Menu
LIVE η κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Οδηγούμε: Porsche Taycan Turbo S

  • car magazine team

Eως σήμερα γνωρίζαμε πως η Porsche φτιάχνει αυτοκίνητα που μιλούν στην καρδιά του οδηγού. Τώρα έρχεται με την Taycan για να μας αποτρελάνει.

 

Βρισκόμαστε στην επίσημη δημοσιογραφική παρουσίαση της Taycan. Θα μπορούσαμε να ακολουθήσουμε το κανονικό πρόγραμμα και να οδηγήσουμε την Turbo S (παρά τη φυσική απουσία υπερτροφοδοτών η ονομασία παραμένει ως δήλωση ισχύος) από το Όσλο – την πρωτεύουσα της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη – έως την Κοπεγχάγη. Μπορούμε να καταλάβουμε απόλυτα την επιλογή της συγκεκριμένης διαδρομής από την Porsche, καθώς είναι γεμάτη με φορτιστές και αμέτρητες ανεμογεννήτριες για φωτογραφίες με συμβολικό χαρακτήρα, αλλά οδηγικά είναι τουλάχιστον αδιάφορη. Ευχαριστούμε αλλά δεν θα πάρουμε! Η Taycan μπορεί να μην έχει κινητήρα αλλά παραμένει μια Porsche και μάλιστα μία από αυτές που περιμέναμε με ενθουσιασμό. Η εμπειρία μας από τη θέση του συνοδηγού πριν κάποιους μήνες ήταν τουλάχιστον αποκαλυπτική. Η επιτάχυνση της Taycan είναι βίαια, σχεδόν βασανιστική, ενώ ο έλεγχος και η πρόσφυσή της ξεφεύγουν από κάθε λογική. Τώρα λοιπόν που ήρθε η ώρα να την οδηγήσουμε θέλουμε φυσικά να τη ζήσουμε στην κατάλληλη διαδρομή. Το κάθισμα δείχνει χωμένο αρκετά χαμηλά επειδή είναι πραγματικά πολύ χαμηλά, στο ίδιο επίπεδο με την 911 Carrera, οπότε για να μπεις στο αυτοκίνητο θα πρέπει να σκύψεις αρκετά. Η κλασική υποδοχή για το κλειδί, αριστερά του τιμονιού, έχει δώσει τη θέση της σ’ έναν φωτιζόμενο διακόπτη εκκίνησης. Στο αντίστοιχο σημείο δεξιά του τιμονιού βρίσκεται ο επιλογέας τριών θέσεων που πρακτικά παίζει τον ρόλο του επιλογέα μετάδοσης. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρως ψηφιακός και η απεικόνιση βασίζεται στον κλασικό πίνακα της Porsche με τα πέντε αναλογικά όργανα, η κεντρική κονσόλα γεμίζει με μια οθόνη αφής στο μέγεθος μεγάλου tablet ενώ ακριβώς από πάνω της υπάρχει και μια δεύτερη οθόνη.

Ξεκινάμε πατώντας βαθιά το γκάζι και η εκκίνηση παίρνει διαστάσεις απογείωσης με τόση ωμότητα που σε κάνει να σαστίζεις. Τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχουν κιβώτιο σχέσεων. Η Porsche αποφάσισε να τοποθετήσει μια μονάδα δύο σχέσεων στον πίσω άξονα της Taycan. Στη λειτουργία Normal το αυτοκίνητο ξεκινά με την πιο μακριά σχέση ώστε να ευνοείται η αυτονομία. Οταν όμως ο οδηγός εξαντλήσει όλη τη διαδρομή του γκαζιού κάτω από τα 112 km/h επιλέγεται αυτόματα η κοντή σχέση απελευθερώνοντας την οργή των 107 kgm συνδυαστικής ροπής από τους δύο ηλεκτροκινητήρες. Η επιτάχυνση αυτού του φουτουριστικού τετράθυρου κουπέ των 2.295 kg είναι τόσο έντονη που σε κάνει να αισθάνεσαι ότι τηλεμεταφέρεσαι στον χρόνο δοκιμάζοντας παράλληλα τις φυσικές αντοχές του σώματός σου. Ζεις κάτι που είναι ταυτόχρονα τόσο ευχάριστο αλλά και τόσο βίαιο, κάτι που είναι τόσο…Porsche αλλά και εντελώς νέο και αχαρτογράφητο, κάτι εξωγήινο. Φυσικά δεν είναι υποχρεωτικό να οδηγείς την Taycan με αυτό τον τρόπο. Ο γνωστός διακόπτης Drive Select στο τιμόνι φέρνει στην επιφάνεια έναν χαρακτήρα ανάλογο των διαθέσιμων προγραμμάτων: Range, Normal, Sport και Sport Plus. Η επιλογή Range είναι κομμένη και ραμμένη για καταστάσεις πανικού, όταν διαπιστώνεις πως έχεις ξεζουμίσει την μπαταρία χωρίς να έχεις καταστρώσει πλάνο ανεφοδιασμού. Αυτή η λειτουργία εξοικονομεί ενέργεια και παράλληλα μαθαίνει τον οδηγό να είναι όσο το δυνατό πιο αποδοτικός σε ό,τι αφορά την κατανάλωση. Το Normal δεν χρειάζεται και πολλές εξηγήσεις, το Sport χρησιμοποιεί περισσότερο την κοντή σχέση και το Sport Plus δίνει τη μέγιστη ένταση σε κάθε χειρισμό. Ολα τα προγράμματα επιδρούν ανάλογα στην απόκριση του γκαζιού, στην ανάρτηση, στην παραμετροποίηση του τιμονιού και της τετραδιεύθυνσης, στις ρυθμίσεις των αντιστρεπτικών  και στην παρεμβατικότητα του ESP. Επαναλαμβάνουμε λοιπόν ότι δεν είναι απαραίτητο να οδηγείς διαρκώς την Taycan σαν να την έχεις κλέψει. Ομως εάν θέλεις μπορείς να το κάνεις, αρκεί να έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου τους συμβιβασμούς που συνοδεύουν κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο όταν ξεχνάς να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι. Για να καταλάβετε τι εννοούμε σκεφτείτε πως μια 911 Carrera 4S μπορεί να σας διαθέσει τη μέγιστη ισχύ όποτε το ζητήσετε και χωρίς κανένα χρονικό περιορισμό. Αντίθετα στην Taycan Turbo S η μέγιστη απόδοση των 761 PS είναι διαθέσιμη μόνο σε λειτουργία overboost και μόνο για 2,5’’, ήτοι λιγότερο από τον χρόνο που χρειάζεται για το 0-100 km/h. Αντίστοιχα η «κανονική» ισχύς των 625 PS θα αρχίσει να φθίνει μετά από συνεχή πίεση 10’’, τα οποία αντιστοιχούν πρακτικά στον χρόνο που χρειάζεται το 0-200 km/h. Καταλαβαίνετε λοιπόν πως τα δεδομένα της ηλεκτρικής πραγματικότητας είναι κάπως διαφορετικά από αυτά που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.

Ομως σε αυτόν το νέο κόσμο η Taycan Turbo S είναι ο βασιλιάς , παραθέτοντας ως βασικά στοιχεία της υπεροχής της έναντι του Tesla P100D τη διάρκεια και την επαναληψιμότητα. Να είστε σίγουροι πως στην Taycan μπορείτε να κάνετε τουλάχιστον καμιά δεκαριά διαδοχικές εκκινήσεις πριν το χρονόμετρο φανερώσει κάποια μικρή πτώση στην απόδοση προσθέτοντας λίγα δέκατα στις επιδόσεις. Και φυσικά αυτός ο πύραυλος από την Στουτγάρδη είναι απόλυτα ικανός για να πετά με 260 km/h για μεγάλο διάστημα στους αυτοκινητόδρομους χωρίς όριο ταχύτητας. Ωστόσο, όπως με κάποιο μαγικό τρόπο συμβαίνει σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η διάθεση για χουλιγκανισμούς αργά ή γρήγορα δίνει αναπόφευκτα τη θέση της στη χαλαρότητα. Ισως τελικά παρασύρεσαι από την ηρεμία που επικρατεί όταν οδηγείς σε ρυθμό πιο κοντά στην κοινή λογική. Απολαμβάνεις την ησυχία που όμως δεν είναι απόλυτη. Εως τα 30 km/h αντιλαμβάνεσαι τον διακριτικό βόμβο που βοηθά την Taycan να γίνεται αντιληπτή από τους πεζούς, ενώ πάνω από τα 80 km/h ο ψίθυρος που φτάνει στ’ αφτιά σου αναμειγνύει το χάδι του αέρα με τον διακριτικό θόρυβο από τα ελαστικά και την ανάρτηση. Για όσους θέλουν κάτι πιο ζωντανό η Porsche έχει εξελίξει και έναν τεχνητό ήχο με σπορ χροιά που ονομάζει Electronic Sport Sound. Μην περιμένετε, όμως, την παραμικρή συσχέτιση με το αφροδισιακό άκουσμα ενός boxer. Ο τόνος του ψηφιακού ήχου είναι ουσιαστικά ένα κλιμακούμενο μπάσο που λειτουργεί ως ακουστικό αισθητήριο για να αντιλαμβάνεσαι καλύτερα την ταχύτητα. Η αλήθεια είναι ότι γρήγορα θα σου φανεί αρκετά μονότονο και το πιθανότερο είναι πως θα το απενεργοποιήσεις ώστε να μείνεις μόνο με τον ηλεκτρικό βόμβο από τους δύο ηλεκτροκινητήρες, τον περιστασιακό γδούπο της αερανάρτησης και το μεταλλικό σφύριγμα από τους κεραμικούς δίσκους πριν ζεσταθούν.

Ακόμα και μετά από αρκετό διάστημα πίσω από το τιμόνι το μυαλό παλεύει να βάλει σε μια σειρά τα διαδοχικά, αναμενόμενα αλλά και αναπάντεχα, ερεθίσματα που σε κατακλύζουν. Η επιτάχυνση, για παράδειγμα, σε απόλυτους όρους δεν είναι κάτι που θα σε αφήσει με το στόμα ανοιχτό, όμως η αδιάλειπτη έντασή της στο 100-200 km/h είναι κάτι σχεδόν ασύλληπτο ακόμα και για όσους έχουν εμπειρίες από εξωτικά hypercars. Το κράτημα και η πρόσφυση είναι επίσης στοιχεία που σε αφήνουν άφωνο. Το μυστικό πίσω από αυτά κρύβεται στο πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, στα υπερβολικά φαρδιά μετατρόχια, στην εξειδικευμένη σύσταση των Goodyear των 21’’ αλλά και την πολύτιμη βοήθεια από τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές, την στάνταρ τετραδιεύθυνση και την ευφυέστατη κεντρική μονάδα διαμοιρασμού της ροπής σε κάθε τροχό. Ολα αυτά χαρίζουν στην Taycan Turbo S μια αδιανόητη συνοχή και ταχύτητα που ζαλίζει. Τόσο σε γρήγορες διαδρομές όσο και σε πολύ σφιχτή χάραξη αυτή η Porsche θυμίζει ένα Audi RS7 μηδενικών ρύπων. Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν ένα οργισμένο ξέσπασμα, περνούν τη δύναμη στο δρόμο με παροιμιώδη συνέπεια και πατούν στις γραμμές που επιλέγεις με ακρίβεια laser. Για να είμαστε ακριβείς, τα ουσιαστικά όρια τις Taycan καθορίζονται από τέσσερις παραμέτρους: από την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί, από τον καιρό, από το κουράγιο και την ικανότητα του οδηγού και από την ψυχολογική επίδραση που μπορεί να έχει μια μανιασμένη Taycan στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Υπάρχουν στιγμές που ακόμα και αν βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι μοιάζει πιθανότερο να ζαρώσει η άσφαλτος παρά να ξεγελάσεις την πρόσφυση. Η απόλυτη ισορροπία της κατανομής βάρους, η ευελιξία της ηλεκτρικής τετρακίνησης και η συνεχής μεταβολή των αντιστρεπτικών για την ακαριαία ρύθμιση της υπερστροφής ή της υποστροφής κάνουν αυτή την Porsche να κινείται σαν υπερηχητικό τρένο. Μπορείς, βέβαια, να δώσεις στην ουρά μια πιο παιχνιδιάρικη διάθεση, όμως για να συμβεί κάτι τέτοιο πρέπει να εφαρμόσεις πιο δραστικές τεχνικές από ένα απλό, ελαφρύ φλικάρισμα. Με άλλα λόγια, εάν θέλαμε να σκιαγραφήσουμε το προφίλ της Taycan θα μιλούσαμε για ένα αυτοκίνητο που χωρίς δράματα και αγωνία αλλάζει τους συσχετισμούς χρόνου και αποστάσεων, καταθέτοντας καταιγιστική ταχύτητα μέσα από μια ευφυέστατη ενεργειακή διαχείριση.

Ως προϊόν, η Taycan αποτελεί ουσιαστικά τον τελικό σταθμό ενός ταξιδιού που ξεκίνησε πριν αρκετά χρόνια, όταν το τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Porsche έκανε τα πρώτα βήματα επάνω στο πρόγραμμα Pajun που αφορούσε μια μικρότερη σε διαστάσεις και πλήρως ηλεκτρική εκδοχή της Panamera. Είναι μάλιστα ξεκάθαρο πως οι Γερμανοί δεν βιάστηκαν, πήραν όλο τον χρόνο που χρειαζόταν για να δημιουργήσουν κάτι εξαιρετικό. Τα φρένα είναι εξαιρετικά δυνατά, όμως αυτό που πραγματικά εκπλήσσει είναι ότι για πρώτη φορά σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν αδύνατο να αντιληφθούμε τον τρόπο που αναμιγνύεται το φρενάρισμα από τα συμβατικά φρένα με αυτό από την ανάκτηση ενέργειας μέσω των ηλεκτροκινητήρων. Το φρενάρισμα είναι απόλυτα γραμμικό και η πίεση στο πεντάλ έχει πλήρη αντιστοιχία με τη μεταβολή της ταχύτητας που επιφέρει, ενώ σύντομα ανακαλύπτεις ότι πάντα υπάρχει παραπάνω από αρκετή δύναμη για να αντισταθεί στην ορμή αυτή της Porsche των 2.300 kg. Η μόνη μικρή παραφωνία αφορά την ελαφρώς ξύλινη αίσθηση που αποκτά πάνω από τα 200 km/h και το περιστασιακό, πολύ μικρό, μπέρδεμα που προσθέτει λίγα εκατοστά στο τέλος του φρεναρίσματος μέχρι το βαρύ αμάξωμα ακινητοποιηθεί. Σε αντίθεση με τις BMW, Jaguar και Mercedes-Benz που διαφημίζουν τα πλεονεκτήματα του e-brake που ενεργοποιείται μόλις ο οδηγός αφήσει το γκάζι η Porsche επιμένει πως η αίσθηση κατά το φρενάρισμα δεν πρέπει να δείχνει αφύσικη. Στο μυαλό μας έρχονται τα λόγια του επικεφαλής εξέλιξης της Taycan, Stefan Weckbach: «Σε ένα sports car η φόρτιση της μπαταρίας εν κινήσει δεν αποτελεί βασική προτεραιότητα. Αντίθετα είναι πολύ πιο ταιριαστό η αίσθηση να βρίσκεται κοντά σε αυτό που έχουμε συνηθίσει όλα αυτά τα χρόνια ώστε η οδήγηση να είναι όσο το δυνατό πιο φυσική και συναρπαστική».  Ενώ κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν έως και τέσσερα προγράμματα έντασης της ανάκτησης ενέργειας η Porsche αρκείται σε μόλις μία ρύθμιση στην οποία μάλιστα η πέδηση ανάκτησης είναι αρκετά διακριτική, ενώ φυσικά υπάρχει δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης με ένα κουμπί στο τιμόνι.

Το ακόμα καλύτερο βέβαια είναι πως τα νούμερα της κατανάλωσης ενέργειας είναι πολύ καλύτερα από αυτά που περιμέναμε με βάση την εργοστασιακή μέση κατανάλωση των 25 kWh. Εν τέλει ανταποκρίνονται απόλυτα στην πραγματικότητα και μάλιστα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια.  Καθώς προχωράμε όλο και πιο βαθιά στους ορεινούς δρόμους η διαδρομή γίνεται πολύ πιο σφιxτή και είναι απόλυτα φυσικό να σκέφτεσαι πως κάπου εδώ τελειώνει το πάρτι για ένα μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο. Oμως η η Taycan έχει εντελώς διαφορετική άποψη. Το στρίψιμο των πίσω τροχών μειώνει τον κύκλο στροφής κατά 50 cm, στα 11,2 m, ενώ πλέον το σύστημα τετραδιεύθυνσης έχει αποβάλλει κάθε ιδιαιτερότητα των προγενέστερων εκδόσεων προσφέροντας ταχύτητα, προοδευτικότητα αλλά και μια ευχάριστη φυσικότητα στην λειτουργία του. Οπως και τα αμέτρητα ακόμα συστήματα δυναμικού ελέγχου, η τετραδιεύθυνση συμβάλει καθοριστικά στην τιθάσευση όλης αυτής τη δύναμης και του βάρους, μεταφέροντας μια σιγουριά που σκοράρει 10 στα 10. Η Taycan δίνει στις πολύ υψηλές ταχύτητες μια πρωτόγνωρη οικειότητα, εξαφανίζει το βάρος της με ένα τρόπο σχεδόν μαγικό και πατάει σαν κάποιος τεράστιος μαγνήτης να την τραβά στο έδαφος. Βιώνοντας όλα αυτά είναι πολύ δύσκολο να μην σκεφτείς πως το καυτό Tesla Model S είναι στα χαρτιά αντίστοιχα γρήγορο, ωστόσο σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να κοντράρει το οδηγικό ρεπερτόριο της Taycan η οποία μάλιστα μπορεί πολύ εύκολα να γίνει επιτηδευμένα επιδεικτική. Αρκεί να επιλέξεις το Sport Plus, να απενεργοποιήσεις το ανούσιο σύστημα ψηφιακού ήχου και το ESP και να οπλιστείς με μπόλικο θράσος. Από εκεί και πέρα μπορείς να εκτοξευθείς στα 200 km/h σε 9,8’’ ή να εξαϋλώσεις αντίστοιχα γρήγορα τα πίσω ελαστικά σου με θεαματικά burn-out μέσα σε τόνους καπνού. Ομως ακόμα και σε αυτή την περίπτωση οι παλμοί σου δεν χορεύουν σαν τρελοί και οι αισθήσεις σου δεν χτυπούν καμπανάκια. Και δεν μπορείς να μην αναρωτηθείς πώς είναι δυνατόν να συμβαίνει κάτι τέτοιο σε μια Porsche που ξηλώνει την άσφαλτο, που έχει πιο πολλή ροπή από κάθε άλλο μοντέλο με το έμβλημα της εταιρίας και φωνάζει την εστίαση στην απόδοση σε κάθε λεπτομέρεια της σιλουέτας της. Η προφανής απάντηση σε αυτό είναι πως η Porsche επέλεξε να δώσει προτεραιότητα στην ευκολία και την αποτελεσματικότητα και όχι στην έξαψη και το συναίσθημα. Μάλλον αυτές οι εκφράσεις είναι φυλαγμένες για το πρώτο καθαρόαιμο ηλεκτρικό sports car της Porsche, όπως για παράδειγμα η φημολογούμενη επόμενη Cayman. Μέχρι τότε η Taycan θα τα καταφέρει μια χαρά στο νέο ηλεκτρικό κόσμο για λογαριασμό της Porsche.

Η ΕΥΦΥΕΣΤΑΤΗ TAYCAN
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με την λογική της Porsche

Κιβώτιο δύο σχέσεων
Στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν υπάρχει κάτι ασυνήθιστο στο εμπρός κιβώτιο μονής σχέσης που διαθέτει η Taycan. Ωστόσο η απόφαση εξέλιξης ενός κιβωτίου δύο σχέσεων για τον πίσω άξονα δεν είναι και τόσο συνηθισμένη ακόμα και σε μοντέλα υψηλών επιδόσεων. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές αρκούνται σε κιβώτια μονής σχέσης βασιζόμενοι στην ευρύτητα λειτουργίας των ηλεκτροκινητήρων που είναι ικανή να καλύψει όλο το φάσμα ταχυτήτων χωρίς να υπάρχει ανάγκη για μεταβολή του λόγου υποπολλαπλασιασμού της μετάδοσης. Ωστόσο η στόχευση στη βελτίωση των επιδόσεων και στη μείωση της θερμικής πτώσης που εμφανίζουν οι ηλεκτροκινητήρες οδήγησε τους τεχνικούς της Porsche στη λύση του κιβωτίου δύο σχέσεων, με την εναλλαγή τους να μην γίνεται όμως από τον οδηγό αλλά να αποφασίζεται από την κεντρική μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου.  Η κοντή σχέση χρησιμοποιείται για να προσφέρει την ταχύτερη δυνατή επιτάχυνση σε χαμηλές ταχύτητες ενώ η μακρύτερη έχει ως στόχο τη βελτίωση της κατανάλωσης και την επίτευξη υψηλότερης τελικής ταχύτητας. Τα κιβώτιο είναι ενσωματωμένο στο πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και μοιάζει με μηχανολογικό έργο τέχνης. Ο προϊστάμενος εξέλιξης, Bernd Propfe σημειώνει: «Μπορείς να βελτιώσεις τη ροπή και την επιτάχυνση αυξάνοντας τη ροή ρεύματος του ηλεκτροκινητήρα. Κάτι τέτοιο όμως αυξάνει την θερμοκρασία λειτουργίας με αποτέλεσμα τη μείωση της διάρκειας μέγιστης απόδοσης και την αδυναμία επαναληψιμότητας. Οι δύο σχέσεις – μια πιο κοντή για επιτάχυνση και μια πιο μακριά για οικονομία – μας επιτρέπει να έχουμε μέγιστη αποτελεσματικότητα χωρίς μεγάλες απώλειες λόγω θερμικών φορτίων. Το κιβώτιο ζυγίζει 70 kg και μπορεί να διαχειριστεί ροπή έως 62 kgm.

800 volts
Η Taycan χρησιμοποιεί το σύστημα 800-volt που αρχικά είχε εξελιχθεί για την αγωνιστική 919 LMP1. Η υψηλή απόδοση της Taycan απαιτούσε είτε μεγάλη ροή ενέργειας είτε υψηλή τάση. Η αυξημένη ροή θα έκανε απαραίτητη την χρήση πιο χοντρών καλωδίων και επαφών, κάτι που θα οδηγούσαν σε ένα σημαντικά βαρύτερο κύκλωμα. Η υψηλή τάση δεν δημιουργεί τέτοιες απαιτήσεις ενώ έχει θετικό πρόσημο και στον χρόνο φόρτισης.

Διχασμένη προσωπικότητα
Το εύρος του χαρακτήρα της Taycan είναι πραγματικά εντυπωσιακό. Μπορείς να παίξεις και να σπάσεις τα χρονόμετρα στην πίστα και λίγο αργότερα να απολαμβάνεις όλες τις ανέσεις μιας απόλυτα ήσυχης λιμουζίνας. Το μυστικό της κρύβεται στην κατάλληλη προσαρμογή των αμέτρητων συστημάτων ( μεταξύ άλλων υπάρχει ρύθμιση του ύψους για μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης όπως και απεμπλοκή του εμπρός άξονα για λιγότερες απώλειες κατά το ρολάρισμα) για αύξηση της αυτονομίας ή στον αντίποδα για επιδόσεις που κόβουν την ανάσα όπως το 7:42 που έχει πετύχει η Taycan στο Nürburgring.

Γενναιόδωρη
Η Taycan δεν εντυπωσιάζει μόνο με τις επιδόσεις και το οδηγικό της ταλέντο αλλά και με την εξαιρετική αναλογία εξωτερικών διαστάσεων και χωροταξικής ευστοχίας. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζουν ορισμένες έξυπνες λύσεις, μεταξύ των οποίων οι ειδικά διαμορφωμένες εσοχές στις μπαταρίες ώστε να ελευθερωθεί χώρος στο πάτωμα για τα πόδια. Παράλληλα, η αρχιτεκτονική του εμπρός άξονα είναι τέτοια ώστε η έξοδος του ηλεκτροκινητήρα να είναι ομόκεντρη με τα ημιαξόνια κάνοντας αρκετά πιο συμπαγή όλη τη μετάδοση.

Ψυχρή σαν πάγος
«Η Taycan χρειάστηκε μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση σε επίπεδο θερμικής διαχείρισης» εξηγεί ο προϊστάμενος εξέλιξης Bernd Propfe. «Η κεντρική μονάδα ελέγχου λαμβάνει υπόψη διάφορες παραμέτρους μεταξύ των οποίων το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης και το ενεργειακό απόθεμα προκειμένου να βελτιστοποιήσει τη θερμοκρασία της μπαταρίας. Επιπλέον, το σύστημα προετοιμάζεται κατάλληλα όταν διαπιστώνεται πως το αυτοκίνητο προσεγγίζει ένα σταθμό ταχυφόρτισης, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος φόρτισης. Προσπαθούμε πάντα να πετυχαίνουμε το ιδανικό ισοζύγιο. Για παράδειγμα ,εάν ο οδηγός έχει επιλέξει το πρόγραμμα Sport και οδηγεί γρήγορα υπάρχει περίπτωση να επιλεχθεί αυτόματα η μείωση της απόδοσης του κλιματισμού της καμπίνας ώστε να βελτιωθούν οι επιδόσεις». Το αυτοκίνητο διαθέτει τρία κυκλώματα ψύξης: ένα για τους ηλεκτροκινητήρες, ένα για το πίσω κιβώτιο δύο σχέσεων και ένα για την μπαταρία.

Γνήσια Porsche
Θα ήταν λογικό να πιστέψετε πως η Taycan μοιάζει στον δρόμο σαν μια πιο ήσυχη Panamera. Η πραγματικότητα είναι αρκετά πιο άγρια και όχι μόνο λόγω της καταιγιστικής ροπής. Η πρόσφυση – ειδικά του εμπρός μέρους – είναι ασύλληπτα υψηλή και αυτό τονίζεται ακόμα περισσότερο από το κέντρο βάρους που βρίσκεται χαμηλότερα και από αυτό της 911 αλλά και από την παντελή έλλειψη κλίσεων. Σε αντίθεση με τα περισσότερα ενεργά συστήματα αντιβύθισης που επιτρέπουν κάποιες μικρές κλίσεις για να δημιουργείται μια πιο γνώριμη αίσθηση, αυτό της Taycan έχει μια εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Η μόνη κλίση προκύπτει ουσιαστικά από την παραμόρφωση των ειδικά εξελιγμένων για την Taycan ελαστικών της Michelin. Από εκεί και πέρα το πακέτο των δυναμικών συστημάτων συμπληρώνεται από την αερανάρτηση, την τετραδιεύθυνση και την πλήρως μεταβλητή τετρακίνηση με ενσωματωμένη λειτουργία torque-vectoring. Επιπλέον, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει δέκα φορές ταχύτερη απόκριση από αυτά των μοντέλων με θερμικούς κινητήρες. Τέλος το σύστημα πέδησης της Turbo S διαθέτει εμπρός κεραμικούς δίσκους 420 mm με δεκαπίστονες δαγκάνες. Ωστόσο η συνολική επιβράδυνση προκύπτει από τον συνδυασμό των μηχανικών φρένων με την δύναμη πέδησης από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Σύμφωνα, μάλιστα, με τους ανθρώπους της Porsche, το 90% του φρεναρίσματος πραγματοποιείται από τους δύο ηλεκτροκινητήρες αξιοποιώντας έτσι την κινητική ενέργεια για την φόρτιση των μπαταριών.

Χωρίς συμβιβασμούς
Η παράδοση της Porsche στους θερμικούς της κινητήρες και φυσικά τα ρεκόρ που έχει σημειώσει με τα υβριδικά μοντέλα υψηλών επιδόσεων όπως η 918 Spyder και οι αγωνιστικές  919 και 919 Evo είναι φυσικό να δημιουργεί υψηλές προσδοκίες και για τις μονάδες ισχύος του πρώτου της ηλεκτρικού μοντέλου παραγωγής. Οπως και στην περίπτωση της Jaguar στην i-Pace, η Porsche χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη, σε αντίθεση με την Tesla που επιμένει στους επαγωγικούς ηλεκτροκινητήρες που είναι φθηνότεροι στην κατασκευή αλλά περισσότερο ογκώδεις, ενεργοβόροι και πιο επιρρεπείς στην πτώση απόδοσης λόγω θερμικών φορτίων.

Tech
Porsche Taycan Turbo S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 761 PS, 107 KGM
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ(Ε) / ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ (Π)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E/Π)
0-100 KM/H: 2,8’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 260 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 412 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.963/1.966/1.387 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 366 (Π)+81 (Ε) lt
ΒΑΡΟΣ: 2.295 kg

 

Δημοφιλή στο Protothema.gr