Οδηγούμε στην Ιταλία τη Ferrari F8 Tributo
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε στην Ιταλία τη Ferrari F8 Tributo
ΔΟΚΙΜΕΣΟ κατά συρροήν νικητής βραβείων επιστρέφει, αυτή τη φορά κάτω από το διάφανο lexan της F8 Tributo, αποτίοντας φόρο τιμής στον… εαυτό του. Δεν πρόκειται για έπαρση, αλλά για φυσική εξέλιξη των πραγμάτων στο σύμπαν της Ferrari.
WHAT CAR
Είναι αλήθεια πως η Pista ανέβασε τον πήχη αρκετά ψηλά, ακόμα και για τα στάνταρντ της Ferrari. Οι τυφλοί είδαν, οι κουτσοί περπάτησαν και όσοι την οδήγησαν έχουν ακόμη αυτό το -κάτι μεταξύ εγκεφαλικού και το έκανα με τις αδελφές Hadid- χαμόγελο κολλημένο με Logo στα χείλη. Η Pista είναι, όμως, ένα ειδικό μοντέλο, σκληρό, απόλυτο και μάλλον διόλου καθημερινό. Εντάξει, όσο καθημερινή μπορεί να θεωρηθεί μια διθέσια Ferrari, που σε όποια έκδοσή της σίγουρα δεν είναι και ο τύπος του «είμαι κεφάτη γυρίζω απ’ τον Βερόπουλο» αυτοκινήτου. Κοντολογίς, η μεταμόσχευση του biturbo των 720 PS σε ένα πιο νορμάλ, μαλακότερο αμάξωμα ήταν η αναμενόμενη εξέλιξη. Και εγένετο η F8 Tributo, η αντικαταστάτρια της 488 GTB, ένας φόρος τιμής στον πολυβραβευμένο V8 και ταυτόχρονα σε έναν «αναλογικό» κόσμο που χάνεται. Ποιος ξέρει; Εφεξής μπορεί να μη δούμε και πολλούς μη εξηλεκτρισμένους V8 – o χρόνος κυλά και τα ξανθά vegan κοριτσάκια της άριας φυλής των διοξειδομάχων μετρούν ήδη αντίστροφα…
Παρά τη σημαντική πρόοδο στη μείωση εκπομπής ρύπων που έχουν πετύχει όλοι οι κατασκευαστές υπεραυτοκινήτων, η εποχή της πολιτικής ορθότητας επέβαλε και την υιοθέτηση φίλτρου GPF για την F8 Tributo. Αυτό σημαίνει δύο πράγματα: αφενός ότι κοντοζυγώνει η μέρα που ο Γέρος θα σηκωθεί από τον τάφο του και θα γίνει του zombieland το κάγκελο, αφετέρου πως μέχρι την ημέρα της κρίσης οι μηχανικοί έχουν να παλέψουν με τα παρατράγουδα του φίλτρου σωματιδίων. Μια προσεκτική ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά αποκαλύπτει τις μικροδιαφορές στην απόδοση ισχύος και ροπής: 720 PS όπως και στην Pista, αλλά στις 7.000 rpm αντί για 5.500-8.000 rpm και 78,5 kgm μεν, αλλά στις 3.250 rpm και όχι στις 3.000 – και εν μέρει αυτό οφείλεται στο GPF. Για να μειώσουν την αντίθλιψη (backpressure) οι μηχανικοί σχεδίασαν ένα νέο σύστημα εξαγωγής και διαφοροποίησαν την εισαγωγή, ενώ κατάλληλες ρυθμίσεις έγιναν και στη χαρτογράφηση του κινητήρα. Τα καλά νέα είναι πως η ωμή, κτηνώδης δύναμη του κινητήρα είναι εκεί για να σε εκτοξεύσει από οποιαδήποτε ταχύτητα και με όποια σχέση στο 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο βέβαια έχει χάσει λίγο την ταχύτητα και τη βιαιότητα των αλλαγών της Pista, χωρίς αυτό να σημαίνει επ’ ουδενί ότι είναι αργό.
Η ευστροφία του κινητήρα παραμένει καταιγιστική. Νιώθεις πως τα λαμπάκια του κόφτη στο τιμόνι ανάβουν και μόνο με τη σκέψη ότι θα σανιδώσεις το πεντάλ γκαζιού. Το lag, ποιοlag; Ανύπαρκτο για μία ακόμη φορά, δηλώνει διά της απουσίας του τη διαφορετικότητα του εν λόγω σύνολου από καθετί άλλο έχει κυκλοφορήσει μέχρι στιγμής στον δρόμο. Αποτυπωμένα σε αριθμούς η, κατά 40 kg ελαφρύτερη της 488 GTB και 50 kg βαρύτερη της Pista, F8 Tributο επιταχύνει στα 100 km/h σε 2,9’’ και στα 200 km/h σε 7,8’’, ενώ στον γύρο του Fiorano είναι 0,5’’ ταχύτερη της GTB και 1’’ πιο αργή από την Pista. Τα κακά νέα είναι πως ο τραχύς, διαπεραστικός ήχος με τις άπειρες αρμονικές και το γεμάτο ηχόχρωμα δείχνει κάπως επηρεασμένος από το GPF. Οι μηχανικοί έκαναν κι εδώ βέβαια ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να διατηρηθεί αναλλοίωτος ο αυθεντικός χαρακτήρας μιας Ferrari: Ενας σωλήνας που ξεκινά κάτω από τον ένα στροβιλοσυμπιεστή και διατρέχει την τρίτη κολόνα καταλήγοντας πίσω από τον οδηγό δημιουργεί αντηχείο, το οποίο παράγει φυσικά ενισχυμένο ήχο. Το HotTubeResonator είναι αρκετά αποτελεσματικό, αφού σε μέσες και υψηλές ταχύτητες περιστροφής ο ήχος είναι έως και 5dB δυνατότερος σε σχέση με την 488 GTB.
Ακόμα κι αν ο Γέρος υποστήριζε πως η Ferrari πουλάει κινητήρες και χαρίζει το αμάξωμα, το πρώτο πράγμα που υπαγόρευσε η αύξηση ισχύος κατά 50 PS ήταν η ριζική ανανέωση της αεροδυναμικής του νέου μοντέλου. Οχι μόνο για τη δημιουργία μεγαλύτερης αρνητικής άντωσης, άρα και σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και για τη διασφάλιση της ψύξης και αναπνοής του κινητήρα. Και όλα αυτά χωρίς να επηρεαστεί ο συντελεστής οπισθέλκουσας. Το νιώθεις βγαίνοντας στην Autostrada: Η Tributo είναι σταθερή ακόμα και σε ταχύτητες που σε θα σε στείλουν κατευθείαν πίσω από τα σιδηρόφρακτα παράθυρα του Piombi. Είναι προφανές ότι η Pista αποτέλεσε το πρότυπο, μια και οι τεχνικοί είχαν ήδη καταφέρει να λύσουν πολλά από τα προβλήματα που θα αντιμετώπιζαν και στην F8.
Η βασική ιδέα του S-duct μεταφέρεται παραλλαγμένη και εδώ, προσφέροντας ένα 15% στη συνολική αύξηση της παραγόμενης αρνητικής άντωσης. Η άχρηστη πληροφορία της ημέρας είναι ότι καθότι μικρότερο σε διαστάσεις, συνεισφέρει στην αύξηση του χώρου αποσκευών κατά 30 lt! Η μετεγκατάσταση των αεραγωγών από το πλάι στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, κάτω από την αεροτομή, μειώνει τις απώλειες και αυξάνει τον όγκο αέρα που φτάνει στον κινητήρα. Εκτός αυτού, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής είναι κατά 15°C χαμηλότερη, σε σχέση πάντα με την 488 GTB, τόσο λόγω της αεροδυναμικής αναβάθμισης, αλλά κυρίως επειδή η μετακόμιση των αεραγωγών εξασφαλίζει χώρο για χρήση μεγαλύτερου εναλλάκτη θερμότητας. Το σύστημα ψύξης, με τα εμπρός ψυγεία τοποθετημένα ανάποδα και υπό κλίση, διοχετεύει τον ζεστό αέρα στο δάπεδο, μπροστά από τους εμπρός τροχούς, μειώνοντας την οπισθέλκουσα κατά 5% (ποσοστό κατά 2% μικρότερο απ΄ ό,τι στην Pista).
Ολα αυτά διαμορφώνουν, αναπόφευκτα ως έναν βαθμό, και τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Οπως σε όλα τα hypercars, η αεροδυναμική πηγαίνει χέρι-χέρι με τον σχεδιασμό, σε ένα είδος «formfollowstech-function», οπότε το τεχνολογικό look της F8 Tributo μόνο τυχαίο δεν είναι. Μια λεπτομέρεια λόγου χάρη: οι προβολείς LED έχουν μικρύνει σε ύψος για να προσφέρουν χώρο στους νέους αεραγωγούς ψύξης των φρένων. Σε συνδυασμό με αυτούς στο εξωτερικό του προφυλακτήρα προσφέρουν μεγαλύτερη ροή αέρα σε ολόκληρο τον θόλο, πράγμα που με τη σειρά του επέτρεψε τη διατήρηση δίσκων ίδιας διαμέτρου. Αλλωστε η αποτελεσματικότητά τους είναι τέτοια, που οποιαδήποτε βελτίωση θα αποδιδόταν στο μάρκετιγκ παρά σε υπαρκτή ανάγκη. Οσο για το design; Θα πρέπει να συγκαταλέγεσαι στους σκληροπυρηνικούς νεο-λουδίτες για να δηλώσεις αδιάφορος για το αισθητικό αποτέλεσμα…
Ομοίως αποκλείεται να μη σε συνεπάρει η οδήγηση: πακτωμένη στην άσφαλτο, ακριβής στο σημάδι του apex της στροφής, χωρίς να έχει σε καμία περίπτωση νευρικό τιμόνι, άψογα ζυγισμένη και ρυθμίσιμη, και με την υποστροφή να παραμένει άγνωστη έννοια, η F8 γίνεται εύκολα η προέκταση του σώματός σου, η απόλυτη απόλαυση, το ατελείωτο παιχνίδι. Και με 720 PS στον πίσω άξονα μπορείς να επιβεβαιώσεις την Ευκλείδειο γεωμετρία χαράσσοντας κύκλους με οποιοδήποτε κέντρο και ακτίνα. Αν κάτσεις να διυλίσεις τον κώνωπα, ναι, η F8 θα «χαζέψει» στην τοποθέτηση κατά την έξοδο λίγο παραπάνω από την απόλυτη Pista, εξαιτίας της μαλακότερης ανάρτησης, ίσως και σε σχέση με την 488 λόγω επιπλέον ισχύος, χωρίς καμία στιγμή να πάψει να είναι εξωπραγματικά ευθύβολη, υπάκουη και διαδραστική.
Το Side-Slip Control βρίσκεται πλέον στην έκδοση 6.1, επεκτείνοντας τη λειτουργία του Ferrari Dynamic Enhancer και στο πρόγραμμα Race, χαρίζοντας 6% ταχύτερες εξόδους από τις στροφές σε σχέση με την GTB, ενώ με απενεργοποιημένο το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (CT-Off) η κίνηση του τιμονιού μειώνεται κατά 30% για την ίδια γωνία υπερστροφής. Το μικρότερο σε διάμετρο τιμόνι είναι ακόμη πιο εύχρηστο και μαζί με τους περισσότερο καλαίσθητους, στρογγυλούς πλέον, αεραγωγούς αποτελούν τις χτυπητές διαφορές στο εσωτερικό. Παρόλο που, σύμφωνα με τη Ferrari, ταμπλό, επενδύσεις θυρών και κεντρική κονσόλα είναι εξ’ ολοκλήρου επανασχεδιασμένα, το περιβάλλον παραμένει ιδιαίτερα γνώριμο και λειτουργικό.
Οσο την οδηγείς τόσο την εκτιμάς. Η F8 Tributo είναι το cοlpo… rosso της Ferrari. Διατηρώντας το δάπεδο της 488 και επανασχεδιάζοντας ριζικά το αμάξωμα, κατόρθωσε να χρησιμοποιήσει τον εξαιρετικό V8 στη δυνατότερη μορφή του, όχι σε κάποια ειδική έκδοση, αλλά σε ένα «νορμάλ» μοντέλο παραγωγής. Δημιούργησε, λοιπόν, για μία ακόμη φορά ένα benchmark, ανέβασε τον πήχη για τον εαυτό της και για τους αντιπάλους, ξεπερνώντας, ως είθισται τα τελευταία χρόνια, τις προσδοκίες. Εντάξει, αν τώρα είσαι πολύ περίεργος θα γκρινιάξεις πως η ορατότητα προς τα πίσω είναι ιδιαίτερα περιορισμένη λόγω της χρήσης του συνθετικού lexan αντί κοινού γυαλιού στο πίσω παρμπρίζ. Μετά από μία ημέρα οδήγησης δεν κατάφερα πάντως να κατανοήσω τον λόγο να κοιτάς προς τα πίσω από το μπάκετ μιας F8 Tributο. Εκεί βρίσκονται μόνο όσοι έχεις ήδη προσπεράσει…
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.902 cc, V8, BI-TURBO, 720 PS @ 7.000 rpm, 78,5 kgm @ 3.250 rpm (με 7η σχέση)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
0-200 KM/H: 7,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 340 km/h
ΓΥΡΟΣ ΠΙΣΤΑΣ FIORANO: 1’22.5’’
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.611/1.979/1.206 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 200 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.435 kg
