Βασιλάκης: Η ανανέωση στόλου θέλει κίνητρα και αντικίνητρα!
ΝΕΑ
Βασιλάκης: Η ανανέωση στόλου θέλει κίνητρα και αντικίνητρα!
ΝΕΑΟ πρόεδρος του ΣΕΑΑ τόνισε ότι οι κάτοχοι παλαιών οχημάτων δεν τα συντηρούν, τα ΚΤΕΟ δεν τους «κόβουν» και ο Δακτύλιος δεν εφαρμόζεται.
WHAT CAR
Ιδιαίτερα αποκαλυπτικός ήταν ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) κ. Γιώργος Βασιλάκης στο 6ο Συνέδριο για την Ηλεκτροκίνηση καθώς δεν δίστασε να επισημάνει τα κακώς κείμενα της ελληνικής αγοράς και τις δυσλειτουργίες τόσο του ιδιωτικού όσο και του δημόσιου τομέα.
Ο κ. Βασιλάκης ξεκαθάρισε ότι αν η Πολιτεία δεν ανακοινώσει κίνητρα και αντικίνητρα δεν πρόκειται να ανανεωθεί ο στόλος των οχημάτων ενώ επίσης δεν παρέλειψε να τονίσει με έμφαση ότι μόλις το 5% των ελεγχόμενων οχημάτων απορρίπτεται από τα ΚΤΕΟ ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Γερμανία κυμαίνεται σε 25% γεγονός που προκαλεί επίσης και τη μη συντήρηση των παλαιών οχημάτων η οποία κοστίζει και θα μπορούσε να προκαλέσει την απόσυρση πολλών ρυπογόνων αυτοκινήτων και φορτηγών…
Παράλληλα ο πρόεδρος του ΣΕΑΑ αποκάλυψε ότι σε δύο με τρία χρόνια η αξία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα είναι ίδια με την τιμή ενός αντίστοιχου οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Τέλος ο κ. Βασιλάκης επισήμανε ότι από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη λείπουν τα κυκλοφοριακά μέτρα που υπάρχουν σε όλες τις υπόλοιπες πόλεις της ΕΕ και πως η Τροχαία δεν εφαρμόζει τον Δακτύλιο με αποτέλεσμα οι κάτοχοι παλαιών οχημάτων να κινούνται όπου και όποτε θέλουν με το ρυπογόνο τους όχημα.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο πρόεδρος του ΣΕΑΑ στο συνέδριο: «Ο ΣΕΑΑ έχει ένα γραφείο με διευθυντή τον κ. Πάτσιο και κάποια άλλα στελέχη στο οποίο αναλύουμε την κατάσταση της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου και την συγκρίνουμε με την ελληνική αγορά και προτείνουμε. Ωστόσο τα αποτελέσματα που έχουν καταγραφεί στην ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα είναι πραγματικά εντυπωσιακά.
Και το ύψος της επιδότησης και η οργάνωση και τα φορολογικά κίνητρα τα οποία απευθύνονται και σε ιδιώτες και σε εταιρείες όπως οι υπεραποσβέσεις είναι ένα ολιστικό πρόγραμμα που αξίζει ένα μεγάλο μπράβο στους δημιουργούς του.
Αυτό έχει φέρει ως αποτέλεσμα μια επιδότηση που είναι της τάξης των 8.000 ευρώ και είναι κάτι που κινητοποιεί τον κόσμο. Επίσης μιλάμε για αυτοκίνητα που είναι τρομακτικά συναρπαστικά στην οδήγησή τους. Έχεις περισσότερη ροπή από ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο, την καλύτερη επιτάχυνση, είναι αθόρυβο, δεν ρυπαίνει και υπάρχει ευτυχώς κόσμος ο οποίος ενδιαφέρεται να μην ρυπαίνει και η άνοδος του μεριδίου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην αγορά είναι πραγματικά εντυπωσιακή.
Όπως πάνε τα πράγματα στην αυτοκινητοβιομηχανία και αυτό το οποίο έρχεται ή μάλλον έχει ήδη έρθει είναι τα πιο αυστηρά περιβαλλοντικά κριτήρια που πρέπει να έχουν κάθε χρόνο τα καινούρια αυτοκίνητα που θα κυκλοφορήσουν στους δρόμους.
Δηλαδή τα περιβαλλοντικά κριτήρια κάθε χρόνο θα αυξάνουν οπότε η τεχνολογία των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα είναι πιο ακριβή με αποτέλεσμα να ακριβαίνει και τιμή των συμβατικών αυτοκινήτων.
Ήδη τα πέντε τελευταία χρόνια αυξάνονται συνεχώς οι τιμές των αυτοκινήτων ενώ αντίθετα οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων διατηρούνται σε σταθερά επίπεδα αλλά όχι σε πτώση.
Σε δύο με τρία χρόνια η αξία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα είναι ίδια με την τιμή ενός αντίστοιχου οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Οπότε τότε το ποσοστό της αγοράς των ηλεκτρικών τότε δεν θα είναι 3% που είναι σήμερα αλλά πολύ υψηλότερο.
Αυτή τη στιγμή αποτελεί κοινό στόχο με το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας να καταφέρουμε να μεταφέρουμε τους επαγγελματίες που πραγματοποιούν πολλά χιλιόμετρα να αποκτήσουν κάποιο ηλεκτρικό όχημα.
Δεν θέλουμε σε καμία περίπτωση ο επαγγελματίας που κινείται στην Αθήνα ή στην Θεσσαλονίκη να απορρίψει κάποιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο επειδή δεν θα μπορεί με άνεση να κάνει ένα ή δύο ταξίδια το χρόνο.
Αλλά η χρήση του ηλεκτρικού οχήματος μέσα στην πόλη θα έχει εντυπωσιακά αποτελέσματα για την βελτίωση του περιβάλλοντος.»
Κίνητρα και αντικίνητρα
Σε σχέση με τον παλαιό στόλο οχημάτων της Ελλάδας ο κ. Βασιλάκης επισήμανε ότι έχουν γίνει κινήσεις από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας αλλά και από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών οι οποίες είναι πολύ σημαντικές.
Στην Ελλάδα εκτός από το γεγονός ότι κρατάμε τα αυτοκίνητα πάρα πολλά χρόνια έχουμε το κακό να εισάγουμε πολύ παλιά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Εκεί υπήρξε μια πρόταση να εκμηδενιστεί ο φόρος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας, δηλαδή έως 6-7 ετών και να αυξηθεί ο φόρος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα παλαιότερης τεχνολογίας.
Αυτό έγινε από την παρούσα κυβέρνηση πριν από 18 μήνες και είχε πολύ θετικά αποτελέσματα ως προς την μέση ηλικία των εισαγόμενων αυτοκινήτων.
Γίνεται τώρα ένα fine tuning γιατί δεν μπορούσαμε να ελέγχουμε σε επίπεδο τελωνείων το τι είναι τα αυτοκίνητα αυτά και τώρα με την εκκίνηση του Μητρώου Εισαγόμενων Μεταχειρισμένων Οχημάτων θα στέλνετε από τους εισαγωγείς στο εργοστάσιο ο αριθμός πλαισίου του εισαγόμενου μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και θα απαντάει το εργοστάσιο τι είναι αυτό το αυτοκίνητο που εισάγεται.
Αντιλαμβάνεστε ότι όταν μπήκε ένας τέτοιος φόρος υπήρξε πολύ κίνητρο για να παραποιούνται στοιχεία.
Οπότε έχει γίνει κάτι πάρα πολύ καλό ως προς αυτή την κατεύθυνση να σταματήσει να έρχεται παλαιός στόλος αυτοκινήτων.
Αλλά αυτό που δεν έχει γίνει στην Ελλάδα και προσπαθούμε να πείσουμε την Πολιτεία είναι να υπάρξουν κυκλοφοριακά μέτρα για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στις μεγάλες μας πόλεις.
Τι δεν έχει η Αθήνα, τι δεν έχει η Θεσσαλονίκη σε σχέση με τις λοιπές ευρωπαϊκές πόλεις;
Δεν υπάρχουν κυκλοφοριακά μέτρα τα οποία έχουν να κάνουν με το πόσο ρυπαίνει το αυτοκίνητο. Σε οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή πόλη ένα 30 ετών πολύ ρυπογόνο αυτοκίνητο ο ιδιοκτήτης του θα πληρώσει κάτι παραπάνω ετησίως, μηνιαίως, εβδομαδιαίως, ημερησίως για να έχει ελεύθερη διέλευση μέσα στην πόλη.
Στην Ελλάδα δεν το έχουμε αυτό γιατί αντιλαμβάνεστε ότι δεν έχουμε περάσει και λίγες κρίσεις τα τελευταία 15 χρόνια ώστε να μπορεί η κυβέρνηση να εφαρμόσει κάτι τέτοιο.
Το πρόβλημα όμως στην Ελλάδα είναι ότι κρατούν ένα αυτοκίνητο παλαιό καθώς μπορούν να κινούνται καθημερινά όπου θέλουν χωρίς έλεγχο όπως με ένα σύγχρονο καθώς ο Δακτύλιος δεν εφαρμόζεται από την Τροχαία.
Ο άλλος λόγος για να μην κρατήσω στην κυκλοφορία ένα παλαιό αυτοκίνητο είναι η ακριβή του συντήρηση. Αλλά δυστυχώς και αυτό δεν επιβάλλεται στην Ελλάδα στον βαθμό που θα θέλαμε.
Οπότε δύο πράγματα που μπορούμε να κάνουμε για να βελτιώσουμε την κατάσταση είναι να βάλουμε σε κάποια φάση πολύ μικρά αντικίνητρα σε ετήσια βάση για την κυκλοφορία των παλαιών οχημάτων και να δώσουμε και ένα κίνητρο στο πολύ «καθαρό» αυτοκίνητο.
Διότι σε όλη την Ευρώπη η μεγάλη διείσδυση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν έχει να κάνει μόνο με χρήματα αλλά και με κάποιο κυκλοφοριακό κίνητρο για να έχουν κάποιο όφελος όσοι πληρώνουν αυτό το κάτι παραπάνω για να αποκτήσουν ηλεκτρικό όχημα.
Το άλλο που πρέπει να κάνουμε σε συνεργασία με την Πολιτεία έχει να κάνει με καλύτερο επίπεδο στους ελέγχους ΚΤΕΟ στη χώρα μας διότι υπάρχει το τραγελαφικό στην Ελλάδα τα ΚΤΕΟ έχουν ποσοστό απόρριψης 5% ενώ στην Γερμανία το ποσοστό απόρριψης είναι 25%.
Αυτό και μόνο αν κάνουμε και αντικίνητρα να μην βάλουμε στην κυκλοφορία των παλαιών οχημάτων και επιβάλλουμε την συντήρηση των παλαιών οχημάτων θα φτάσει στο σημείο ο ιδιοκτήτης του να πει ότι δεν το θέλω άλλο και το πετάω εξαιτίας του υψηλού κόστους συντήρησης.
Αν όμως στον κάτοχο του παλαιού οχήματος επιτρέπεται να το κυκλοφορεί όπου και όποτε θέλει και χωρίς να μην το συντηρεί αντιλαμβάνεστε ότι δεν θα ανανεωθεί ο στόλος.
Μάλιστα τα 3 τελευταία χρόνια που έχουν γίνει και όλα αυτά που έχουμε συζητήσει η μέση ηλικία των ΙΧ έχει ανέβει στα 17,5 έτη από 16,5 έτη με μέση ηλικία 13 έτη στην Ευρώπη. Αντίστοιχα η μέση ηλικία των βαρέων φορτηγών ανέβηκε στα 22,5 έτη από 21,5 έτη.
Αν βέβαια δεν είχαν γίνει τα παραπάνω η μέση ηλικία του στόλου των ΙΧ και των φορτηγών θα ήταν πολύ χειρότερη αλλά χρειάζονται και αντικίνητρα!
Άλλωστε η προώθηση των καθαρών οχημάτων σε όλη την Ευρώπη περιελάμβανε κίνητρα και αντικίνητρα.»
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
