Οδηγούμε τη Ferrari Roma
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε τη Ferrari Roma
ΔΟΚΙΜΕΣΗ ζωή είναι ωραία! Ιδίως όταν ανηφορίζεις στα ιταλικά βουνά στο μπάκετ μιας πανέμορφης Ferrari Roma απολαμβάνοντας τον στριγκό ήχο των οκτώ πιστονιών, σίγουρος πλέον πως, παρά τον φόβο της πανδημίας, βρέθηκες στο σωστό σημείο την κατάλληλη στιγμή.
«Φαντάσου ότι σχεδιάζεις με χοντρό μαρκαδόρο. Aναγκαστικά θα επικεντρωθείς στα βασικά, τα ουσιώδη, αυτά που δίνουν εν τέλει χαρακτήρα στο αυτοκίνητο», εξηγεί ο Andrea Militello, επικεφαλής Εξωτερικού Design της Ferrari Roma. Στόχος ήταν το νέο διθέσιο GT 2+2 θέσεων να αναβιώσει στυλιστικά το αυτοκινητικό παρελθόν, την ανέμελη ζωή των δεκαετιών του ’50 και ’60, την εποχή που ο Fellini αποτύπωσε στην ταινία «Dolce Vita» και στις μέρες μας δείχνει τόσο μα τόσο μακρινή. Αποφεύγοντας τη ρετρολαγνεία και ακολουθώντας τη βασική ιδέα της αισθητικής καθαρότητας, οι σχεδιαστές σμίλεψαν έναν σχεδόν μονολιθικό όγκο με τις απόλυτα κλασικές αναλογίες: μακρύ καπό, κοντός πίσω πρόβολος και καμπίνα τοποθετημένη αρκετά πίσω, σχεδόν πάνω από τον πίσω άξονα. Παντρεύοντας αυτό το στυλ με το δεδομένο και αδιαμφισβήτητο τεχνολογικό know-how της Ferrari, κατάφεραν να παρουσιάσουν αυτό που ο αρχισχεδιαστής, Flavio Manzoni, αποκαλεί «F1 σε βραδινό ένδυμα».
WHAT CAR
Το πρώτo GT της Ferrari με γεννήτριες vortex στο δάπεδο του μπροστινού τμήματος, ενεργή αεροτομή πίσω και manettino 5 θέσεων τοποθετείται στην ιεραρχία της γκάμας, κάπου μεταξύ της πιο ήπιας Portofino και της καθαρόαιμης F8 Tributo. Βασίζεται στην πρώτη, χρησιμοποιώντας όμως κατά 70% νέα εξαρτήματα σε πλαίσιο-αμάξωμα. Εχει το ίδιο μεταξόνιο, αλλά είναι ελαφρύτερη (κατά 100 kg), με φαρδύτερα μετατρόχια και με 20 mm χαμηλότερο κέντρο βάρους. Η διάταξη παραμένει κλασική, με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά-κέντρο (δηλαδή πίσω από τον εμπρός άξoνα) και το κιβώτιο πίσω. Ενα νέο 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, βασισμένο σε αυτό της SF 90 Stradale, μικρότερο και ελαφρύτερο, επιτρέπει την υιοθέτηση κατά 10% μαλακότερων ελατηρίων πίσω. Από την Portofino προέρχεται και ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ο οποίος αναβαθμίζεται με νέους εκκεντροφόρους, ελαφριές βαλβίδες μεγαλύτερης βύθισης και δανείζεται διάφορα καλούδια από τον V8 των Τributo και Pista, όπως για παράδειγμα τον αισθητήρα ταχύτητας περιστροφής των turbo. Σύνολο, 620 PS/5.750-7.500 rpm και 77,5 kgm/3.000-5.750 rpm. Διόλου άσχημα για GT!
Στο εσωτερικό οι Ιταλοί υιοθετούν τη λύση των δύο διαφορετικών «κυψελών», που απομονώνουν οδηγό και συνοδηγό σε έναν χώρο ποιοτικό, σε απόλυτη ισορροπία μεταξύ κομψότητας και σπορ χαρακτήρα. Πίσω θα βρεις δύο επιπλέον καθίσματα – αυτό το +2 σε έχει ήδη προϊδεάσει ότι απευθύνονται σε παιδιά ή επιπλέον αποσκευές. Ωστόσο υπάρχουν, κάτι είναι κι αυτό. Εύκολα θα συνηθίσεις τον τελείως ψηφιακό πίνακα οργάνων με την οθόνη 16’’, τους πιεζοηλεκτρικούς διακόπτες στο τιμόνι που λειτουργούν με τη λογική ενός iPhone προσφέροντας -αφής απούσης- διαφορετικούς ήχους ως feedback, ίσως ακόμα και το γεγονός ότι όλα τα κουμπιά της κεντρικής κονσόλας -συμπεριλαμβανομένων αυτών του κλιματισμού- έχουν αντικατασταθεί από την οθόνη 8,4’’. Αλλά κάπου υπάρχει και ένα όριο στους νεωτερισμούς, έτσι; Γιατί αρχικά θα μπερδευτείς και κατόπιν θα απορήσεις όταν μάταια αναζητήσεις το κόκκινο μπουτόν εκκίνησης στο τιμόνι, το οποίο έχει αντικατασταθεί από έναν ακόμα πιεζοηλεκτρικό διακόπτη! Τουλάχιστον ο βρυχηθμός εκκίνησης του V8 θα σε αποζημιώσει ως συνήθως, υπενθυμίζοντας ότι κάποια πράγματα παραμένουν διαχρονικά στην αυτοκίνηση. Τα μπάκετ καθίσματα είναι άνετα, με τεράστιες δυνατότητες ηλεκτρικών ρυθμίσεων και η θέση οδήγησης υπεράνω κριτικής. Οχι τόσο οδηγοκεντρική όπως στα σπορ μοντέλα, αλλά εργονομική και από κάθε άποψη σωστή.
Ξεκινάς, και από τα πρώτα κιόλας μέτρα δεν έχεις την παραμικρή αμφιβολία πως οδηγείς ένα πραγματικό τέκνο του Μαρανέλο – θα το καταλάβαινες ακόμα και με τα μάτια κλειστά. Αν η δύναμη ήταν ήχος, θα ήταν αυτός της Ferrari. Η μοναδική μείξη χαμηλών συχνοτήτων και του υψίσυχνου στριγγλίσματος με εσάνς μεταλλικών ρινισμάτων. Η μελωδία της ευτυχίας σε καλωσορίζει στον κόσμο της οδήγησης, σε αποπλανά και σε δεσμεύει. Σπάνια θα πάρεις το βλέμμα σου από τον δρόμο. Οσο το οδόμετρο γράφει χιλιόμετρα τόσο νιώθεις ολοένα και περισσότερο ως προέκταση της μηχανής, τα μάτια, το όργανο ελέγχου και εκτέλεσης εντολών οδήγησης. Τι κι αν ο κινητήρας δεν έχει την εκρηκτικότητα του μεγαλύτερου αδελφού του (του λείπουν άλλωστε 100 PS); Σε κερδίζει με τον χαρακτήρα του. Χαμένος στα απανωτά στροφιλίκια κάπου μέσα στο δάσος αντιλαμβάνεσαι κάποια στιγμή ότι δεν χρειάζεται καν να κατεβάσεις, αφού ακόμα και από τις 2.000-2.500 rpm τα δύο τούρμπο δεν θα παρουσιάσουν κανένα lag, η ροπή είναι απλωμένη σε ένα μεγάλο φάσμα στροφών, η ευστροφία και η δύναμη δεδομένες.
Επιπλέον, το πεντάλ φρένου είναι τόσο κοφτερό και αποτελεσματικό που δεν θα χρειαστείς κανένα δεκανίκι στην επιβράδυνση πριν τη στροφή. Δεν θα κατεβάσεις, λοιπόν, για να φέρεις τον V8 σε κάποια ιδανική περιοχή στροφών λειτουργίας, αλλά κυρίως για να απολαύσεις τον ήχο γαβγίσματος λυσσασμένου ντόμπερμαν. Το τιμόνι, απόλυτα ακριβές, με σωστό βάρος για την περίπτωση (το ομολογώ, μπήκα στον πειρασμό να το πω, αλλά όχι, δεν θέλω βαρύτερο), σε βοηθά στη σωστή τοποθέτηση, η υποστροφή είναι έννοια σχεδόν άγνωστη και η υπερστροφή προοδευτική με μέτρο σύγκρισης τα κεντρομήχανα αδελφάκια. Το παραπάνω που θα σου προσφέρουν σε εκρηκτικότητα και επιδόσεις εύκολα θα το αντάλλασσες με την άνεση της Roma. Και από μουτζαχεντίν της ασφάλτου γίνεσαι έτσι εύκολα κονιόρδος; Ρίψασπις και αρνητής της «αιώνιας, πανταχού παρούσας ταχύτητας»; Οχι βέβαια! Πάνω από 320 km/h πιάνει το ρημάδι – εύκολα, άκοπα, απόλυτα ευθύβολα στην Autostrada. Ούτε μπορείς να διανοηθείς να ψέξεις την επιτάχυνση των 3,4’’. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι προσφέρει την καλύτερη αναλογία κιλών/ίππο στην κατηγορία (2,37 kg).
Θα μπεις γρήγορα σε ρυθμό, θα κινηθείς εξίσου γρήγορα χωρίς να το πολυκαταλάβεις· θα ψάξεις τα προγράμματα του manettino προσπαθώντας να βρεις τα όρια και τον τρόπο να ξεγελάσεις το δίχτυ προστασίας της θέσης «Race» (λίγη εξάσκηση και ένα μέτριας πρόσφυσης οδόστρωμα χρειάζεται), μέχρι τελικά να απαρνηθείς κάθε είδους ηλεκτρονική παρέμβαση και, είτε έτσι είτε αλλιώς, απλά να διασκεδάσεις. Η διαφορά της Roma έγκειται στον ισορροπημένο χαρακτήρα της, που καταφέρνει να συνδυάσει τη φινέτσα, την πολυτέλεια, την άνεση και τις επιδόσεις. Πρόκειται για ένα GT βγαλμένο από τα όνειρα κάθε petrolhead, φτιαγμένο για roadtrip από εδώ ως το τέλος του κόσμου, χωρίς υποχωρήσεις σε οδική συμπεριφορά, σε γκάζι, σε fun to drive. Εντάξει, αν είχε κι ένα κόκκινο μπουτόν εκκίνησης, θα την αγαπούσα ακόμα περισσότερο…
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O κινητήρας της Roma ανήκει στην οικογένεια του υπετροφοδοτούμενου V8 που κατακτά επί τέσσερα συναπτά έτη τον τίτλο του International Engine of the Year. Βασίζεται στην ασθενέστερη έκδoση της Portofino και εφοδιάζεται με αναβαθμισμένους εκκεντροφόρους και ελαφρύτερες βαλβίδες μεγαλύτερης βύθισης (+1 mm), αισθητήρα ταχύτητας για τα turbo (με τη βοήθεια του οποίου επιτυγχάνεται αύξηση του ορίου στροφών τους κατά 5.000 rpm) και φίλτρο σωματιδίων ώστε να πληροί τις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων Euro 6d. Λόγω της ενσωμάτωσης του τελευταίου χρειάστηκε να επανασχεδιαστεί το σύστημα εξαγωγής ώστε να μειωθεί η αντίθλιψη.
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
Το νέο 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη βασίζεται σε αυτό της SF90 και είναι μικρότερο σε όγκο και κατά 6 kg ελαφρύτερο σε σχέση με το 7τάχυτο της Portofino. Πέρα από τη συμβολή του στη μείωση της κατανάλωσης και της εκπομπής CO2, προσφέρει ταχύτερες και ομαλότερες αλλαγές χάρη στο νέο λογισμικό, στη χρήση λαδιού χαμηλού ιξώδους και στη διάταξη ξηρού κάρτερ για την ελαχιστοποίηση των υδροδυναμικών απωλειών. Το γνωστό Variable Boost Management χρησιμοποιείται και σε αυτή την περίπτωση για τη ρύθμιση της ροπής βάσει της επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο, με το μέγιστο των 77,5 kgm να αποδίδεται με 7η και 8η. Αυτό επιτρέπει στη Ferrari να επιλέξει μακρύτερες σχέσεις μετάδοσης για τις μεγαλύτερες ταχύτητες και να υιοθετήσει στις μικρότερες μια απότομη ανάπτυξη της καμπύλης ροπής σε σχέση με τις στροφές κινητήρα.
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
Το Side Slip Control 6.0 παρέχει, με τη βοήθεια εξελιγμένου αλγόριθμου, μια ακριβή εκτίμηση της πλευρικής ολίσθησης στα υπόλοιπα συστήματα ελέγχου. Το SSC 6.0 ενσωματώνει τα E-Diff, F1-Trac, SCM-E Frs, καθώς και το Ferrari Dynamic Enhancer. Το τελευταίο είναι ένα δυναμικό σύστημα ελέγχου για τις στροφές που ρυθμίζει απαλά την πίεση των φρένων σε έναν ή περισσότερους τροχούς ανάλογα με τις οδηγικές απαιτήσεις. Δεν υποκαθιστά το σύστημα ελέγχου σταθερότητας αλλά το συνοδεύει, καθιστώντας την πλαγιολίσθηση ομαλότερη, πιο προβλέψιμη και ελεγχόμενη. Στη Roma εμπλέκεται μόνο στη θέση Race του manettino. Προαιρετικά διατίθενται και συστήματα ADAS επιπέδου 1, που περιλαμβάνουν Adaptive Cruise Control, αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, προειδοποίηση αναχώρησης λωρίδας κυκλοφορίας με αναγνώριση οδικής σήμανσης, ανίχνευση τυφλών σημείων και κάμερα 360°.
ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ
Στα 250 km/h η Ferrari Roma παράγει 95 kg περισσότερη αρνητική άντωση συγκρινόμενη με τα υπόλοιπα 2+ μοντέλα της ιταλικής εταιρείας χάρη στις γεννήτριες vortex στο δάπεδο του μπροστινού τμήματος και την ενεργή αεροτομή πίσω. Με τη βοήθεια ενός ειδικού μηχανισμού, το πίσω σπόιλερ μπορεί να αναπτυχθεί σε τρεις διαφορετικές θέσεις: Χαμηλής αντίστασης (LD), Μέτριας αρνητικής άντωσης (ΜD) και Υψηλής αρνητικής άντωσης (HD). Στη λειτουργία LD, το κινητό στοιχείο είναι στο ίδιο επίπεδο με τo πίσω παρμπρίζ, άρα και «αόρατο» στη ροή του αέρα. Οταν αναπτύσσεται στο μέγιστο ύψος του (HD), το κινητό στοιχείο βρίσκεται σε γωνία 135° με την επιφάνεια του πίσω παρμπρίζ, δημιουργώντας έτσι περίπου 95 kg κάθετης δύναμης στα 250 km/h, με αύξηση της οπισθέλκουσας που δεν ξεπερνά το 4%. Στη μεσαία ρύθμιση (MD) παράγει περίπου το 30% της μέγιστης αρνητικής άντωσης με μόλις 1% αυξημένη αντίσταση. Ο μηχανισμός λειτουργεί με ηλεκτρικό μοτέρ, ενώ η ρύθμιση γίνεται αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα, τη διαμήκη και πλευρική επιτάχυνση.
Διαβάστε ακόμα:
Οδηγούμε στην Ιταλία τη Ferrari F8 Tributo
Νέα Ferrari Omologata: Η κτηνώδης εκδοχή της 812 Superfast
Στις ειδικές του Mille Miglia με Ferrari 488 Pista Spider
