είναι εκπληκτικές, αλλά οι οδηγικές του ικανότητες είναι ακόμα πιο ενδιαφέρουσες.
Ο Tavares έχει ένα χαμόγελο μέχρι τ’ αυτιά. «Αυτό που πρέπει όλοι να συνειδητοποιήσουμε είναι ότι μπορούμε να κατασκευάζουμε συναρπαστικά ηλεκτρικά σπορ αυτοκίνητα», λέει στο CAR. «Η κλωτσιά που τρως στο γκάζι είναι απίστευτη – στην πραγματικότητα, πολύ καλύτερη από αυτή που μπορείς να πετύχεις σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Επίσης, έχεις πολύ καλύτερη κύλιση, εξαιτίας του μειωμένου θορύβου και της απουσίας κραδασμών, κάτι που εκτιμάς πολύ σε ένα GT, ενώ το κέντρο βάρους βρίσκεται πολύ πιο χαμηλά, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την πλευρική πρόσφυση. Τι άλλο να ζητήσεις;» αναρωτιέται και συνεχίζει: «Μπορώ να σας βεβαιώσω ότι ένα ηλεκτρικό sports car μπορεί να είναι πολύ καλύτερο από ένα με θερμικό κινητήρα. Το μόνο που πρέπει να λύσουμε είναι το αυξημένο βάρος που έχουν όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αυτό είναι το βασικό πρόβλημα που θα αντιμετωπίζουμε τα επόμενα 10-20 χρόνια».
Το αυξημένο βάρος, πάντως, δεν είναι το πρόβλημα του E-Tense Performance, το οποίο ζυγίζει μόλις 1.200 kg. Είναι χτισμένο πάνω σε ανθρακονημάτινο μονοκόκ πλαίσιο και διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες που προέρχονται απευθείας από τα μονοθέσια της DS στη Formula E. Το μοτέρ που βρίσκεται στον εμπρός άξονα αποδίδει 340 PS, το ίδιο δηλαδή με το αγωνιστικό, ενώ αυτό στον πίσω άξονα βγάζει 477 PS. Η συνολική συνδυαστική ιπποδύναμη ανέρχεται σε 816 PS.
Η μπαταρία, την οποία έχει εξελίξει ειδικά η TotalEnergies, είναι σχετικά μικρή και ζυγίζει 250 kg. Και αυτό επειδή εδώ δεν επιδιώκεται η μέγιστη αυτονομία, ο πιο κρίσιμος παράγοντας αυτή τη στιγμή στα σύγχρονα EV. Βασίζεται πάνω στην παραδοχή ότι στο μέλλον θα υπάρχει πολύ πιο πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών, κάτι που θα επιτρέψει την τοποθέτηση μικρότερων μπαταριών που με τη σειρά τους θα κάνουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ελαφρύτερα και ενεργειακά πιο αποδοτικά. Εκτός αυτού, το E-TP (ας το λέμε εφεξής έτσι για να γλιτώσουμε λίγη μελάνη…) δεν έχει σχεδιαστεί ως κανονικό μοντέλο.
Όχι ότι δεν έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον για την απόκτησή του: «Αν αποφασίζαμε να βγάλουμε μια έκδοση δρόμου, θα ήταν εξαιρετικά ακριβή. Θα έφτανε πάνω από 1 εκατ. ευρώ», λέει η CEO της DS, Béatrice Foucher. «Θα μπορούσαμε ασφαλώς να βρούμε, 10, 20, 50 πελάτες, αλλά δεν έχουμε αποφασίσει τίποτε ακόμα. Η προτεραιότητά μας είναι να επικεντρωθούμε στην επόμενη γενιά των μοντέλων μας, στα οποία θα τοποθετήσουμε την τεχνολογία διαχείρισης ενέργειας που δοκιμάζουμε σε αυτό το πρωτότυπο. Μετά θα δούμε». Ο Tavares και η Foucher σπεύδουν στο γκαράζ της ομάδας της Formula E, DS Techeetah, για να ζήσουν τη δράση μέσα από το pitlane. Τελικά, τα αυτοκίνητά τους στον αγώνα θα τερματίσουν στην 3η και την 11η θέση και η ομάδα μετά το E-Prix του Μονακό θα διατηρήσει τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα, τόσο στους οδηγούς όσο και στους κατασκευαστές.
Στο μεταξύ, εμείς «αρπάζουμε» το E-TP και φεύγουμε για να οδηγήσουμε σε μια τοποθεσία που δεν έχει τις αδυσώπητες μπαριέρες της διαδρομής του Μονακό. Εχουν γίνει οι σχετικές συνεννοήσεις και το αεροδρόμιο του Castellet είναι δικό μας για λίγες ώρες. Καθόμαστε, λοιπόν, πίσω από το τιμόνι του πρωτότυπου, το οποίο, ειρήσθω εν παρόδω, είναι πανομοιότυπο με το τιμόνι του μονοθέσιου της Formula E. Δεν μας επιτρέπεται να το φωτογραφίσουμε, για να μη δείξουμε τα μυστικά σε ανταγωνιστικές ομάδες. Το υπόλοιπο εσωτερικό είναι χαρακτηριστικό ενός πρωτότυπου, με εξωτικά -οργανικά- υλικά. Σε κάποια άλλα πρωτότυπα η συναρμογή είναι υποτυπώδης, αλλά σε αυτό φαίνεται εξαιρετική. Aκόμα και το σύστημα infotainment δουλεύει κανονικά.
Στη θέση του συνοδηγού κάθεται ο Alexandre Bengué, οδηγός ράλι και επίσης οδηγός εξέλιξης της DS. Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο η γαλλική εταιρεία έχει επενδύσει πολλά χρήματα, εξ ου το κλειστό αεροδρόμιο και ο «παιδονόμος» δίπλα μας. Η ίδια η μπαταρία είναι επίσης πανάκριβη, εν μέρει επειδή μπορεί να διαχειριστεί έως και 600 kW αναγεννητικής δύναμης στο φρενάρισμα. Και το πιο συναρπαστικό απ’ όλα είναι ότι αυτή η υπερδύναμη στην ανάκτηση παίζει αποκλειστικά τον ρόλο της πέδησης.
Μολονότι υπάρχουν δίσκοι και υλικά τριβής, βρίσκονται σχεδόν σε αχρηστία περιμένοντας μόνο κάποια στιγμή φρεναρίσματος πανικού από τελική ταχύτητα. Πρακτικά, όλο το φρενάρισμα γίνεται με την ανάκτηση ενέργειας από τον κινητήρα, την οποία στέλνει πίσω στην μπαταρία. Η ομάδα μάς διαβεβαίωσε ότι θα μας αφήσει να αγγίξουμε τα δισκόφρενα μετά τους γύρους στην αυτοσχέδια πίστα του αεροδρομίου και ότι αυτοί θα είναι απολύτως αχρησιμοποίητοι και κρύοι όταν θα τελειώσουμε. Ας το διαπιστώσουμε.
Αφήνοντας το υπόστεγο που παίζει τον ρόλο του προσωρινού pit stop, το ουρλιαχτό από τη μετάδοση και τα ηλεκτρικά μοτέρ αυξάνεται εκθετικά και με μια συγκλονιστική αναλογία σε σχέση με το πόσο πατάω το γκάζι, κάτι που προφανώς οφείλεται στις αγωνιστικές καταβολές του συστήματος. Πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος για να μην αφήσεις το αυτοκίνητο να «ψαρεύει» όσο αυξάνεται η ταχύτητα.
Και μιλάμε για σοβαρή ταχύτητα. Αν πιέσεις προοδευτικά το γκάζι, η απόκριση είναι εξίσου προοδευτική, αλλά και άμεση. Ο ηλεκτρικός συριγμός εντείνεται επίσης σε απευθείας αναλογία με τον εξοντωτικό ρυθμό με τον οποίο χτίζεται ο ρυθμός. Αν δεν έχεις ως σημείο αναφοράς τα δέντρα και τα διάφορα κτίρια που βρίσκονται στην άκρη του διαδρόμου, είναι πολύ δύσκολο να συνειδητοποιήσεις το πόσο γρήγορα ταξιδεύεις. Αλλά είναι ξεκάθαρο ότι πας ΠΟΛΥ ΓΡΗΓΟΡΑ.
Ώρα να δοκιμάσουμε το σύστημα πέδησης. Το πεντάλ χρειάζεται ένα δυνατό πάτημα και πολλή δύναμη, αλλά το αξιοθαύμαστο είναι ότι σε κανονικές συνθήκες η πίεση που ασκείς είναι γενικά πολύ φυσιολογική και η απόκριση από τους ηλεκτρικούς κινητήρες εξίσου αναλογική. Διευκρινίζουμε ξανά: το πεντάλ του φρένου επενεργεί στα ηλεκτρικά μοτέρ, δεν δουλεύει με υδραυλική πίεση και πίεση της δαγκάνας στον δίσκο. Δεν έχει καμία σημασία αν τα τακάκια είναι φθαρμένα ή η θερμοκρασία των δισκόφρενων έχει ανέβει υπερβολικά. Το μόνο όριο καλής λειτουργίας είναι η κατάσταση των ελαστικών και ο συντελεστής τριβής του οδοστρώματος.
Βέβαια, πάντα η πορεία είναι πιο διασκεδαστική από το φρενάρισμα και ο Alex από το κάθισμα του συνοδηγού με παρακινεί: «Θα ήθελες να δοκιμάσεις το launch control;». Φυσικά, και θα ήθελα. Ακινητοποιώ το αυτοκίνητο, τραβάω τον κάτω αριστερά μοχλό πίσω από το τιμόνι και βυθίζω το γκάζι στο πάτωμα. Βαθιά ανάσα και αφήνω τον μοχλό. Θεέ και Κύριε! Έχω ζήσει αρκετές θεαματικές εκκινήσεις, αλλά αυτό… Το E-TP μπορεί θεωρητικά να φτάσει στα 100 km/h από στάση σε λιγότερα από 2 δευτερόλεπτα. Κάτι που στην πράξη μού φαίνεται απολύτως ρεαλιστικό. Άλλωστε, τα νούμερα λένε ότι αποδίδει -κρατηθείτε!- 7.999 Nm ροπής! Το πόση ροπή από αυτό το θηριώδες νούμερο μπορεί να μεταφερθεί στην άσφαλτο εξαρτάται αποκλειστικά από τα λάστιχα (στην περίπτωσή μας, Michelin Pilot Sport 4S) και τις αντοχές της μετάδοσης.
Η αλήθεια είναι ότι η εξερεύνηση των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου περιορίζεται στις δύο φουρκέτες στο τέλος της κάθε πλευράς του αεροδιάδρομου, αλλά το χαμηλό κέντρο βάρους και το σχετικά μικρό απόβαρο γίνονται αμέσως αντιληπτά. Μπορώ να καταλάβω τι εννοούσε ο Tavares στις δηλώσεις που έκανε στο Μονακό. Μόλις τελειώσουμε, το E-TP θα μεταφερθεί σε μια ιδιωτική πίστα όπου ο πιλότος της DS στη Formula E, Jean-Eric Vergne, θα αναλάβει τον ρόλο του οδηγού εξέλιξης. Αυτή η δεύτερη νιότη του πρωτότυπου είναι, αν μη τι άλλο, εντυπωσιακή. Τι θα σηματοδοτήσει, όμως, για τα ηλεκτρικά μοντέλα της επόμενης γενιάς; «Το λογισμικό ανάκτησης ενέργειας είναι ένα νέο πεδίο βελτιστοποίησης και διαφοροποίησης ανάμεσα στους κατασκευαστές», υπογραμμίζει ο Tavares και συνεχίζει: «Αυτό όμως είναι υπέροχο, αυτός ο ανταγωνισμός είναι που μας κάνει καλύτερους, έτσι δεν είναι;».
Ο ΔΡΟΜΟΣ ΣΥΝΑΝΤΑ ΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Το E-Tense Performance αντλεί τεχνογνωσία από το πρόγραμμα της DS στη Formula E. Η γαλλική μάρκα έχει ένα εξαιρετικό βιογραφικό στους αγώνες με αμιγώς ηλεκτρικά μονοθέσια, αφού ήταν από τις πρώτες που συμμετείχαν στο Πρωτάθλημα το 2015, ενώ τα τελευταία τρία χρόνια έχει κερδίσει δύο φορές τους τίτλους των οδηγών και των κατασκευαστών.
H CEO της DS, Béatrice Foucher, υπογραμμίζει: «Υπάρχουν ακόμα πολλά που πρέπει να κάνουμε όσον αφορά την εξέλιξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και το συγκεκριμένο πρωτότυπο είναι ένα είδος κινητού εργαστηρίου. Αυτό που αποδεικνύει είναι ότι αν θέλεις να συμμετέχεις σε αγώνες και να είσαι ταυτόχρονα αποτελεσματικός πρέπει να ξέρεις πώς να διαχειρίζεσαι την ενέργεια. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα πάντα επικεντρώνονται γύρω από τη διαχείριση της ενέργειας. Εκεί είναι που πρέπει να κάνεις τη διαφορά».
Η DS θα συμμετέχει στη Formula E τουλάχιστον έως το 2026. Εκτός του ότι δανείζεται τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ που το κινούν από το μονοθέσιο της Formula E, το πρωτότυπο Ε-Tense θα τροφοδοτήσει με κρίσιμες πληροφορίες την τεχνολογία που θα ενσωματωθεί στα μονοθέσια της επόμενης γενιάς, στον εμπρός άξονα των οποίων θα χρησιμοποιηθεί ένα σύστημα ανάκτησης ενέργειας που εν μέρει προέρχεται από τις δοκιμές που γίνονται στο πρωτότυπο αυτή τη στιγμή.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Δοκιμή: Citroen C5 X Plug-in Hybrid
Δοκιμή: Hyundai Ioniq 5 RWD
Δοκιμή: Lexus NX 450h+ Plug-in Hybrid
