Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | COTY 2023

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: Ferrari Roma vs Porsche 911 Turbo S vs Aston Martin DB11 AMR

  • car magazine team

Τα γρήγορα αυτοκίνητα είναι για να ταξιδεύεις, όχι για να γυρνάς γύρω-γύρω σε πίστες. Ποια ευρωπαϊκή μάρκα κατασκευάζει το καλύτερο GT;

Είναι σαν όνειρο που έγινε πραγματικότητα. Ο ήλιος δύει στο North Yorkshire, ο δρόμος μπροστά μας δείχνει απίστευτος και είναι όλος δικός μας. Κουμπώνω τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο της Ferrari Roma, την ιδανική σχέση μεταξύ 4.000-7.500 rpm, πατάω βαθιά το μακρύ πεντάλ του γκαζιού και νιώθω έναν άμεσο παλμό ισχύος να διαπερνά ολόκληρο το αυτοκίνητο και να με εκτοξεύει σε αυτό το μεγαλειώδες κομμάτι του δρόμου.

Το κόκκινο φωτάκι αλλαγής σχέσης ανάβει στο τιμόνι της Ferrari και τραβάω το δεξί paddle.Το κιβώτιο ανεβάζει τέταρτη και η Roma αυξάνει κι άλλο την ταχύτητά της, ο V8 γεμίζει την καμπίνα με έναν βρυχηθμό ισχύος και ικανότητας. Ο δρόμος δεν είναι απόλυτα ομαλός, το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση ακολουθούν συχνά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, δίνοντάς σου όμως σε κάθε περίπτωση την πεποίθηση πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο. Για ευθείες, ούτε λόγος να γίνεται. Αναρίθμητες καμπύλες σχίζουν το άδειο τοπίο και μετά από κάθε αργή τυφλή γωνία αποκαλύπτεται μια ακόμα πιο διάπλατη θέα.

Από χιλιόμετρο σε χιλιόμετρο, πιέζω όλο και περισσότερο, εντελώς απορροφημένος από το να διαγράψω την ιδανική γραμμή με το ευαίσθητο και γεμάτο πληροφορία τιμόνι. Ο,τι καθιστά την οδήγηση συναρπαστική, ό,τι σε διασκεδάζει και σε χαροποιεί οδηγικά σε ένα αυτοκίνητο υπάρχει εδώ. Επιστρέφοντας στο ξενοδοχείο είμαι σίγουρος ότι η Ferrari έχει κερδίσει τη συγκριτική δοκιμή. Για να είμαι, όμως, δίκαιος θα πρέπει να περιμένω την αυριανή μέρα για να καταφθάσουν και τα άλλα δύο αυτοκίνητα!

Πού είχα μείνει; Στα North Yorkshire Moors. Tην περιοχή που επιλέξαμε ως πλέον κατάλληλη για μια δοκιμή GT, αφενός για τους υπέροχους δρόμους της, αφετέρου γιατί απέχει αρκετά από τα γραφεία του CAR -και ως γνωστόν τα GT είναι αυτοκίνητα αποστάσεων. Το επόμενο πρωινό συναντώ τον Jake Groves. Είναι ενθουσιώδης με την Aston Martin DB11 AMR, την οποία και οδήγησε μέχρι εδώ μέσω του Α1.

Κατά κάποιον τρόπο, η Aston είναι ο πιο κοντινός αντίπαλος της Roma: ένα σβέλτο 2+2 grand tourer από μια σπορ εταιρεία, με παραπλήσια τεχνικά χαρακτηριστικά: 639 PS έναντι 620 PS, τελική 335 km/h (Roma: 320 km/h) και τιμή 210.000 ευρώ (στην Αγγλία), με τη βασική τιμή της Roma να ξεκινά από τα 201.000 ευρώ, παρόλο που το μοντέλο της δοκιμής μας φτάνει με όλα τα έξτρα τα 260.000 ευρώ! Μια σημαντική διαφορά εντοπίζεται, βέβαια, στον κινητήρα, όπου στον twin-turbo V12 5,2 lt της AMR DB11, η Roma αντιπαραθέτει έναν V8. Και σε επίπεδο εμφάνισης;

Η DB11 είναι κανονικά ένα αυτοκίνητο με μεγάλο δείκτη… κεφαλογυρίσματος. Εκλεπτυσμένο και μυώδες, και με τη μαύρη μάσκα της έκδοσης AMR, διαθέτει επίσης κι έναν ευχάριστο βαθμό «απειλής». Δίπλα στη Roma όμως δείχνει άκομψη, με ατελείς λεπτομέρειες. Η Ferrari είναι υπέροχη από όποια γωνία κι αν την κοιτάξεις. Aπλά το τερματίζει σε κομψότητα, θυμίζοντας σε αναλογίες και στιλ 250 GTO και Daytona. Στις λεπτομέρειες, αντίθετα, όπως τα πίσω φωτιστικά σώματα, η Roma είναι υπερσύγχρονη.

«Τι καταπληκτικό αυτοκίνητο!» αναφωνεί ο Jake παραδίδοντάς μου τα κλειδιά της Aston, «τόσο γρήγορη και εύκολη σε όλη τη διαδρομή». «Kαλά. Περίμενε να οδηγήσεις τη Ferrari», απαντώ κυνικά.

Αν από την εξωτερική όψη η Aston βρίσκεται ήδη σε μειονεκτική θέση, η επιβίβαση τη ρίχνει στο καναβάτσο. Το εσωτερικό της έχει γεράσει γρήγορα. Η Ferrari είναι καινούρια και η DB11 είναι πέντε ετών, αλλά ο ρυθμός των ψηφιακών αλλαγών είναι τέτοιος που κάνει την Aston να δείχνει τρεις γενιές πίσω. Τα μπουτόν, η οθόνη, ακόμα και οι αεραγωγοί μοιάζουν να προέρχονται από Jaguar XK8 20ετίας. Τα καθίσματα είναι πιο φαρδιά στους ώμους, με λιγότερη πλευρική στήριξη, ενώ η απτή ποιότητα σε κάποια σημεία (για παράδειγμα, στις χειρολαβές και τα καλύμματα των ηχείων στις πόρτες) είναι απαράδεκτη για αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας τιμής.

Τα πράγματα γίνονται καλύτερα μόλις πάρει μπροστά ο V12 με έναν άγριο βρυχηθμό. Σε χαμηλές στροφές λειτουργίας είναι πιο ήσυχος σε σχέση με τον θορυβώδη V8 της Ferrari. Ξεκινώντας ανακαλύπτεις ότι δεν του λείπει η δύναμη: Τα 0-100 km/h έρχονται σε 3,7’’, μόλις 0,3’’ ταχύτερη είναι η Ferrari. Σύμφωνα με την Aston Martin, o κινητήρας αποδίδει 700 Nm στις 1.500 rpm, αλλά στον δρόμο δεν δείχνει τόσο άμεσος σε απόκριση, χρειάζεται στροφές, σε αντίθεση με τον απίστευτο V8 της Roma, που δεν παρουσιάζει καμία υστέρηση. Μετά τις χαμηλομεσαίες στροφές, όμως, οV12 είναι ένας επικός κινητήρας που θα σε κολλήσει στο κάθισμα μέχρι το μέγιστο των 639 PS στις 6.500 rpm, με την κατάλληλη, μάλιστα, ηχητική υπόκρουση για δωδεκακύλινδρο σύνολο.

Αλλά -δυστυχώς υπάρχει «αλλά»- η Aston Martin μειονεκτεί στη δυναμική συμπεριφορά. Και δεν το λέω μόνο εγώ. Ο Jake αποβιβαζόμενος από τη Ferrari παραδέχεται με θλιμμένο βλέμμα πως «η Roma είναι σε άλλο επίπεδο».

Θα θέλαμε η DB11 να τα κατάφερνε καλύτερα. Είχαμε κριτικάρει την απλή έκδοση για τον ιδιότροπο έλεγχο του αμαξώματος και τον μαλακό πίσω άξονα. Το 2018 στην AMR όλα έδειχναν πιο σφιχτά, σήμερα όμως η Aston δεν διαθέτει την ακρίβεια για να τα βάλει με τη Roma. Στην πίεση η DB11 αρχίζει να συμπεριφέρεται σαν ένα πολύ πιο βαρύ αυτοκίνητο, με μεγάλες, νωχελικές αντιδράσεις της ανάρτησης. Με 1.870 kg είναι σαφώς βαρύτερη της Ferrari των 1.570 kg, αλλά το πρόβλημα δεν είναι η μάζα. Απλά το δάπεδό της δεν έχει ακαμψία, το τιμόνι δεν διαθέτει την οξύτητα που θα περίμενες, οπότε η Aston δεν μπορεί να στρίψει με την ευχέρεια της Roma.

Η ανάρτηση προσφέρει τρεις ρυθμίσεις (GT, Sport και Sport+): Η GT είναι ακατάλληλη για τους δρόμους που βρισκόμαστε, οι Sport and Sport+ είναι πιο σφιχτές, αλλά δεν καταφέρνουν να διορθώσουν το θέμα ελέγχου του αμαξώματος. Πράγμα που εντέλει σημαίνει ότι με την DB11 πάντα είσαι πιο προσεκτικός στις στροφές, γιατί δεν την εμπιστεύεσαι απόλυτα. Οι οπαδοί της Aston Μartin θα αντιτείνουν ότι δεν πρόκειται για supercar, αλλά για GT, σχεδιασμένο γα άνετη κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Αυτό αληθεύει, αλλά στον αυτοκινητόδρομο η Roma είναι καλύτερη και ως GT.

Δεν αργεί να καταφθάσει και το τρίτο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, η κόκκινη Porsche 911 Τurbo S, με οδηγό τον πανευτυχή Mal Bailey.

Πρόκειται για μια διαφορετική προσέγγιση στο θέμα του GT2+2 θέσεων. Με αναφορές στις πανέμορφες κλασικές γραμμές της 911 του ’60, μυώδες παρουσιαστικό και με τις προαιρετικές μονομπούλονες ζάντες (20’’ εμπρός και 21’’ πίσω) απλά δεν μπορείς να πάρεις τα μάτια σου από πάνω της. Στην έκδοση Τurbo S ο 6κύλινδρος μπόξερ διαθέτει δύο μεγαλύτερους στροβιλοσυμπιεστές σε σχέση με την απλή Turbo, αυξημένη χωρητικότητα 3,75 lt,  βελτιωμένες εισαγωγές και ισχύ 650 PS/6.750 rpm.

Είναι το μοναδικό αυτοκίνητο της δοκιμής με τετρακίνηση και με βασική τιμή 184.000 ευρώ (στην Αγγλία) είναι και το φθηνότερο. Το άνοιγμα της πόρτας του οδηγού είναι το τελειωτικό χτύπημα για την Aston, αφού αποτελεί το πρότυπο του υπερμοντέρνου εσωτερικού ενός GT: Μερικώς δερμάτινα σπορ καθίσματα με τέλεια πλευρική στήριξη, ελάχιστα κουμπιά, μαύρες γυαλιστερές επενδύσεις, μεγάλες οθόνες αφής και μια ευρύχωρη ατμόσφαιρα, που δημιουργείται από τις τολμηρές οριζόντιες γραμμές του ταμπλό. Δεν είναι φανταχτερό, αλλά αποτελεί υπόδειγμα σύγχρονης, άτυπης πολυτέλειας.

Στην εκκίνηση ο κινητήρας επιδεικνύει τον κλασικό και αναγνωρίσιμο ήχο του μπόξερ. Και εδώ υπάρχουν διαφορετικά προγράμματα οδήγησης και ξεκινώ από το Normal: η ανάρτηση είναι η σκληρότερη των τριών αυτοκινήτων. Ο κινητήρας είναι παραδόξως πολύ ήσυχος, φανερώνοντας τη συμβατότητά του με την καθημερινή χρήση. Γυρνάω τον επιλογέα στο τιμόνι στη θέση Sport και πατάω το μπουτόν Μ για χειροκίνητες αλλαγές από τα paddles. Η εξάτμιση απαντά αμέσως με ένα βαθύ γουργούρισμα και καθώς ανεβάζω τον ρυθμό, η S αποκαλύπτει το τέρας που κρύβει μέσα της.

Η αίσθηση με τέρμα γκάζι στις τρεις πρώτες σχέσεις είναι σοκαριστική: νιώθεις ένα βίαιο σπρώξιμο που στραγγίζει τον εγκέφαλο από αίμα και απαιτεί να γείρεις το σώμα σου προς τα εμπρός για να κρατήσεις όρθιο το κεφάλι σου. Ο ήχος είναι απίστευτος στις ψηλότερες στροφές, θυμίζοντας πένθιμη τζαζ τρομπέτα. Δεν σπαταλιέται ίχνος δύναμης και ροπής – δεν υπάρχει σπινιάρισμα τροχών, μόνο απότομη ώθηση προς τα εμπρός. Τα 0-100 km/h έρχονται σε 2,7’’, αλλά η επιτάχυνση συνεχίζεται ακάθεκτη με τρίτη, τέταρτη και πέμπτη ταχύτητα στο κιβώτιο.

Στην υπηρεσία του οδηγού υπάρχει κάθε είδους τεχνολογία: τετραδιεύθυνση, ενεργή ανάρτηση, έλεγχος κλίσης αμαξώματος, torque vectoring και ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Η παρέμβασή τους είναι διακριτική. Το μόνο που νιώθεις είναι η πλήρης κυριαρχία των κινήσεων του αυτοκινήτου. Δεν υπάρχουν κλίσεις, υποστροφή, υπερστροφή, όλα συμβαίνουν με αμεσότητα και γραμμική πρόοδο.

Το ίδιο ισχύει και για τα χειριστήρια. Με πρώτα και καλύτερα τα φρένα με τους τεράστιους κεραμικούς δίσκους, τις ανάλογης διάστασης δαγκάνες και το πολύ καλό σε αίσθηση πεντάλ. Το τιμόνι έχει ακρίβεια λέιζερ αλλά είναι πάντοτε ρευστό, ποτέ σπασμωδικό – η Turbo S ρέει παρά το ανώμαλο οδόστρωμα, επιτρέποντας στον οδηγό να εκμεταλλευτεί στο έπακρο το υπέροχο κράτημα.

Αλλά -ναι, ακόμα και εδώ υπάρχει «αλλά»- η διάδραση με τον οδηγό είναι περιορισμένη. Aν οδηγούσαμε μόνο την Turbo S δεν θα μας πείραζε. Αλλά η άμεση σύγκριση με τη Ferrari την κάνει να δείχνει μονοδιάστατη. Οι Porsche 911 ήταν κάποτε γνωστές για το ότι γίνονταν ένα με τον οδηγό, προσφέροντας μια συνεχή παλίρροια και άμπωτη πληροφορίας και feedback. Οχι όμως και η Turbo S, όπου η οργανική διάδραση έχει δώσει τη θέση της στην απόλυτη ταχύτητα. Πρόκειται απλά ένα μηχάνημα επίτευξης εντυπωσιακών χρόνων γύρου πίστας.

Επιστρέφοντας στη Ferrari αναρωτιέμαι αν μπορεί να με μαγέψει για άλλη μία φορά με τη γοητεία της. Μετά την 911 το εσωτερικό της μοιάζει κάπως φθηνό, γεμάτο χρωμιωμένες λεπτομέρειες και μια οθόνη αφής που μοιάζει να τοποθετήθηκε εκ των υστέρων. Η 911 είναι ο αδιαμφισβήτητος νικητής στην καμπίνα των επιβατών. Πιάσε όμως τη χοντρή στεφάνη, πάτα το μπουτόν εκκίνησης, γύρνα το manettino στη θέση Sport· μόλις αρχίσει να κινείται η Ferrari Roma δεν επιδέχεται αμφισβήτηση, ακόμα και από την 911. Ο πανίσχυρος V8 των 3,9 lt συγγενεύει με αυτόν της F8 και διαθέτει παρόμοια απόκριση στο γκάζι. Επίσης έχει και τις καλύτερες αλλαγές ταχυτήτων συγκρινόμενος με τα άλλα δύο αυτοκίνητα.

Η Roma ξεχωρίζει, όμως, στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Είναι τόσο ισορροπημένη που ακόμα και στο πρόγραμμα Comfort κινείσαι χωρίς κανένα πρόβλημα. Στο Sport, η ανάρτηση εξακολουθεί να απορροφά τις ανωμαλίες καλύτερα από την 911, αλλά ο οδηγός θα νιώσει κάθε κίνηση, κάθε αλλαγή υφής του οδοστρώματος και κάθε διαφοροποίηση της γωνίας κάμπερ. Σε σχέση με την Porsche, που μοιάζει να τα κάνει όλα μόνη χωρίς παρέμβαση του οδηγού, στη Ferrari πρέπει να παλέψεις με το τιμόνι, να διατηρήσεις τον έλεγχο. Και χωρίς να είναι τρομακτική, σε γεμίζει με αίσθηση ικανοποίησης και οδηγική ευχαρίστηση.

Σας τα έλεγα εγώ απ’ την αρχή. Η Ferrari ανακηρύσσεται ομόφωνα νικήτρια του συγκριτικού.

Υπάρχουν αναγνώστες που, παρ’ όλα αυτά, θα προτιμήσουν την DB11 για την ταχύτητά της, τον V12 κινητήρα και τη σχέση με τον James Bond. Αλλά είναι αδιαμφισβήτητο ότι δεν μπορεί να τα βάλει με τον ανταγωνισμό. Η πρόοδος που είχε γίνει το 2018 από την AMR έχει πια ξεπεραστεί και η DB11 χρήζει ανανέωσης. Σύμφωνα με το νέο αφεντικό της Aston Martin αυτό θα συμβεί σύντομα, αλλά μέχρι τότε η DB11 δεν θα φτάσει τα υψηλά στάνταρ των Porsche και Ferrari, οι οποίες υπερτερούν σε οδηγική συμπεριφορά.

Η 911 μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τη Roma. Η εμφάνιση, το εσωτερικό, η αξιοπιστία αποτελούν σημεία αναφοράς. Αν δεν σε ενοχλεί η κάπως σφιχτή ανάρτηση είναι το ιδανικό αυτοκίνητο για ταξίδια, για την πόλη, για οδήγηση υπό κάθε πιθανή συνθήκη. Ωστόσο νιώθεις πως η Turbo S σχεδιάστηκε να είναι γρήγορη με την ελάχιστη συμμετοχή του οδηγού. Η Ferrari, αντίθετα, καταφέρνει να συνδυάσει την ομορφιά, την άνεση και τη φινέτσα ενός GT με τη δυναμική συμπεριφορά ενός κεντρομήχανου supercar.

Παρά τους 620 PS, το σήμα του cavallino rampante και την αστρονομική τιμή, απλά μπαίνεις και οδηγάς. Γίνεται ένα με τον οδηγό, είναι όσο ώριμη χρειάζεται, αλλά και πάντα πρόθυμη και απόλυτα ικανή όταν έχεις διάθεση να παίξεις. Ξεχάστε την Portofino -καλό αυτοκίνητο, αλλά όχι μια Ferrari-ορόσημο.

Η Roma είναι μια πραγματικά καλή Ferrari, αξιομνημόνευτη είτε βρίσκεται στο North Yorkshire Moors είτε κολλημένη στην κίνηση της ιταλικής πρωτεύουσας.


FERRARI ROMA

Το νέο 2+2 κουπέ της Ferrari τοποθετείται δίπλα -και όχι πάνω ή κάτω- στην ανοιχτή Portofino. Εχουν παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμή, αλλά όντας ελαφρύτερη η Roma είναι περισσότερο Sports GT. Σύμφωνα με την ιταλική εταιρεία, το 70% του αμαξώματος και του δαπέδου είναι διαφοροποιημένο σε σχέση με την Portofino. Η απουσία του μηχανισμού ανοίγματος οροφής συνεπάγεται μια πιο άκαμπτη δομή και 100 kg μικρότερο βάρος. Η Roma διαθέτει, μάλιστα, μαλακότερα ελατήρια.

Μια μεγάλη αλλαγή αφορά την υιοθέτηση του 8τάχυτου κιβωτίου της SF90, το οποίο είναι 6 kg ελαφρύτερο σε σχέση με το παλαιότερο, 7τάχυτο της Portofino. Στο τιμόνι υπάρχει το γνωστό manettino, αλλά και -όχι τόσο πετυχημένοι- διακόπτες αφής για τον έλεγχο του συστήματος πολυμέσων. Υπάρχει μία μόνο έκδοση, αλλά ο κατάλογος προαιρετικού εξοπλισμού είναι ατελείωτος. Το αυτοκίνητο δοκιμής διαθέτει, μεταξύ άλλων, χρώμα ειδικής παραγγελίας, πίσω διαχύτη από ανθρακονήματα και ανάρτηση Magneride.


PORSCHE 911 TURBO S

Η Porsche 992 Carrera διαθέτει 6κύλινδρο μπόξερ με twin-turbo, οπότε η Turbo S, το ακριβότερο μοντέλο της σειράς, έπρεπε να ξεχωρίζει: έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα 3,75 lt και απόδοση 650 PS. Διαθέτει τετρακίνηση, τετραδιεύθυνση και «έξυπνα» ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και πίσω. Η πίσω αεροτομή αυξάνει την αρνητική άντωση κατά 15%. Ο στάνταρ εξοπλισμός της έκδοσης S περιλαμβάνει ενεργή ανάρτηση (PASM), ενεργό σύστημα σταθεροποίησης κλίσης (PDCC) και κεραμικά δισκόφρενα.

Σε σχέση με την απλή Turbo προσφέρει 70 επιπλέον PS, 10 km/h μεγαλύτερη τελική και 0,1’’ ταχύτερη επιτάχυνση στο 0-100 km/h. Οπως και η Turbo, διατίθεται μόνο με 8τάχυτο κιβώτιο PDK. Η διαφορά τιμής με την απλή έκδοση είναι μεγάλη, αλλά η εμπειρία έχει δείξει πως οι περισσότεροι πελάτες θα προτιμήσουν την S και ακόμα λιγότεροι θα αντισταθούν στον πλούσιο προαιρετικό εξοπλισμό.


ASTON MARTIN DB11 AMR

Δεν υπάρχει κάτι πιο γκλαμουράτο από μια Aston Martin 2+2 GT, με την DB11 να αποτελεί την τελευταία προσθήκη στην κατηγορία. Εξίσου όμορφη με τους προγόνους της και πολύ ταχύτερη, η DB11 αποτέλεσε σημείο αναφοράς για την Aston Martin. Ωστόσο, δέχθηκε έντονη κριτική το 2016 για τη δυναμική συμπεριφορά της, γεγονός που οδήγησε στην εξέλιξη της έκδοσης AMR δύο χρόνια αργότερα, με κινητήρα V12 κατά 30 PS δυνατότερο, αναβαθμισμένη ανάρτηση και ελαφρύτερους τροχούς.

Για να αποφεύγει τις μεγάλες αεροτομές, χρησιμοποιεί «έξυπνα», κρυμμένα αεροδυναμικά βοηθήματα. Το Aeroblade τραβάει αέρα από την πίσω κολόνα και τον διοχετεύει μέσω αγωγών στο πίσω καπό, δημιουργώντας αρνητική άντωση, ενώ ειδικοί αεραγωγοί στους θόλους των εμπρός τροχών απελευθερώνουν αέρα υψηλής πίεσης. Υπάρχουν τρεις εκδόσεις DB11, η V8 coupé, η ανοιχτή V8 Volante και η κορυφαία ΑΜR με τον V12 των 639 PS. Ολες τους εξοπλίζονται με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων.


TECH

FERRARI ROMA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.855 cc,
V8, BI-TURBO,
620 PS @ 5.750-7.500 rpm,
77,5 kgm @ 3.000-5.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,4”
0-200 KM/H: 9,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >320 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.656/1.974/1.301 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 272/345 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.570 kg

PORSCHE 911 TURBO S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.745 cc,
B6, BI-TURBO,
650 PS @ 6.750 rpm,
81,5 kgm @ 2.500-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: TEΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)|
0-100 KM/H: 2,7”
0-200 KM/H: 8,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 330 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.535/1.900/1.303 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 128/264 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.640 kg

ΑSTON MARTIN DB11 AMR
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.204 cc,
V12, BI-TURBO,
639 PS @ 6.500 rpm,
71,4 kgm @ 1.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,7”
0-200 KM/H: 12,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 334 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.750/1.950/1.290 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.805 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.870 kg

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Οδηγούμε την Hispano Suiza Carmen
Δοκιμάζουμε την Ferrari 488 Pista
Δοκιμή: Rimac Nevera

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto