Το έλλειμμα πιέζει τις επιδοτήσεις αυτοκινήτων – Τι σημαίνει για το Κοινωνικό Leasing

Mobility

22 Σεπτεμβρίου, 2026 12:42 του ΤΑΚΗ ΤΡΑΚΟΥΣΕΛΛΗ

Η ελληνική οικονομία βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα πρόβλημα που δεν είναι καινούργιο, αλλά γίνεται ξανά ιδιαίτερα πιεστικό: παρά την ανάπτυξη, τις επενδύσεις και τις πολύ ισχυρές επιδόσεις του τουρισμού, η χώρα εξακολουθεί να αγοράζει από το εξωτερικό πολύ περισσότερα από όσα μπορεί να αντισταθμίσει μέσω των εξαγωγών της.

Η Ελλάδα δεν διαθέτει παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων. Επομένως, κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που φτάνει στην ελληνική αγορά αποτελεί ουσιαστικά εισαγόμενο αγαθό. Αυτό σημαίνει ότι μια μεγάλη κρατική παρέμβαση η οποία αυξάνει τεχνητά τη ζήτηση για νέα αυτοκίνητα μπορεί να έχει δύο όψεις: από τη μία ανανεώνει έναν από τους γηραιότερους στόλους του κόσμου και επιταχύνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, από την άλλη αυξάνει βραχυπρόθεσμα τον λογαριασμό των εισαγωγών.

Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία μετά τα τελευταία στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος. Στο επτάμηνο Ιανουαρίου-Ιουλίου 2026, το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών έφθασε τα 9,3 δισ. ευρώ, αυξημένο κατά περίπου 1,5 δισ. ευρώ σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Και αυτό συνέβη παρά το γεγονός ότι το συνολικό ισοζύγιο αγαθών και υπηρεσιών παρουσίασε βελτίωση.

Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η εικόνα του τουρισμού. Στους πρώτους επτά μήνες του έτους οι αφίξεις ταξιδιωτών από το εξωτερικό αυξήθηκαν κατά 8,6%, ενώ οι ταξιδιωτικές εισπράξεις ενισχύθηκαν κατά 12%. Με άλλα λόγια, ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγικούς «κινητήρες» της χώρας παρήγαγε περισσότερα έσοδα και όμως το συνολικό έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών έγινε μεγαλύτερο.

Το μεγάλο πρόβλημα της ελληνικής οικονομίας
Χρειάζεται εδώ να γίνει μια σημαντική διάκριση. Άλλο είναι το εμπορικό ισοζύγιο, δηλαδή η διαφορά μεταξύ εισαγωγών και εξαγωγών αγαθών, και άλλο το ευρύτερο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών, στο οποίο συνυπολογίζονται επίσης οι υπηρεσίες, τα εισοδήματα και οι μεταβιβάσεις.

Η εικόνα και στα δύο, όμως, αποκαλύπτει το ίδιο διαρθρωτικό πρόβλημα: την υψηλή εξάρτηση της Ελλάδας από εισαγόμενα προϊόντα.

Η ΕΛΣΤΑΤ υπολογίζει ότι μόνο στο επτάμηνο Ιανουαρίου-Ιουλίου το εμπορικό έλλειμμα διαμορφώθηκε στα 19,14 δισ. ευρώ. Μάλιστα ήταν μειωμένο κατά 3,8% σε σχέση με έναν χρόνο πριν, παραμένει όμως ένα τεράστιο μέγεθος για την ελληνική οικονομία.

Η Τράπεζα της Ελλάδος έχει επανειλημμένα αναδείξει αυτή την αδυναμία. Το 2025 το έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών είχε μειωθεί στο 5,7% του ΑΕΠ, από 7,2% το 2024, με σημαντικό μέρος της βελτίωσης να προέρχεται από τον χαμηλότερο λογαριασμό των καυσίμων. Για το 2026, όμως, η ίδια η Τράπεζα είχε προειδοποιήσει ότι η άνοδος των διεθνών τιμών ενέργειας και οι αυξημένες εισαγωγές επενδυτικών αγαθών θα μπορούσαν να επιβαρύνουν ξανά το εμπορικό ισοζύγιο.

Υπάρχει μάλιστα μία ιδιαίτερα κρίσιμη διαπίστωση στην ανάλυση της Τράπεζας της Ελλάδος: η χώρα εμφανίζει χαμηλό βαθμό υποκατάστασης των εισαγόμενων προϊόντων από εγχωρίως παραγόμενα αγαθά. Δηλαδή, όταν αυξάνεται η ελληνική κατανάλωση ή όταν πραγματοποιούνται νέες επενδύσεις, ένα σημαντικό μέρος της πρόσθετης ζήτησης κατευθύνεται τελικά στο εξωτερικό.

Και τώρα επιστρέφει δυναμικά και ο ενεργειακός κίνδυνος. Το Brent κινείται ξανά πάνω από τα 100 δολάρια το βαρέλι, με τις γεωπολιτικές εντάσεις στη Μέση Ανατολή να διατηρούν ιδιαίτερα υψηλό το κόστος του πετρελαίου. Στις 22 Σεπτεμβρίου τα συμβόλαια Brent κινούνταν γύρω από τα 102 δολάρια το βαρέλι. Για μια οικονομία που εξακολουθεί να εισάγει μεγάλες ποσότητες ενεργειακών προϊόντων, κάθε νέα περίοδος ακριβού πετρελαίου μεταφράζεται σε μεγαλύτερη εκροή κεφαλαίων προς το εξωτερικό.

Δεν είναι τυχαίο ότι τόσο το ΔΝΤ όσο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχαν ήδη προβλέψει επιδείνωση του εξωτερικού ισοζυγίου μέσα στο 2026. Το ΔΝΤ προέβλεπε έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών περίπου 6,4% του ΑΕΠ, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε τοποθετήσει την αντίστοιχη εκτίμησή της στο 7,1%. Πρόκειται για προβλέψεις που έγιναν πριν γίνει γνωστό το πλήρες αποτέλεσμα του επταμήνου και αποτυπώνουν τη σημασία που αποδίδουν οι διεθνείς οργανισμοί στην ενεργειακή εξάρτηση και στην ισχυρή εγχώρια ζήτηση.

Το αυτοκίνητο και τι σημαίνει για το Κοινωνικό Leasing
Το αυτοκίνητο βρίσκεται ακριβώς στην καρδιά αυτής της συζήτησης.Στους πρώτους οκτώ μήνες του 2026 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 102.420 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, αυξημένα κατά 2,5% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Τα αμιγώς ηλεκτρικά έφθασαν τα 6.828 αυτοκίνητα, σημειώνοντας αύξηση 28,7%.

Όλα αυτά τα οχήματα πρέπει να έρθουν στην Ελλάδα από το εξωτερικό. Ένα μέρος της τελικής τιμής ενός αυτοκινήτου παραμένει φυσικά στην ελληνική οικονομία, μέσω της εμπορίας, των υπηρεσιών, της χρηματοδότησης, του leasing, της ασφάλισης, της συντήρησης και των φόρων. Η εργοστασιακή αξία όμως του αυτοκινήτου αποτελεί εισαγωγή.

Όταν το κράτος επιδοτεί την αγορά ή τη μίσθωση ενός προϊόντος που δεν παράγεται στη χώρα, ενισχύει τη ζήτηση αλλά ταυτόχρονα ένα σημαντικό μέρος αυτής της νέας ζήτησης μεταφέρεται στο εξωτερικό.

Δεν σημαίνει ότι κάθε ευρώ κρατικής επιδότησης αυξάνει κατά ένα ευρώ το εμπορικό έλλειμμα. Το οικονομικό αποτέλεσμα είναι πιο σύνθετο. Σημαίνει όμως ότι όσο μεγαλύτερη είναι η πρόσθετη ζήτηση για εισαγόμενα αυτοκίνητα, τόσο μεγαλύτερη είναι -όλα τα άλλα σταθερά- και η πίεση στις εισαγωγές αγαθών.

Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για το σχεδιαζόμενο Κοινωνικό Leasing.

Σύμφωνα με τον επίσημο σχεδιασμό του Κοινωνικού Ταμείου για το Κλίμα, το πρόγραμμα προορίζεται για έως 15.000 μεταφορικά ευάλωτα νοικοκυριά, με ηλεκτρικά αυτοκίνητα και χαμηλό μηνιαίο μίσθωμα έως 150 ευρώ. Η επιδότηση μπορεί να φθάνει έως τις 12.500 ευρώ ανά δικαιούχο για τέσσερα χρόνια μίσθωσης, με πρόσθετη ενίσχυση για άτομα με αναπηρία και οικιακό φορτιστή.

Το μέγεθος δεν είναι αμελητέο. Τα 15.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα που προβλέπει συνολικά το πρόγραμμα είναι υπερδιπλάσια από τα 6.828 αμιγώς ηλεκτρικά που ταξινομήθηκαν σε ολόκληρη την ελληνική αγορά στο πρώτο οκτάμηνο του 2026. Αυτό δείχνει πόσο ισχυρή θα μπορούσε να είναι η επίδραση του προγράμματος στη ζήτηση εφόσον εφαρμοστεί σε σχετικά περιορισμένο χρονικό διάστημα.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη εγκρίνει το ελληνικό Κοινωνικό Σχέδιο για το Κλίμα, συνολικού ύψους 4,77 δισ. ευρώ, από τα οποία περίπου 1,46 δισ. αφορούν τις οδικές μεταφορές. Για το Social Leasing προβλέπονται 15.000 νοικοκυριά, ενώ η πρώτη πληρωμή που θα μπορεί να ζητήσει η Ελλάδα από την Επιτροπή τοποθετείται στο πρώτο τρίμηνο του 2027, αφού έχει αρχίσει η εφαρμογή και έχουν παραχθεί τα πρώτα αποτελέσματα.

Αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία υπό τα σημερινά οικονομικά δεδομένα. Η επιδείνωση του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, η νέα άνοδος του ενεργειακού κόστους και η ανάγκη να περιοριστεί η εξωτερική εξάρτηση κάνουν τον χρονισμό κάθε μεγάλης παρέμβασης που αυξάνει τις εισαγωγές πολύ πιο ευαίσθητο.

Δεν σημαίνει ότι το Κοινωνικό Leasing ακυρώνεται. Αντίθετα, αποτελεί ήδη μέρος του εγκεκριμένου ευρωπαϊκού σχεδιασμού. Σημαίνει όμως ότι ενισχύεται το οικονομικό επιχείρημα για προσεκτική και σταδιακή ενεργοποίησή του και όχι για μια απότομη δημιουργία πρόσθετης εισαγωγικής ζήτησης εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Υπάρχει, βέβαια, και η άλλη πλευρά της δύσκολης αυτής εξίσωσης. Ένα εισαγόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο επιβαρύνει το εμπορικό ισοζύγιο τη στιγμή της εισαγωγής του. Στη συνέχεια όμως δεν χρειάζεται βενζίνη ή diesel. Εφόσον αντικαθιστά ένα συμβατικό ΙΧ, μειώνει επί σειρά ετών την κατανάλωση πετρελαιοειδών και συνεπώς μέρος της ενεργειακής εξάρτησης της χώρας.

Αυτό σημαίνει ότι η ηλεκτροκίνηση έχει ένα αρχικό «κόστος εισαγωγής», αλλά μπορεί σε βάθος χρόνου να λειτουργήσει θετικά για το ενεργειακό ισοζύγιο, ιδιαίτερα όσο αυξάνεται η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από εγχώριες ανανεώσιμες πηγές.

Το πραγματικό πρόβλημα επομένως δεν είναι το αυτοκίνητο. Είναι ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να μην παράγει το προϊόν το οποίο επιδοτεί.

Εάν η χώρα διέθετε εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων, μπαταριών, ηλεκτροκινητήρων ή σημαντικού ποσοστού των εξαρτημάτων τους, ένα πρόγραμμα επιδοτούμενης ανανέωσης του στόλου θα δημιουργούσε πολύ μεγαλύτερη εγχώρια προστιθέμενη αξία. Θα δημιουργούσε θέσεις εργασίας, επενδύσεις, φορολογικά έσοδα και ενδεχομένως εξαγωγές, αντί σημαντικό μέρος της δαπάνης να κατευθύνεται εκτός Ελλάδας.

Η χώρα δεν αρκεί να αυξάνει την κατανάλωση και να στηρίζεται στον τουρισμό για να πληρώνει τον λογαριασμό των εισαγωγών. Χρειάζεται να αυξήσει την παραγωγική της βάση.

Στην εποχή της ηλεκτροκίνησης αυτό δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι αύριο πρέπει να δημιουργηθεί από το μηδέν μια τεράστια ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Σημαίνει όμως ότι η Ελλάδα πρέπει να διεκδικήσει εργοστάσια συναρμολόγησης, παραγωγή εξαρτημάτων, συστημάτων φόρτισης, ηλεκτρονικών, λογισμικού, μπαταριών και ολόκληρων τμημάτων της νέας ευρωπαϊκής αυτοκινητικής αλυσίδας.

Γιατί διαφορετικά θα συνεχίσουμε να επιδοτούμε την αγορά τεχνολογίας που σχεδιάζεται και κατασκευάζεται αλλού.

Τα σημερινά στοιχεία του ισοζυγίου αποτελούν υπενθύμιση ότι η ανάπτυξη δεν αρκεί από μόνη της. Σημασία έχει και τι παράγει αυτή η ανάπτυξη μέσα στη χώρα.

Και στην περίπτωση του αυτοκινήτου, η απάντηση είναι σήμερα ιδιαίτερα απλή: η Ελλάδα αγοράζει πολλά αυτοκίνητα, αλλά παράγει ελάχιστη από την αξία τους.

Αυτό είναι που πρέπει κάποια στιγμή να αλλάξει.