Συγκριτική δοκιμή: VW Golf R vs Mercedes-AMG A35 vs BMW M135

Θυμάστε τα 6κύλινδρα super hatch των 90s, όταν η BMW μετέτρεπε τη Σειρά 3 σε Compact και η VW έβαζε κινητήρα VR6 στο Golf; Τα νέα BMW M135, VW Golf R και η πιο πρόσφατη προσθήκη της κατηγορίας Mercedes-AMG A35, που οδηγούμε στους βρεγμένους βρετανικούς δρόμους, μπορεί να είναι πολύ διαφορετικά σε σχέση με εκείνα τα μοντέλα, αλλά αποτελούν κατά κάποιον τρόπο τους εξελιγμένους απογόνους τους.

Δεν είναι πια οι ιδιαίτερες, premium εκκεντρικότητες που ήταν κάποτε η 323ti Compact και το Golf VR6. Σήμερα αποτελούν τρία από τα τελευταία βενζινοκίνητα hot hatch που παραμένουν στην αγορά και είναι τόσο κοντά σε προδιαγραφές, που μοιάζουν σαν να σχεδιάστηκαν βάσει κανονισμών της FIA. Ολα διαθέτουν εγκάρσια τοποθετημένους δίλιτρους turbo 4κύλινδρους κινητήρες, τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, περίπου 300 PS, επιτάχυνση 0-100 km/h σε κάτω από 5” και παρόμοια κατανάλωση. Τα οδηγούμε σε αυτόν τον γλιστερό επαρχιακό δρόμο σαν να προσπαθούμε να βγάλουμε και την τελευταία σταγόνα κέτσαπ από το μπουκάλι.

Το παρμπρίζ της M135 γεμίζει με Golf R καθώς επιταχύνουμε στο χάσιμο, στην κορυφή ενός λόφου. Το Golf προσγειώνεται πρώτο, με την ανάρτηση να προσπαθεί να κρατήσει επαφή με το οδόστρωμα σαν τα πόδια χαρακτήρων καρτούν που τρέχουν στον αέρα πριν ακουμπήσουν πάλι στο έδαφος. Γαντζώνεται στην άσφαλτο και εκτινάσσεται στις διαδοχικές στροφές που ακολουθούν, καθώς η τεχνολογία torque vectoring κάνει τη δουλειά της.

Ενα κλικ αργότερα, η M135 αρχίζει να χάνει πρόσφυση εμπρός, με το torque steer να κάνει αισθητή την παρουσία του καθώς η μούρη ελαφραίνει και οι εμπρός τροχοί αδυνατούν να μεταφέρουν όλη τη δύναμη. Μόλις η ανάρτηση επανέρχεται, σανιδώνω γκάζι και η BMW ορμάει με όρεξη στην κορυφή της στροφής, με την τετρακίνηση να δουλεύει σκληρά και στα τέσσερα σημεία επαφής. Από πίσω η μάσκα της A35 μοιάζει έτοιμη να καταπιεί και τα δύο προπορευόμενα αυτοκίνητα.

Η τέταρτη γενιά της Σειράς 1 είναι το πιο φρέσκο μοντέλο από τα τρία. Πέντε χρόνια αφότου η προκάτοχός της εγκατέλειψε την πισωκίνητη, 6κύλινδρη ιδιαιτερότητα, η νέα M135 παρουσιάζεται στο πλαίσιο ενός εντυπωσιακά εκτενούς facelift για τη Σειρά 1 – με το «i» στο όνομα να αφαιρείται από το τμήμα ηλεκτροκίνησης της BMW, παρόλο που ήταν τόσο BMW όσο και το σχήμα των «νεφρών» στη μάσκα.

Το αμάξωμα είναι κατά 42 mm μακρύτερο και -κάτι σπάνιο για facelift- το συνολικό ύψος έχει αυξηθεί κατά 25 mm, με χαμηλότερο εμπρός μέρος, επανασχεδιασμένη μάσκα και νέους LED προβολείς. Κάθεσαι αρκετά χαμηλά, σε άνετα μπάκετ και ένα ολοκαίνουριο εσωτερικό, με premium, γωνιώδη σχεδίαση, στο οποίο δεσπόζει η κυρτή, μονοκόμματη οθόνη της BMW.

Η συνολική εικόνα είναι καλή, αν και κάποια πλαστικά είναι εμφανώς σκληρά και κούφια στο χτύπημα, ενώ το περιστροφικό χειριστήριο iDrive του προηγούμενου μοντέλου έχει αφαιρεθεί – πλέον η πλοήγηση γίνεται μέσω οθόνης αφής, φωνητικών εντολών ή του πολυλειτουργικού τιμονιού. Δεν είναι ιδιαίτερα ευρύχωρη στο πίσω μέρος για ένα χάτσμπακ της κατηγορίας C με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα.

Το ψηλό πίσω κάθισμα, η χαμηλή οροφή με τις εσοχές και οι περιοριστικές πλάτες των μπροστινών καθισμάτων θα κάνουν τους ψηλούς επιβάτες να καμπουριάζουν, σαν μαλάκιο που μαζεύεται στο καβούκι του. Τουλάχιστον, ο χώρος αποσκευών είναι -έστω και οριακά- ο μεγαλύτερος της δοκιμής, στα 380 lt. Παρά τις αλλαγές, η M135 εξακολουθεί να βασίζεται στην πλατφόρμα UKL2, την ίδια με αυτή της προηγούμενης γενιάς των MINI Countryman και Clubman.

Η BMW κάνει λόγο για «σημαντικά βελτιωμένα δυναμικά χαρακτηριστικά», κάτι που ακούγεται περίεργο αφού η ισχύς έχει στην πραγματικότητα μειωθεί κατά 6 PS (στους 300) και η ροπή κατά 50 Nm (στα 400 Nm). Φταίνε οι όλο και πιο αυστηροί κανονισμοί εκπομπών, καθώς και η απουσία ήπιας υβριδικής τεχνολογίας που διαθέτει η νέα 120 (χωρίς το «i»).

Για να είμαστε δίκαιοι, η BMW παραμένει ένα σβέλτο αυτοκίνητο, με αρκετή ροπή στο μεσαίο φάσμα των στροφών και γρήγορες αλλαγές σχέσεων χάρη στο νέο 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που αντικαθιστά το 8άρι αυτόματο της προηγούμενης γενιάς (στο 0-100 km/h η διαφορά είναι μόλις 0,1”). Αν και η υστέρηση του τούρμπο δεν γίνεται άμεσα αντιληπτή, είναι μεγαλύτερη από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής. Επιπλέον, ο ήχος της M είναι τόσο τεχνητός, που σχεδόν περιμένω να ακούσω να μαρσάρει σε ρυθμό bossa nova.

Και για να είμαι ειλικρινής, θα προτιμούσα ένα τέτοιο mode από την αλλοπρόσαλλη «digital art» που προσφέρεται στο ίδιο μενού με τα οδηγικά προφίλ. Παρά το έλλειμμα ισχύος, άλλοι παράγοντες παίζουν μεγαλύτερο ρόλο στη δυναμική της BMW: το πιο άκαμπτο αμάξωμα και η σημαντικά αναθεωρημένη ανάρτηση, με βάσεις αντιστρεπτικών ιδιαίτερα προφορτισμένες, 20% μεγαλύτερο κάστερ και νέα ενεργά αμορτισέρ Μ.

Στον δρόμο απολαμβάνω την ευελιξία της BMW και την άμεση απόκριση του τιμονιού της, αν και υπάρχει ένα νεκρό σημείο, ενώ γενικά το τιμόνι έχει μια βαριά αίσθηση στιβαρότητας. Το αμάξωμα είναι καλά ελεγχόμενο και η πρόσφυση δείχνει απόλυτη όταν πιέζεις τις αναρτήσεις, αλλά η M135 συνδυάζει αυτή την αίσθηση σιγουριάς με μια παιχνιδιάρικη πλευρά. Ακόμα και με τέρμα στριμμένο τιμόνι μεταφέρει μια στρογγυλή, λαστιχένια αίσθηση όταν το εμπρός μέρος έχει πρόσφυση και το πίσω στρίβει γύρω του, σαν να φοράει στολή κατάδυσης και βατραχοπέδιλα. Εχει επίσης και εκείνο το χαρακτηριστικό τράβηγμα στο τιμόνι όταν ελαφρώνει το εμπρός μέρος, σαν το xDrive να μην στέλνει αρκετά γρήγορα την ισχύ πίσω.

Η M135 είναι το πιο προσιτό hatch εδώ, με τιμή εκκίνησης τα 55.520 ευρώ, αλλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διαθέτει μπόλικο πρόσθετο εξοπλισμό, όπως το πακέτο Τεχνολογίας (3.913 ευρώ), το πακέτο M Sport Pro (1.587 ευρώ) και τη βαφή Frozen (2.486 ευρώ), αλλά κλειδί για την οδική της συμπεριφορά είναι τα καθίσματα M Sport, οι ζάντες 19 ιντσών (οι 18άρες είναι στάνταρ) και, σε μικρότερο βαθμό, η πανοραμική ηλιοροφή, που προσθέτει μερικά κιλά εκεί που δεν πρέπει.

Η BMW προσφέρει επίσης το πακέτο M Dynamic (δεν έχει τοποθετηθεί σε αυτό το αυτοκίνητο), με διάτρητα δισκόφρενα, ελαφρύτερες ζάντες, καλύτερα ελαστικά και σκληρότερη ανάρτηση. Στον στάνταρ εξοπλισμό συγκαταλέγεται η ενεργή ανάρτηση Μ, η οποία ρυθμίζει την απόσβεση δυναμικά, ανάλογα με τις συνθήκες και το στυλ οδήγησης. Η πρωτογενής μεταβολή στην επιτάχυνση μπορεί να είναι βίαιη, αλλά σε άλλες στιγμές προσφέρει απόλυτη άνεση. Ωστόσο, η βασική της ρύθμιση είναι αρκετά σκληρή.

Φρεσκαρισμένο πρόσφατα στην έκδοση Mk8.5, το Golf R κοστίζει περισσότερο από την M135, με βασική τιμή στα 66.580 ευρώ, αν και αυτή η έκδοση Black Edition ανεβαίνει στα 69.980 ευρώ και περιλαμβάνει το πακέτο R Performance.

Το τελευταίο αυξάνει την τελική ταχύτητα στα 270 km/h, προσθέτει μεγαλύτερη πίσω αεροτομή και εισάγει τις λειτουργίες οδήγησης Drift και Special – η δεύτερη ρυθμισμένη ειδικά για το Nürburgring. Σε αυτά προστίθενται στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας η πανοραμική ηλιοροφή (850 ευρώ), η εξάτμιση τιτανίου Akrapovic (3.250 ευρώ) και -το σημαντικότερο για την οδηγική εμπειρία- τα ενεργά αμορτισέρ (650 ευρώ).

Οι πιο αγριεμένοι προβολείς και το φωτιζόμενο σήμα είναι οι εμφανείς από τις συγκρατημένες εξωτερικές αλλαγές, αλλά η εμφάνιση δεν ήταν ποτέ το βασικό πρόβλημα του προ-facelift μοντέλου. Περισσότερο ενοχλούσε η οδική εμπειρία -που έμοιαζε σαν να έχει πάρει αντικαταθλιπτικά- και το σύστημα πολυμέσων που θα μπορούσε να είχε σχεδιαστεί από χίπστερς του Βερολίνου μέσα σε κάποιο υπόγειο.

Ευτυχώς όλα αυτά έχουν βελτιωθεί δραστικά με το φρεσκάρισμα – συμπεριλαμβανομένου του νέου, πολύ πιο διαισθητικού (αν και ακόμη όχι τέλειου) infotainment MIB4. Πλέον, φωτίζονται οι ρυθμιστές θερμοκρασίας και έντασης ήχου ώστε να φαίνονται τη νύχτα (αν και εξακολουθώ να δυσκολεύομαι να βρω το κουμπί για το ξεθάμπωμα του παρμπρίζ).

Κάθεσαι χαμηλά στα μαλακά και πολύ υποστηρικτικά υφασμάτινα σπορ καθίσματα του Golf, κρατάς ένα λεπτό, σφιχτό τιμόνι και βλέπεις ένα εσωτερικό με ωραία σχεδιασμένη εργονομία. Μπορεί η BMW και η Mercedes-Benz να έχουν περισσότερο premium αίσθηση, αλλά το Golf προσφέρει τη σπορ, άνετη και απλώς καλύτερη θέση οδήγησης της δοκιμής. Και τα πίσω καθίσματα είναι τα πιο άνετα επίσης, αν και ο χώρος αποσκευών του είναι μικρότερος κατά 30-40 lt σε σχέση με των ανταγωνιστών του.

Η ισχύς των 333 PS και τα 420 Nm ροπής ξεχωρίζουν και βρίσκονται στα ίδια επίπεδα με το περιορισμένης έκδοσης Golf R 20 Years του παρελθόντος. Ισως να είναι η απόδοσή του, ίσως η VW να το υποβαθμίζει επίτηδες, αλλά το μοτέρ δείχνει πιο δυνατό απ’ ό,τι στα χαρτιά: έχει πραγματικό τσαγανό, μια διάθεση για δράση που έλειπε παλιότερα, σαν να είναι πάντα έτοιμο να δώσει περισσότερα, ακόμα κι όταν το έχεις ήδη φτάσει στα όριά του.

Αν ψάξεις, θα βρεις λίγη καθυστέρηση στην απόκριση, αλλά όταν κινείσαι με ταχύτητα ο κινητήρας δείχνει πάντα πεινασμένος. Το γκάζι είναι κοφτερό, η επιτάχυνση γενναιόδωρη και η απόκριση όταν αφήνεις το πεντάλ έχει αυτό το κοφτό «κλικ» που θυμίζει τη στιγμή που πετυχαίνεις ιδανικά μια μπαλιά στο πινγκ πονγκ.

Το ηχητικό υπόβαθρο είναι ακόμη αρκετά ήπιο, δεδομένου ότι η εξάτμιση Akrapovic τραγουδάει στο πίσω μέρος, και οι αλλαγές ταχυτήτων του DCT δεν έχουν τη δραματικότητα των άλλων αυτοκινήτων, αλλά συνολικά ο ήχος και η αίσθηση είναι πιο αυθεντικά από την BMW και την AMG, και κυρίως όλα δένουν μεταξύ τους με αξιοσημείωτη συνοχή. Οπως και πριν, διαθέτει μεταβλητή τετρακίνηση 4Motion, με κατανομή της ροπής στον πίσω τροχό που τη χρειάζεται περισσότερο, και ανάρτηση χαμηλωμένη κατά περίπου 20 mm.

Ομως τώρα ο έλεγχος δυναμικής οδήγησης ενσωματώνει το σύστημα τετρακίνησης (μαζί με τιμόνι, ανάρτηση, γκάζι κ.ά.) και ακόμα και το προεπιλεγμένο προφίλ της ανάρτησης Comfort αποκτά πιο σπορ χαρακτήρα. Αυτά δημιουργούν την προσδοκία πως το Golf R έχει πιο άμεση απόκριση, κάτι που επιβεβαιώνεται όταν το οδηγείς σε ανοιχτούς δρόμους. Παραμένει ευέλικτο και άνετο, αλλά τώρα υπάρχει μια ζωηράδα και το τιμόνι έχει μια υπέροχη αίσθηση σε όλες τις ταχύτητες κίνησης. Αν και μεταφέρονται περισσότερες δονήσεις στο αμάξωμα, η γενική αίσθηση είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που προσφέρει έξτρα σύνδεση με τον οδηγό, χωρίς όμως να γίνεται υπερβολικά σκληρό ή επιθετικό.

Το πλαίσιο επιτρέπει προσαρμογή -μπορείς να εκτρέψεις το πίσω μέρος εκτός ευθείας και να στρέψεις τη μούρη προς την κορυφή της στροφής με ένα καλά συγχρονισμένο άφημα του γκαζιού-, αν και είναι ίσως λιγότερο νωχελικό και πιο πρόθυμο να ευθυγραμμιστεί απ’ ό,τι άλλα αυτοκίνητα. Επιπλέον, η κατανομή ροπής βοηθά στην είσοδο των στροφών, δίνοντας την αίσθηση ότι περιστρέφεσαι γύρω από τον κατακόρυφο άξονα: όσο πιο επιθετικά μπαίνεις, όσο περισσότερο πατάς το γκάζι, τόσο περισσότερο το Golf στρίβει και διατηρεί την ταχύτητα.

Είναι έντονη η επίδραση, αλλά σύντομα τη μαθαίνεις και τη χρησιμοποιείς σαν εργαλείο στην εντυπωσιακή γκάμα ικανοτήτων του Golf. Αν θέλεις περισσότερη θεατρικότητα υπάρχει πάντα το Drift mode, που σου επιτρέπει να κάνεις φιγούρες με το πάτημα του γκαζιού και όχι απλώς αφήνοντάς το, συνοδευόμενο από μια έξυπνη προειδοποίηση ότι «πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο από οδηγούς με τις κατάλληλες δεξιότητες».

Το κιβώτιο DSG της VW μπορεί να μπερδευτεί, ειδικά σε προσπεράσεις, και δύο φορές αρνήθηκε να παραμείνει σε χειροκίνητη λειτουργία μετά από έντονη οδήγηση. Επίσης, τα φρένα του Golf R μυρίζουν πιο έντονα από των άλλων, κάτι που δεν προμηνύει καλές επιδόσεις σε πίστα. Ωστόσο, σε επαρχιακούς δρόμους, και ειδικά στο πρόγραμμα «Special» του Nürburgring, ξεκλειδώνει τη ρευστότητα του πλαισίου και την αμεσότητα του κινητήρα χωρίς σκληρότητα.

Την εποχή που η BMW και η Volkswagen έβαζαν 6κύλινδρους κινητήρες σε χάτσμπακ, η Mercedes-Benz ασχολούνταν με το πώς θα αποτρέψει τις πρώτες A-Class να τουμπάρουν μόλις συναντιούνταν με ταράνδους σε σουηδικά τεστ αποφυγής. Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2013 για να παρουσιάσει η A-Class ένα πραγματικό hot hatch, με τη μορφή της A45 AMG – ένα μοντέλο-ναυαρχίδα με 381 PS, τοποθετημένο πολύ ψηλότερα ακόμα και από το Golf R ή την BMW M135.

Η A35 που δοκιμάζουμε εδώ βρίσκεται ένα σκαλοπάτι πιο κάτω, με 306 PS και 400 Nm ροπής. Η τελευταία της ανανέωση ήρθε στα μέσα του 2023, προσθέτοντας ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 48V (για υποβοήθηση σε χαμηλές ταχύτητες και ηλεκτρική ενέργεια για τα βοηθητικά συστήματα), καθώς και μια τόσο διακριτική εξωτερική ανανέωση, που ακόμη αναρωτιέμαι αν η Mercedes-Benz μάς κάνει πλάκα.

Αναβαθμίστηκε επίσης στο νεότερο σύστημα πολυμέσων MBUX, το οποίο -όπως και στην BMW- καταργεί το touchpad από την κεντρική κονσόλα, επιτρέποντας πλοήγηση μέσω της οθόνης αφής, φωνητικών εντολών ή των μπουτόν στο τιμόνι. Αυτά τα τελευταία είναι τόσο μικροσκοπικά και αναποτελεσματικά, που είναι σαν να προσπαθείς να χειριστείς smartphone φορώντας γάντια του σκι.

Η βασική A35 ξεκινά από 63.449,99 ευρώ, ενώ η δική μας περιλαμβάνει ενεργή ανάρτηση AMG Ride Control (807,24 ευρώ) με πληθώρα οδηγικών προφίλ, τα οποία μπορείς να διαμορφώσεις ξεχωριστά στο πρόγραμμα Individual, ζάντες 19 ιντσών (1.236,9 ευρώ) και το Aerodynamics package (2.148,3 ευρώ) με την επιβλητική πίσω αεροτομή και μικρά αεροδυναμικά βοηθήματα στον εμπρός προφυλακτήρα.

Στο εσωτερικό, οι αεραγωγοί τύπου τουρμπίνας, τα γυαλιστερά μαύρα διακοσμητικά, το διάτρητο δέρμα και το βουρτσισμένο αλουμίνιο προσφέρουν μια πολυτελή αίσθηση ανώτερη από αυτή των ανταγωνιστών. Εντούτοις, οι δύο περιστροφικοί διακόπτες επιλογής προγράμματος στο τιμόνι δείχνουν πρόχειροι, ενώ τα δερμάτινα καλύμματα των καθισμάτων έχουν υφή που θυμίζει ζαρωμένο δέρμα κάτω από μικροσκόπιο.

Παρά το γεγονός πως είναι το μακρύτερο αυτοκίνητο της δοκιμής, οι πίσω θέσεις της A35 είναι απλώς επαρκείς (λιγότερος χώρος από το Golf, καλύτερος από την BMW), αλλά οι μπροστινές είναι οι πιο απογοητευτικές: σκληρή βάση, έλλειψη πλευρικής στήριξης και αίσθηση πως θα μπορούσαν να χαμηλώσουν κι άλλο.

Κι όμως, καθώς ξεκινάω δυναμικά στον δρόμο, ανακαλύπτω έναν απρόσμενο συνδυασμό αγριάδας και φινέτσας, σχεδόν σαν να έχει αναλάβει η GT ομάδα της Porsche τη ρύθμιση ενός hot hatch. Σε υψηλές ταχύτητες είναι εξαιρετικά σταθερή, με σασί που συνδυάζει σφιχτή αλλά ευέλικτη συμπεριφορά. Οι μικροκραδασμοί της ασφάλτου φτάνουν μεν στον οδηγό αλλά χωρίς τη σκληράδα, λες και έχουν επιμελώς στρογγυλοποιηθεί.

Οι ενεργές αναρτήσεις λειτουργούν αποτελεσματικά, ακόμα και στη ρύθμιση Sport, αν και αυτή δεν μπορεί να διαχωριστεί από την αντίστοιχη χαρτογράφηση τιμονιού, η οποία παραδόξως στερείται της καθησυχαστικής αίσθησης γύρω από το κέντρο που προσφέρει η ρύθμιση Comfort. Τελικά καταλήγω στη ρύθμιση Comfort για την ανάρτηση, με το σύστημα κίνησης στο Dynamic μέσα από το Individual mode και απολαμβάνω την απαιτητική διαδρομή. Ρίχνεις τη Mercedes-AMG σε μια στροφή και σου προσφέρει μια αυθεντική, απτή αίσθηση της επαφής με την άσφαλτο.

Η ποιότητα κύλισης και η οδική συμπεριφορά είναι σχεδόν ισάξιες με του Golf και υπάρχει εξαιρετική απομόνωση από τον δρόμο, αλλά και εμφανώς περισσότερη κλίση στις στροφές σε σχέση με τα άλλα δύο αυτοκίνητα, κυρίως μπροστά. Αυτό δεν μειώνει τις συνολικές της δυνατότητες, αλλά το Golf διαθέτει πιο σταθερό και προβλέψιμο δάπεδο. Η πρόσφυση εδώ είναι εξίσου δυνατή και ουδέτερη με των υπολοίπων και παρόλο που δεν υπάρχει κάποιο εντυπωσιακό Drift Mode, το πίσω μέρος της Mercedes-AMG είναι τόσο εύκολα ρυθμίσιμο με απλό άφημα του γκαζιού, που ειλικρινά δεν το χρειάζεσαι.

Ο κινητήρας δεν ακούγεται πιο αυθεντικός από τον τελείως ψεύτικο ήχο του Hyundai Ioniq 5 N, αλλά είναι ο πιο άμεσος από όλους στη δοκιμή – το τούρμπο του M260 δεν έχει καμία σχεδόν υστέρηση. Αυτή η αμεσότητα ενισχύεται από την κοντή κλιμάκωση των οχτώ σχέσεων και τις γρήγορες, κοφτές αλλαγές. Τα μεταλλικά paddles πίσω από το τιμόνι έχουν σφιχτή αίσθηση και προσδίδουν μια εντονότερη επαφή με τον μηχανισμό.

Το μεγάλο μειονέκτημα είναι ο απαράδεκτος θόρυβος κύλισης σε τραχιές επιφάνειες – ανεβαίνει από τα πίσω φτερά σαν να δουλεύει κάποιος με ηλεκτρικό τριβείο. Και έπειτα από μεγαλύτερες διαδρομές, τα σκληρά καθίσματα μου προκαλούν πόνους στην πλάτη. Τέλεια μπορεί να μην είναι, αλλά ως εργαλείο οδήγησης η A35 θεωρώ πως είναι υποτιμημένη. Γεγονός που μας αφήνει με πολλές σκέψεις πριν τη διεξοδική επανεξέταση των σημειώσεών μας…

Ο απρόσμενα σκληροπυρηνικός χαρακτήρας της A35 κέρδισε και τους τρεις μας. Αλλά ούτε η Mercedes-Benz ούτε η BMW μπορούν να ανταγωνιστούν το ανανεωμένο Golf R. Στα χαρτιά οι βελτιώσεις φαίνονται μάλλον ήπιες, όμως στην πράξη οι πρόσθετες επιδόσεις και η ενισχυμένη αίσθηση σύνδεσης με το πλαίσιο είναι πραγματικά μεταμορφωτικές.

Μπορείς να επιτεθείς πίσω από το τιμόνι ενός Golf R όπως θα έκανες με ένα παλιό Subaru Impreza και η ροή που αποκτά το αυτοκίνητο όταν μπαίνει για τα καλά στη διαδρομή είναι πολύ πιο ικανοποιητική απ’ ό,τι στον αρκετά αποστασιοποιημένο προκάτοχό του.

Είναι ένα εξαιρετικό παράδειγμα του πόσο καθοριστικό είναι το τελικό fine tuning. Αυτό που κλίνει την πλάστιγγα υπέρ του R είναι η ευχρηστία, το στοιχείο που πάντα χαρακτήριζε κάθε Golf: εξαιρετικά εμπρός καθίσματα, ικανοποιητικοί χώροι πίσω, άνετη κύλιση και υψηλά επίπεδα φινιρίσματος. Και επιτέλους, ένα βελτιωμένο σύστημα πολυμέσων.

TECH

GOLF R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.984 cc, i4 TURBO, 333 PS @ 5.600 rpm, 420 Nm @ 2.100-5.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,6’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 270 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 lt/100 km
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 14,7 lt/100 km
CO2: 185 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.296/1.789/1.454 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.629 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 341 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.548 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 66.580 ευρώ

BMW M135 xDrive
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 cc, i4 TURBO, 300 PS @ 5.750 rpm, 400 Nm @ 2.000-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / TΡΙΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,9’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,1 -7,6 lt/100 km
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 12,6 lt/100 km
CO2: 184-173 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.361/1.800/1.459 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.550 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 55.520 ευρώ

Mercedes-AMG A 35 4MATIC
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.991 cc, i4 TURBO, 306 PS @ 5.800 rpm, 400 Nm @ 3.000-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 -8,6 lt/100 km
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 13,2 lt/100 km
CO2: 184-196 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.436/1.796/1.405 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.729 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.495 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 63.449,99 ευρώ