Εχουν περάσει σχεδόν 10 χρόνια από την τελευταία φορά που είδαμε μια Ferrari της σειράς XX, οπότε η είσοδος της SF90 σε αυτή την ελίτ από το Maranello θα έπρεπε τουλάχιστον να επανορθώσει για αυτή την καθυστέρηση. Και αυτό ακριβώς κάνει, καθώς η SF90 XX, με τους πάνω από 1.000 PS από την plug-in υβριδική μονάδα ισχύος, είναι το πρώτο μοντέλο XX με άδεια για κυκλοφορία στον δρόμο.

Παρά, μάλιστα, το γεγονός ότι πρόκειται για μία ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής, ο αριθμός των αντιτύπων που θα κατασκευαστούν είναι μεγαλύτερος από αυτόν όλων των προηγούμενων μοντέλων XX μαζί, καθώς θα παραχθούν 799 Stradale και 599 Spider SF90 XX.

Με τιμή που ξεκινά από τα 770.000 ευρώ δεν είναι δύσκολο να υποθέσει κανείς τα οικονομικά οφέλη για τη Ferrari από το άνοιγμα των βιβλίων παραγγελιών των νέων XX. Μήπως όμως αυτή η κίνηση σηματοδοτεί την αποδυνάμωση του προγράμματος XX;

Οι πελάτες, για παράδειγμα, του νέου μοντέλου δεν θα έχουν το προνόμιο των ιδιωτικών δοκιμών σε πίστα που προσέφεραν οι προηγούμενες XX, ενώ φυσικά ο μεγάλος αριθμός αντιτύπων αφαιρεί ένα μέρος της αποκλειστικότητας που συνόδευε τη συγκεκριμένη σειρά.

Τι ακριβώς προσφέρει λοιπόν η SF90 XX; Καταρχάς περισσότερη ισχύ, αν και όχι εντυπωσιακά υψηλότερη. Η κανονική SF90 αποδίδει 1.000 PS από τον συνδυασμό του V8 twin-turbo των 4.0 lt με τρεις ηλεκτροκινητήρες και η XX διατηρεί την ίδια αρχιτεκτονική, με ισχύ που ανεβαίνει στους 1.030 PS.

O V8 έχει κερδίσει 17 PS σκαρφαλώνοντας στους 797 PS χάρη στην ειδική επεξεργασία λείανσης των αυλών εισαγωγής και εξαγωγής, τα νέα έμβολα και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης. Αντίστοιχα το δικό τους μερίδιο στην αύξηση της απόδοσης έχουν οι ηλεκτροκινητήρες στους οποίους η Ferrari έχει προσθέσει τη λειτουργία Εxtra Βoost Vehicle Dynamics Logic που προσφέρει σύντομες εκρήξεις πρόσθετης ισχύος όταν το eManettino βρίσκεται στο πρόγραμμα Qualifying.

Επηρεασμένες από την Daytona SP3 είναι οι επεμβάσεις που έχουν γίνει στο λογισμικό ελέγχου του 8τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη προκειμένου οι αλλαγές ταχυτήτων να είναι πιο ακονισμένες και ακουστικά διακριτές. Για την αναβάθμιση του ακουστικού αποτελέσματος η Ferrari έχει περιποιηθεί και την εξάτμιση τοποθετώντας νέο τελικό καζανάκι, ενώ πρόσθετα σε αυτό η εισαγωγή του κινητήρα έχει έρθει πιο κοντά στην καμπίνα. Τα παραπάνω δηλώνουν την πρόθεση της Ferrari να τονίσει τον αντίκτυπο της SF90 XX στις αισθήσεις, όμως αντίστοιχα δεδομένη είναι και η προσπάθεια για αναβάθμιση των επιδόσεων.

Ξεκινώντας βέβαια από ένα αυτοκίνητο που στη βασική του μορφή αγγίζει τους 1.000 PS είναι σαφές ότι δεν υπάρχουν και πολύ μεγάλα περιθώρια βελτίωσης των επιδόσεων στην ευθεία οπότε -όπως έκανε και η Porsche με την 911 GT3 RS- οι μεγαλύτερες βελτιώσεις της SF90 XX έρχονται στον τομέα της αεροδυναμικής. Εν ολίγοις, η XX παρέχει διπλάσια ποσότητα κάθετης δύναμης από την κανονική SF90, αποκτώντας έτσι την ικανότητα για πολύ ταχύτερους χρόνους στην πίστα.

Η πιο προφανής αλλαγή που έχει κάνει η Ferrari είναι η τεράστια σταθερή πίσω αεροτομή. Στα 250 km/h παράγει 315 kg κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος προσφέροντας έτσι μια σημαντική βελτίωση στην πρόσφυση και τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες. Και παρόλο που η αεροτομή είναι σταθερή, το κινούμενο κάτω μέρος της μπορεί να δημιουργήσει δύο διαφορετικά αεροδυναμικά προφίλ, για χαμηλή αντίσταση ή υψηλή κάθετη δύναμη, στη λογική του DRS που βλέπουμε στην F1.

Περαιτέρω αλλαγές στο πίσω μέρος περιλαμβάνουν τον επανασχεδιασμό του διαχύτη, ενώ περνώντας μπροστά η αεροδυναμική αναβάθμιση εστιάζει στη βελτιστοποίηση της ροής και της εξαγωγής του αέρα στο κάτω μέρος αλλά και στη μείωση των στροβιλισμών στον προφυλακτήρα. Επιπλέον, έχει προστεθεί μια σειρά από περσίδες εξαγωγής στα εμπρός φτερά για καλύτερη αποβολή του αέρα από τους θόλους.

Σε συνεργασία με τους δύο αγωγούς S-Ducts στο κέντρο του καπό και το φαρδύτερο μπροστινό splitter στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα έχει επιτευχθεί αύξηση 20% στην εμπρόσθια κάθετη δύναμη, η οποία φτάνει τα 325 kg στη μέγιστη ταχύτητα. Αξιοσημείωτο είναι επίσης το ότι η Ferrari έχει δανειστεί τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν στη νέα 296 GT3 που κέρδισε στον 24ωρο αγώνα του Nürburgring.

Για παράδειγμα, αντιστρέφοντας τη διάταξη του βοηθητικού ψυγείου που είναι υπεύθυνο για την ψύξη των ηλεκτρικών εξαρτημάτων έχει επιτευχθεί αύξηση της απόδοσής του και ταυτόχρονα έχει καταστεί δυνατή η ομαλοποίηση της επιφάνειας στο πάτωμα του αυτοκινήτου προς όφελος της αεροδυναμικής. Και κάπως έτσι φτάνουμε στο πιο σημαντικό ερώτημα: πώς έχουν επηρεάσει όλα τα παραπάνω το οδηγικό αποτύπωμα της SF90 XX;

Θα πρέπει να διευκρινίσουμε πως μολονότι η SF90 XX είναι το πρώτο μοντέλο XX που μπορεί να κυκλοφορεί στον δρόμο, την οδηγήσαμε μόνο στο Fiorano, την πίστα δοκιμών της Ferrari. Επιπλέον, ο χρόνος μας στο αυτοκίνητο ήταν σχετικά περιορισμένος και σίγουρα όχι όσος θα απαιτούνταν για να εκτιμήσουμε τις τόσο στοχευμένες αλλαγές σε ένα ήδη πολύπλοκο αυτοκίνητο. Ωστόσο καταλάβαμε σχεδόν αμέσως ότι η XX είναι αισθητά ταχύτερη στην ευθεία από την SF90, κάτι που από μόνο του είναι εξόχως αξιόλογο.

Η αναβάθμιση της ηλεκτρικής ισχύος μπορεί αριθμητικά να δείχνει μικρή, όμως όπως συχνά συμβαίνει με την ηλεκτρική υποβοήθηση, η επιπλέον ώθηση από τους ηλεκτροκινητήρες χτυπά τη στιγμή που ο εγκέφαλός περιμένει να σταματήσει η παροχή ισχύος. Βγαίνοντας από κάθε στροφή η SF90 XX απομακρύνεται από την κορυφή που μόλις έχει κατακτήσει με μια ένταση που ελάχιστα αυτοκίνητα μπορούν να έχουν.

Οι αριθμοί λένε μόνο τη μισή ιστορία, ωστόσο δίνουν μια εικόνα για το επίπεδο απόδοσης που έχουμε να κάνουμε. Το 0-100 km/h διαρκεί μόλις 2,3’’ και το 0-200 km/h ολοκληρώνεται σε 6,7’’ (πιο γρήγορα από την Bugatti Veyron). Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 320 km/h, ήτοι λίγο χαμηλότερη από την κανονική SF90 εξαιτίας των αεροδυναμικών αλλαγών της XX. Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι ακαριαίες και τις αισθάνεσαι σαν γροθιά στο σώμα, ενώ ο ήχος -όσο μπορέσαμε να διαπιστώσουμε φορώντας κράνος- είναι μια ακόμα καλύτερη εκδοχή της εμπειρίας που θα είχατε με την κανονική SF90.

Δεν υπάρχει λοιπόν καμία αμφιβολία για την ικανότητα της XX στην ευθεία, όμως το πραγματικό στοίχημα είναι η μεταμόρφωση στις στροφές σε σχέση με την κανονική SF90. Και όλοι γνωρίζουμε πως η SF90 είναι ένα αυτοκίνητο απίστευτα ικανό αλλά πιο δύσκολο να το απολαύσεις και να το εκμεταλλευτείς στο έπακρο σε σχέση με άλλες σύγχρονες Ferrari. Με αυτό το δεδομένο είναι μάλλον περίεργο που η SF90 XX προσφέρει τις ίδιες επιλογές ανάρτησης με την κανονική SF90 – δηλαδή την Assetto Fiorano με παθητικά αμορτισέρ ή την ημιενεργή MagneRide.

Ο επικεφαλής οδηγός εξέλιξης της Ferrari, Raffaele di Simone, τονίζει πως, σε αντίθεση με τις περισσότερες πίστες που η MagneRide είναι συνήθως πιο αποτελεσματική, στο Fiorano με το ιδιαίτερα ομαλό οδόστρωμα ο ίδιος προτιμά την παθητική ανάρτηση με τις σταθερές ρυθμίσεις. Η δική μας SF90 XX φορά την ανάρτηση MagneRide και η αλήθεια είναι πως αν και η Ferrari ισχυρίζεται μείωση κατά 10% των κλίσεων σε σχέση με την απλή SF90, το αυτοκίνητο δίνει την αίσθηση ότι βουτάει περισσότερο απ’ όσο θα περιμέναμε.

Ομως πιθανότατα αυτός είναι ένας απαραίτητος συμβιβασμός για να μπορέσει το αυτοκίνητο να λειτουργήσει τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα. Και η αλήθεια είναι πως η SF90 XX καταβροχθίζει την πίστα του Fiorano όπως κανένα άλλο αυτοκίνητο με πινακίδες κυκλοφορίας θα μπορούσε. Οταν μάθεις να δουλεύεις με τη μεταφορά βάρους διαπιστώνεις πως τα επίπεδα πρόσφυσης είναι τεράστια, η ισορροπία του μπροστινού άξονα δίνει αυτοπεποίθηση για να πιέσεις στις στροφές, ενώ η μετάβαση στην υπερστροφή δεν ξαφνιάζει και είναι αρκετά εύκολο να ελεγχθεί.

Θα πρέπει ωστόσο να έχεις πάντα στο μυαλό πως η ανυπομονησία και η άσκοπη πίεση τόσο στην είσοδο όσο και η διασκεδαστική υπερβολή στην έξοδο κοστίζει πολύ στον χρόνο του γυρολογίου. Οταν στοχεύεις στον απόλυτο ρυθμό θα πρέπει να έχεις υπόψη πως η SF90 XX είναι ένα αυτοκίνητο που επιβάλλει το στυλ που θέλει το ίδιο και όχι ο οδηγός του.

Το Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 που κάνει ντεμπούτο στην ΧΧ σου δίνει την αίσθηση πως οι οδηγικές σου ικανότητες έχουν πολλαπλασιαστεί με κάποιο μαγικό τρόπο, ενώ το σύστημα ABS EVO που έχει μεταφερθεί από την 296 GTB προσφέρει απίστευτη αίσθηση στα φρένα, τα οποία δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι λειτουργούν και ως μέσο ανάκτησης ενέργειας.

Η αίσθηση του τιμονιού δεν σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό -όχι κάτι ασυνήθιστο για μια Ferrari-  όμως η επικοινωνία που έχεις με το πλαίσιο είναι εξαιρετική. Εν τω μεταξύ, το ηλεκτρικό torque vectoring στον μπροστινό άξονα είναι άκρως αποτελεσματικό και έχει μεγάλο μερίδιο ευθύνης στην εκτόξευση της ΧΧ στην έξοδο των στροφών, όμως σε αντίθεση με τη Lamborghini Revuelto, το σύστημα δεν σταθεροποιεί το αυτοκίνητο κατά το φρενάρισμα.

Ως εργαλείο, λοιπόν, για να εμφανιστείς σε μια πίστα, να επιτεθείς γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους και στη συνέχεια να επιστρέψεις στο σπίτι με τα ίδια ελαστικά και το ίδιο καύσιμο στο ρεζερβουάρ, η SF90 XX είναι ασυναγώνιστη. Οι αναβαθμίσεις κυρίως στην αεροδυναμική αλλά και αυτές στην απόδοση έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν κάτι πραγματικά πιο γρήγορο αλλά και οδηγικά διαφορετικό από την απλή SF90.

Σε μερικές από τις γρήγορες καμπές στο Fiorano, μάς έδωσε την αίσθηση ότι οδηγούμε ένα πιο μαλακό, πιο άνετο αγωνιστικό αυτοκίνητο GT3. Ωστόσο, το επίπεδο οδηγικών ικανοτήτων που απαιτείται για την αξιοποίηση των πρόσθετων πλεονεκτημάτων απόδοσης σε σχέση με μια 296 GTB -πόσο μάλλον με μια κανονική SF90- είναι υψηλότατο, ενώ η αποτύπωση αυτών των πλεονεκτημάτων σε αριθμούς απαιτεί αυστηρή προσήλωση σε ένα στυλ οδήγησης που δεν είναι τόσο ευέλικτο ή -για κάποιους- τόσο ευχάριστο όσο αυτό άλλων μοντέλων του Maranello.

Βέβαια αυτά τα συμπεράσματα αφορούν τη σύντομη επαφή μας με την ΧΧ μόνο στην πίστα. Μια ευκαιρία μαζί της στον ανοιχτό δρόμο θα μπορούσε να αλλάξει τη γνώμη μας, καθώς υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι έχουν γίνει συμβιβασμοί για τη βελτίωση των επιδόσεων εκεί. Μέχρι να παρουσιαστεί αυτή η ευκαιρία η SF90 XX θα πρέπει να αρκεστεί στον τίτλο της ταχύτερης, αλλά όχι απαραίτητα της πιο ευχάριστης και διασκεδαστικής Ferrari δρόμου.

KEY TECH

Με την ενεργοποίηση του Extra Boost, βάζοντας το eManettino στη θέση Qualifying,  ο οδηγός έχει στη διάθεσή του έως 30 στιγμιαίες ενισχύσεις ισχύος (ο αριθμός που απομένει εμφανίζεται στο ταμπλό) οι οποίες απελευθερώνονται αυτόματα την κατάλληλη στιγμή προκειμένου να βελτιωθεί το γυρολόγιο της SF90 XX στην πίστα (υπολογίζεται ότι το σύστημα προσφέρει όφελος 0,25’’ στον γύρο του Fiorano). Η Ferrari υποστηρίζει ότι η συνολική διάρκεια επενέργειας του Extra Boost είναι αρκετή για τουλάχιστον έναν γύρο στο Nürburgring και για περισσότερους σε πίστες κανονικού μεγέθους.

TECH – Ferrari SF90 XX Stradale
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.990 cc, V8, Twin Turbo, 797 PS @7.900 rpm, 804 Nm @6.250 rpm, 3xΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 233 PS, ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ: 1.030 PS
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 7,9 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 2,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,2 lt/100 km (WLTP)
ΗΛ. ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 25 km (WLTP)
CO2: 178 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.850/2.000/1.225 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.560 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 770.000 (ΙΤΑΛΙΑ)