Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Car Of The Year | newsautoMOTO

Newsmoto

Honda NC750X MY2021: Περισσότερη δύναμη, περισσότερα ηλεκτρονικά

  • του Νίκου Βιτσιλάκη

Όλο και πιο ολοκληρωμένο εμφανίζεται το μεσαίο Street Adventure της Honda, καθώς η εξέλιξή του στο πέρασμα του χρόνου συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό.

 

Με το πρόγραμμα New Concept (NC), που ξεκίνησε το 2012, αποδείχθηκε πως η Honda σωστά ρίσκαρε, καθώς εδραίωσε ουσιαστικά τα μοντέλα με αυτόματο κιβώτιο στη γκάμα της. Η προηγούμενη ανανέωση του NC750X (2018) έφερε στο προσκήνιο ένα εξελιγμένο κιβώτιο DCT με πιο «έξυπνη» λειτουργία, αλλά και κάποιες μικρο-βελτιώσεις που κρίθηκαν απαραίτητες. Όμως, για το 2021 οι βελτιώσεις και οι αλλαγές που έκανε η Honda στο ΝC-X είναι ικανές να μας κάνουν να καταλάβουμε ότι ουσιαστικά βρισκόμαστε μπροστά σε ένα τελείως νέο μοντέλο.

Με χαρακτήρα που διαφοροποιείται

Το NC750X DCT είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας Street Adventure με τόσο μοναδικά χαρακτηριστικά, που κάλλιστα μπορούμε να πούμε πως αποτελεί μια διαφορετική προσέγγιση στον κόσμο των μοτοσυκλετών. Από τη μία έχεις στη διάθεσή σου αυτόματη λειτουργία και από την άλλη χώρο για να αποθηκεύσεις ένα fullface κράνος εκεί όπου οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έχουν το δοχείο καυσίμου! Δύο χρήσιμα χαρακτηριστικά που δεν είχαν προσφερθεί ποτέ στο χώρο της μοτοσυκλέτας μέχρι την εμφάνιση του NC-X. Μπορεί να υποθέσει κάποιος ότι πρόκειται για τη συνένωση δυο κόσμων (μοτοσυκλέτα και scooter) αλλά αυτό που δεν γνωρίζουν -παρά ελάχιστοι- είναι ότι η Honda ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες με αυτόματες μεταδόσεις (CB 750A Hondamatic 1976-78 και CB400A Hondamatic 1978).

To NC750X DCT χρησιμοποιεί την πλατφόρμα της σειράς NC, η οποία έχει σαν κύριo χαρακτηριστικό ένα διπλό σωληνωτό πλαίσιο στο οποίο στερεώνεται ένας δικύλινδρος κινητήρας σε σειρά με ιδιαίτερα επικλινείς κυλίνδρους. Πάνω από αυτούς δημιουργείται ένας αποθηκευτικός χώρος, με το ρεζερβουάρ να φιλοξενείται στο υποπλαίσιο κάτω από τη σέλα. Πρόκειται κατά βάση για μοτοσυκλέτα δρόμου με δυνατότητα ομαλής κίνησης και σε χωματόδρομους, κυρίως λόγω των αυξημένων διαδρομών της ανάρτησης και του ψηλού τιμονιού. Απευθύνεται στο κοινό που ναι μεν θέλει εμφάνιση off/road, πλην όμως χρησιμοποιεί τη μοτοσυκλέτα του περισσότερο ..on the road.

2021 και πάμε

Η πιο εμφανής αλλαγή αφορά στη σχεδίαση, καθώς το NC750X του 2021 δέχεται ένα εκτεταμένο φρεσκάρισμα. Με την επανασχεδίαση όλων των πλαστικών επιφανειών, με το νέο προβολέα (LED πάντα) και τη νέα ζελατίνα, η μοτοσυκλέτα αποκτά μια περισσότερο δυναμική εμφάνιση. Προχωρώντας στις αθέατες αλλά και ουσιώδεις αλλαγές και ξεκινώντας από τον κινητήρα των δύο εν σειρά κυλίνδρων και 745cc, η Honda κατάφερε να τον συμμορφώσει με τις προδιαγραφές του Euro5 και χωρίς να προσθέσει κυβικά, να τον κάνει παράλληλα και πιο δυνατό!

Μεγαλύτερη ιπποδύναμη λοιπόν στους 58,6Hp, που αποδίδονται στις 6.750rpm (500rpm παραπάνω από πριν), με κέρδος +3,8 ίππους συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση (54,8/6.250). Η ροπή αυξήθηκε κατά 1Nm (69 από 68) και εξακολουθεί να αποδίδεται στις ίδιες στροφές (4.750). Όπως αναφέρει η Honda υπήρξε παράλληλα και μια διεύρυνση της αποδιδόμενης ροπής από τις 5.000rpm και πάνω, ενώ πλέον τo κόκκινο του στροφομέτρου ξεκινά στις 7.000rpm (από 6.400 που ήταν πριν). Αυτή η πρόσθετη και καλοδεχούμενη «ζωηράδα» ενισχύεται και από τις αλλαγές στις σχέσεις του κιβωτίου καθώς και από το μικρότερο κατά 6 κιλά συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας.

Συγκεκριμένα, σε ότι αφορά το κιβώτιο του Honda NC750X του 2021, οι μηχανικοί της εταιρίας κόντυναν τις τρεις πρώτες σχέσεις και μάκρυναν τις υπόλοιπες τρεις προσπαθώντας να πετύχουν έναν καλό συγκερασμό μεταξύ των επιδόσεων από στάση και της οικονομίας στο ταξίδι. Από την άλλη, τα 6 κιλά χαμηλότερου βάρους (κάτι που ισχύει τόσο για το NC750X DCT όσο και για το NC750X με το συμβατικό κιβώτιο) εξοικονομήθηκαν κυρίως από την επανασχεδίαση του πλαισίου, το οποίο παραμένει ατσάλινο σωληνωτό έχοντας δεχθεί ενισχύσεις στα σημεία καταπόνησης. Μάλιστα κατάφεραν να μεγαλώσουν κατά ένα λίτρο (στα 23lt συνολικά) τον αποθηκευτικό χώρο εκεί όπου θεωρητικά θα βρισκόταν το ρεζερβουάρ, αλλάζοντας θέση στη μπαταρία και επανασχεδιάζοντας το κουτί του φίλτρου αέρα.

Ασφάλτινες οι καταβολές

Μια σημαντική αλλαγή είναι αυτή στις διαδρομές της ανάρτησης, οι οποίες μειώθηκαν σημαντικά! Από τα 153,5mm η διαδρομή στο πιρούνι κατέβηκε στα 120mm και από τα 150mm στο αμορτισέρ πήγε στα 130mm. Μπορεί η μείωση, τουλάχιστον όταν δεν αφορά το βάρος, να έχει αρνητική χροιά στον κόσμο των τεχνικών χαρακτηριστικών μιας μοτοσυκλέτας, ωστόσο στην προκειμένη περίπτωση και δεδομένου του ότι το NC750X είναι επί της ουσίας μοτοσυκλέτα δρόμου, η κίνηση αυτή της Honda είναι καλοδεχούμενη. Πόσο μάλλον όταν αναφέρεται ότι οι αναρτήσεις έχουν νέες εργοστασιακές ρυθμίσεις, με αναθεώρηση των αποσβέσεων συμπίεσης και επαναφοράς. Οι μικρότερες διαδρομές επέφεραν και μείωση στο ύψος της σέλας κατά 30mm (συνολικά στα 800mm). Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά πάντως δεν έχουν μεταβληθεί, παρά το νέο πλαίσιο και την επέμβαση στις αναρτήσεις.

Νέα ηλεκτρονικά

Για το 2021 προστέθηκε ένα Throttle By Wire (ηλεκτρονικό) γκάζι και αυτό σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα απέκτησε Riding Modes, τρία τον αριθμό, τα οποία η Honda ονομάζει Standard, Sport, Rain και το όνομα τους περιγράφει προφανώς το πώς επιδρούν στην απόδοση του κινητήρα και σε ποιες συνθήκες είναι κατάλληλο να χρησιμοποιούνται. Πέραν της απόδοσης του κινητήρα και του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, τα Riding Modes επιδρούν επίσης και στην απόδοση του Traction Control (ΗSTC), το οποίο έχει ραφιναριστεί στη λειτουργία του αποκτώντας πλέον τρία επίπεδα ρύθμισης έναντι των δύο της προηγούμενης έκδοσης, με την επιλογή της απενεργοποίησής του να παραμένει. Αλλά και το DCT ρυθμίζεται πλέον -και αναλόγως του επιλεγμένου Riding Mode- σε τέσσερα επίπεδα απόδοσης.

Στο Level 1 οι ταχύτητες αλλάζουν αρκετά νωρίς και αυτό επιλέγεται αυτόματα στο Riding Mode Rain, ενώ στα επίπεδα 2 έως 4 οι ταχύτητες σταδιακά αλλάζουν πιο αργά, ανεβάζοντας στροφές στον κινητήρα για πιο δυναμικές επιταχύνσεις. Τα επίπεδα αυτά του DCT επιλέγονται στα Riding Modes Standard και Sport. Yπάρχει επίσης και μια τέταρτη επιλογή σε αυτά, ονόματι «User», όπου ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει ανεξάρτητα την απόδοση του κινητήρα σε τρία επίπεδα (low, medium, high), την επίδραση του Traction Control (low, medium, high ή απενεργοποίηση) και το πώς θα αλλάζουν οι ταχύτητες στο DCT, επιλέγοντας ανάμεσα στα τέσσερα «προγράμματα» που προαναφέρθηκαν. Μια νέα οθόνη LCD προβάλλει τις πρόσθετες αυτές πληροφορίες, ενώ υπάρχει χειριστήριο για την επιλογή των riding modes στο τιμόνι. Νέο είναι και το σύστημα αυτόματης ενεργοποίησης των alarm σε περίπτωση φρένων πανικού, καθώς και τα φλας αυτόματης ακύρωσης.

Συνοψίζοντας, κρίνουμε πως οι αλλαγές που δέχθηκε το μοντέλο είναι αυτό που λέμε “καίριες”, με τον πρόσθετο ηλεκτρονικό εξοπλισμό να το κάνει ιδιαίτερα ανταγωνιστικό στην ευρύτερη κατηγορία που ανήκει. Και με τη Honda να ανακοινώνει εκδόσεις Travel, Urban και Adventure (με τον ανάλογο έξτρα εξοπλισμό), οι υποψήφιοι αγοραστές αποκτούν περισσότερες επιλογές.

Για την ώρα δεν έχουμε πληροφόρηση σχετικά με τιμές και άφιξη των μοντέλων, μόλις έχουμε νέα επί του προκειμένου θα σας ενημερώσουμε.

Διαβάστε επίσης:

MotoGP2020, Valencia2: Suzuki 20 χρόνια μετά… δια χειρός Joan Mir

KTM 250 Adventure MY2021: Και η γκάμα επεκτείνεται στα μικρά κυβικά

BMW Definition CE 04: Μέσα από τις πόλεις του μέλλοντος

Δημοφιλή στο Protothema.gr