McLaren GT VS Ferrari Portofino VS Honda NSX
ΔΟΚΙΜΕΣ
McLaren GT VS Ferrari Portofino VS Honda NSX
ΔΟΚΙΜΕΣΑν στη δεκαετία του ’60 ήθελες να οδηγήσεις γρήγορα, μακριά και με στυλ επέλεγες τη Ferrari Daytona, το απόλυτο GT. Σήμερα, όμως, μπορείς να διαλέξεις μεταξύ supercar, υβριδικού, ακόμα και cabrio. Το GT του 21oυ αιώνα έχει πολλά πρόσωπα.
WHAT CAR
MCLAREN GT
To σπορ αυτοκίνητο συναντά την πολυτέλεια. Συναγερμός!
Στη McLaren είτε άρχισαν να σκέφτονται outofthebox είτε δεν διάβασαν το εγχειρίδιο. Η νέα McLaren GT είναι τόσο grand tourer όσο βρετανικός είναι ο πύργος του Αϊφελ. Οχι όμως επειδή τα συστατικά της είναι επαναστατικά – ακολουθεί, όπως και κάθε McLaren μετά την MP4-12C του 2011, την ίδια βασική φόρμουλα: πλαίσιο από ανθρακονήματα, κεντρικά τοποθετημένος twin-turbo V8, 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, διεδρικές πόρτες. Η τιμή της στη Βρετανία ξεκινά από €190.700, οπότε είναι προσιτή για τα μέτρα της McLaren και ανάλογη της 570SSpider, με την οποία και μοιράζεται πολλά κοινά μηχανικά μέρη. Ωστόσο, στην περίπτωση της GT είναι ρυθμισμένα έτσι ώστε να προσφέρουν έναν πιο χαλαρό, αλλά πάντα οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Ο V8 των 4 lt διαθέτει νέα turbo και μια πιο επίπεδη καμπύλη ροπής -που τον καθιστούν πιο εύκολο στην οδήγηση-, αθόρυβα, μαλακότερα Ρirelli, καθώς και ηπιότερη ανάρτηση. Η ισχύς των 620 PS και η ροπή των 64,2 kgm τοποθετούν το νέο μοντέλο ανάμεσα στις 570S και 720S, αν και βρίσκεται σαφώς πιο κοντά στην πρώτη. Είναι ένα αυτοκίνητο για ταξίδι, επιμένει η McLaren, το οποίο όμως δεν στερείται δυναμισμού. O σχεδιασμός υπαγορεύεται από την ανάγκη να ξεπερνιούνται εύκολα τα σαμαράκια και να παρέχεται αυξημένος χώρος αποσκευών. Βέβαια, αν και η τιμή των 420 lt ακούγεται εντυπωσιακή, το σχήμα του πορτμπαγκάζ ενδείκνυται για να αδειάσεις το περιερχόμενο της βαλίτσας σου παρά να την πάρεις κι αυτή μαζί σου. Συνολικά είναι μια ενδιαφέρουσα, αν και περίεργη, δημιουργία. Για να ανακαλύψουμε αν η GT μπορεί πραγματικά να σταθεί στην κατηγορία των grandtourer ταξιδεύουμε από την ανατολική Άνγκλια έως τη βόρεια Ουαλία με αντίστοιχης τιμής ανταγωνιστές.
Παρουσιασμένη στις αρχές του χρόνου ως αντικαταστάτης της California T, η Ferrari Portofino είναι το βασικό μοντέλο στις €196.500, και σίγουρα ένα πολύ πιο ορθόδοξο grandtourer: κινητήρας εμπρός, αξιοπρεπής χώρος αποσκευών πίσω, 2+2 θέσεις και μια αναδιπλούμενη σκληρή οροφή που επιτρέπει τη μεταμόρφωση της Portofino από κουπέ σε convertible με το πάτημα ενός μπουτόν. Το πρόσφατα εξελιγμένο HondaNSX είναι αυτό που προσφέρει μια αντίστοιχη της McLaren μείξη δυναμικών χαρακτηριστικών και χρηστικότητας. Ανέκαθεν ήταν εύχρηστο και στη δεύτερη γενιά του προσφέρει τετρακίνηση και αμιγώς ηλεκτρική κίνηση για μικρά διαστήματα χάρη στον υπερτροφοδοτούμενο V6 με υβριδική υποστήριξη. Εφόσον το NSX αποδειχτεί άνετο, αποτελεσματικό και συναρπαστικό στην οδήγηση, ίσως και να κερδίσει την McLaren στο δικό της παιχνίδι, παρόλο που είναι ακριβότερο, με τιμή που ανέρχεται στις 191.900 ευρώ. Στο κόκπιτ της GT γίνεται αντιληπτό ότι η McLaren έχει καταβάλει προσπάθεια να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις πολυτέλειας και χρηστικότητας ενός grandtourer. Τα χαμηλά καθίσματα είναι μαλακότερα και επενδυμένα με δέρμα softgrain. Το deja-vu ταμπλό της 570S είναι γαρνιρισμένο με νέα φινιρίσματα και όμορφα μεταλλικά paddles αλλαγής ταχυτήτων. Η ηλεκτροχρωματική οροφή σκουραίνει ή φωτίζεται με το πάτημα ενός μπουτόν, ενώ το νέο, ταχύτερο σύστημα πολυμέσων με δορυφορική πλοήγηση είναι πιθανότερο να σε πάει στον προορισμό σου. Το περιβάλλον είναι σίγουρα φινετσάτο, αλλά το πακέτο εξοπλισμού Luxe κόστους 10k παίζει μεγάλο ρόλο σε αυτό.
Oταν ο Μ6 γίνεται Μ54 και η Αγγλία δίνει τη θέση της στην Ουαλία, η GT κερδίζει τα πρώτα της παράσημα ως άνετο cruiser αποστάσεων. Ο θόρυβος από το οδόστρωμα είναι σημαντικά μειωμένος σε σχέση με την 570S χάρη στην επιπλέον ηχομόνωση και τις μαλακότερες βάσεις κινητήρα και ανάρτησης, ενώ η ποιότητα κύλισης είναι βελτιωμένη ακόμη και για τα εξαιρετικά πρότυπα της McLaren. Τα Proactive αμορτισέρ προέρχονται από την ακριβότερη 720S και δεν αντιδρούν μόνο στις λακκούβες και τις εντολές του οδηγού, αλλά βρίσκονται ένα βήμα μπροστά, προβλέποντας το μέλλον. Το τιμόνι δείχνει επίσης σημαντικά διαφορετικό: με μεγαλύτερο βάρος στο κέντρο και λιγότερη πληροφορία από τον δρόμο σε σχέση με άλλες McLaren, αλλά και μία υδραυλική υποβοήθηση που ξεχωρίζει στη δοκιμή. Η GT δεν είναι βέβαια Bentley -υπάρχει ακόμα θόρυβος κύλισης και ενίοτε κάποια λακκούβα θα διαπεράσει ηχητικά το πλαίσιο από ανθρακονήματα-, γενικά όμως πρόκειται για ένα άνετο αυτοκίνητο με το οποίο θα διανύσεις άκοπα αποστάσεις, ακόμα κι αν οι ουρανοί ανοίξουν και η κίνηση δυσκολέψει. Σε αυτό το νέο, πολυτελές πλαίσιο, το τραχύ μπάσο του flatplaneV8 σοκάρει και πρέπει να έρθεις αντιμέτωπος με ένα μαλακό σε αίσθηση πεντάλ γκαζιού και ένα πραγματικά έντονο lag πριν τα turbo σε εκτοξεύσουν. Η παύση απόδοσης υπογραμμίζει απλά πόσο γρήγορη είναι η αίσθηση της McLaren. Ο On/Off χαρακτήρας των turbo ενισχύεται από το γεγονός ότι πρόκειται για το ελαφρύτερο αυτοκίνητο της δοκιμής στα 1.530 kg, ενώ το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη μπορεί να έχει «στρογγυλέψει» για να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές της GT, αλλά ακόμα δεν αφήνει τον κινητήρα σε ησυχία. Η επιτάχυνση συνεχίζεται ασταμάτητα! Μόνο το πεντάλ φρένου δίνει πραγματική αφορμή για παράπονα, μιας και αρχικά έχει σπογγώδη αίσθηση και είναι δύσκολο στη δοσολογία. Είναι ρυθμισμένο ώστε να συμπληρώνει το ήπιο οδηγικό στυλ της GT, αλλά συνυπολογίζοντας και την υστέρηση του πεντάλ γκαζιού πιθανότατα να βρείτε περισσότερη αίσθηση στα πεντάλ ενός εκκλησιαστικού οργάνου.
Την επόμενη μέρα, με τη βροχή να συνεχίζεται στους άδειους επαρχιακούς δρόμους της Ουαλίας, η McLaren αποδεικνύεται όχι μόνο εξαιρετικά ελκυστική αλλά και εύχρηστη, αφού συγχωρεί κερδίζοντας την εμπιστοσύνη του οδηγού. Ρέει ντελικάτα στην επιφάνεια του δρόμου, στρίβει με σαφήνεια και ακρίβεια που θα κάνει το Honda να φαίνεται αποστειρωμένο και τη Ferrari λίγο… ζαλισμένη. Δείχνει εντυπωσιακά ελαφριά και ευκίνητη, ενθαρρύνοντας τον οδηγό να πιέσει ελαστικά και κινητήρα χωρίς να αιφνιδιάζει. Είναι αλήθεια ότι οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μεγαλύτερες και το feedback λιγότερo σε σχέση με κάθε άλλο μοντέλο της McLaren, αλλά η οξύτητα στην τοποθέτηση -χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους μεταξύ των αξόνων- και ο τρόπος που περιστρέφεται, σαν ένα hula-hoop γύρω από τον οδηγό, αποτελούν αδιαμφισβήτητα χαρακτηριστικά ενός τέλεια ισορροπημένου σπορ αυτοκινήτου. Ξεχάστε απλά την επιπλέον πολυτέλεια ή το γεγονός ότι η 570S είναι ακόμα πιο ακριβής σε αίσθηση. Είναι, λοιπόν, εύκολο να ερωτευτείς τη McLarenGT – είτε την οδηγείς ταξιδιάρικα είτε σε ρυθμούς διηπειρωτικού βαλλιστικού πυραύλου. Το θέμα είναι αν πρόκειται για το κατάλληλο αυτοκίνητο για τη συγκεκριμένη κατηγορία.
ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ MCLAREN
Με μια ματιά
Το πρώτο grandtourer της McLaren είναι κτισμένο πάνω στο ίδιο, κεντρομήχανο, δάπεδο που διαθέτουν όλες οι McLaren. Μπορεί ένα πολυτελές GT να γεννηθεί μέσα από τα συστατικά ενός supercar;
Ξεχωρίζει γιατί…
Το γνωστό carbon πλαίσιο αναβαθμίζεται με μια νέα «Touring» πίσω δομή. Σε συνδυασμό με τον χαμηλότερα τοποθετημένο κινητήρα, προσφέρει χώρο θεωρητικό αποσκευών 420 lt πίσω. Ο V8 4,0 lt εξοπλίζεται με νέους στροβιλοσυμπιεστές, ενώ η Proactive ανάρτηση προέρχεται από την 720S. Νέο είναι και το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, με ενημέρωση κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο.
Ποια έκδοση;
Επιλέγεις μεταξύ Standard, Pioneer ή Luxe εσωτερικού. Η τελευταία έκδοση προσφέρει, μεταξύ άλλων, θερμαινόμενα καθίσματα, ηλεκτρική ρύθμιση κολόνας τιμονιού, soft-grain δέρμα και πολυτελές ύφασμα στο δάπεδο του χώρου αποσκευών.
FERRARI PORTOFINO
Η κλασική συνταγή του grandtourer
Η Ferrari κατασκευάζει grandtourer από τότε που οι σημερινοί ανταγωνιστές της ζούσαν πάνω σε δέντρα. Παρόλο που η F8 Tributo -το βασικό της μοντέλο με κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο- είναι ένα εξαιρετικό διθέσιο supercar και αρκετά άνετο για καθημερινή χρήση, η Portofino είναι το καθαρόαιμο GT της ιταλικής εταιρείας. Ο V8 3,9 lt με δύο turbo αποδίδει 600 PS και 77,5 kgm, είναι τοποθετημένος μπροστά και το αμάξωμα είναι 2+2 θέσεων, πράγμα που σημαίνει ότι ενήλικες μπορεί να στριμωχτούν πίσω χάρη στα 5 επιπλέον cm χώρου για τα πόδια σε σχέση με την California T, ενώ υπάρχει και η αναδιπλούμενη σκληρή οροφή, η οποία μαζεύεται σε μόλις 14’’ με ταχύτητες έως και 40 km/h. Σίγουρα δεν υφίσταται καλύτερο χαρακτηριστικό για ένα GT από τη δυνατότητα αφαίρεσης της οροφής, κάτι που οι πελάτες της McLarenGΤ δεν πρόκειται να απολαύσουν. Στη Ferrari επιβιβάζεσαι από πόρτες που ανοίγουν ορθόδοξα και η νέα κεντρική οθόνη 10,25’’ είναι πιο εύχρηστη από αυτή των Honda και McLaren. Οταν μάλιστα προβάλλει εικόνες από την κάμερα οπισθοπορείας νιώθεις ότι παρακολουθείς HDTV – μια λεπτομέρεια ίσως, αλλά ενδεικτική για την καθημερινή καταλληλότητα της Portofino, παρόλο που ηλεκτρονικά συστήματα όπως το Lane Assist δεν έχουν ακόμη φτάσει στο Maranello.
Η εστίαση στη χρηστικότητα, η θέση του κινητήρα και το ύψος της Portofino (20 cm ψηλότερη από τοNSX) συνεπάγονται ότι η Ferrari πρέπει να θυσιάσει κάποιο κομμάτι της δυναμικής συμπεριφοράς σε σχέση με τον ανταγωνισμό που έχει κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο. Εντούτοις, προσφέρει πλεονεκτήματα ικανά να καλύψουν το έλλειμμα: τη χαμηλή θέση οδήγησης, καθώς το τιμόνι με τα μπουτόν -που αποτελεί πλέον κάτι σαν σήμα κατατεθέν των Ferrari- και τη γνωστή, αν και ασυνήθιστα γρήγορη, σχέση μετάδοσης. Η έντονη υποβοήθηση καλύπτει τα περιττά κιλά που βρίσκονται μπροστά, εις βάρος βέβαια του όγκου πληροφορίας που μεταφέρεται από τον δρόμο μέσω του πηδαλίου – η McLaren με την πιο αργή σχέση προσφέρει καλύτερη επικοινωνία. Τα πεντάλ έχουν άμεση απόκριση, ιδίως συγκρινόμενα με αυτά της McLaren. Τα στάνταρντ κεραμικά δισκόφρενα (σε κανένα άλλο αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν διατίθενται στον βασικό εξοπλισμό) προσφέρουν άμεση και δυνατή απόκριση, ενώ πατώντας γκάζι στο SportMode νιώθεις ότι πατάς σε ηλεκτροφόρο φράκτη, ειδικά μετά το χωρίς αίσθηση πεντάλ τηςMcLaren. Η εκρηκτικότητα του συστήματος μετάδοσης V8/διπλού συμπλέκτη είναι μικρότερη σε σχέση με τη δυνατότερη και ελαφρύτερη McLaren ή το e-boost και τις… άπειρες σχέσεις του βαρύτερου NSX, αλλά ό,τι χάνει σε ώθηση το κερδίζει με τον οδηγοκεντρικό του χαρακτήρα. Επίσης, δεν είναι διόλου αργό, με τα 0-100 km/h να έρχονται σε 3,5’’ και την τελική να ξεπερνά τα 320 km/h. Το turbolag είναι ανύπαρκτο (κανείς δεν τα έχει καταφέρει καλύτερα από τη Ferrari σε αυτό τον τομέα), δίνοντας ένα εύρος απόδοσης που ξεκινά με την ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές λειτουργίας και αυξάνεται προοδευτικά μέχρι τις 7.500 rpm, σχεδόν όπως την παλιά καλή εποχή της ατμοσφαιρικής αναπνοής, το αντίθετο δηλαδή της ξαφνικής εμπλοκής των turbo της GΤ. Και ούτε η Honda, ούτε η McLaren μπορούν να κουμπώσουν ταχύτητες με την αμεσότητα της Ferrari. Το τράβηγμα του paddle μοιάζει περισσότερο με μαστίγωμα του V8 για επιπλέον ταχύτητα.
Υπάρχει μια ζωντάνια στον τρόπο που η Ferrari αλλάζει κατεύθυνση και ανεβάζει στροφές που την κάνει να δείχνει ελαφρύτερη απ’ ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Κατά κάποιον τρόπο η Ferrari προσπάθησε να προσδώσει στο grandtourer της αίσθηση σπορ αυτοκινήτου, ενώ η McLaren έκανε ακριβώς το αντίθετο. Είναι ένα αυτοκίνητο που οδηγείται με ντελικάτες και ήπιες κινήσεις και όχι με την ταυτότητα στα δόντια – σίγουρα όχι σε αυτές τις συνθήκες.
Η Portofino βγάζει καλά την ισχύ της στον δρόμο, με δεδομένη την κατανομή βάρους. Γι’ αυτό ευθύνεται εν μέρει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και εν μέρει η μαλακή απόσβεση (χάρη στα προαιρετικά ενεργά αμορτισέρ), που βοηθά τη Ferrari να μαζευτεί γρήγορα στα χασίματα και να ταξιδέψει ήρεμα πάνω από τις ανωμαλίες των επαρχιακών δρόμων. Σίγουρα δεν είναι τέλεια. Αν οδηγήσεις πιο επιθετικά, η υπερστροφή στο βρεγμένο οδόστρωμα έρχεται πολύ πιο απότομα, ενώ στις εγκάρσιες ανωμαλίες νιώθεις ένα δομικό κούνημα στο πίσω μέρος. Η Ρortofino όμως παραμένει οδηγικά συναρπαστική αντιπροσωπεύοντας το αυτοκίνητο που ταιριάζει καλύτερα στα κριτήρια του grandtourer, αφού κανένας από τους ανταγωνιστές δεν είναι τόσο ισορροπημένος.
ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ FERRARI
Με μια ματιά
H Portofino κοστίζει περίπου όσο η McLaren, αλλά είναι το κλασικό GT. Διαθέτει V8 τοποθετημένο μπροστά, 2+2 θέσεις, λογικό χώρο αποσκευών, ακόμα και αναδιπλούμενη σκληρή οροφή, οπότε πληροί και με το παραπάνω τις προδιαγραφές ενός grandtourer.
Ξεχωρίζει γιατί…
Το σύστημα μεταβλητού ελέγχου ροπής αναλαμβάνει να διαχειριστεί τη ροπή στις μικρότερες σχέσεις μετάδοσης, προσφέροντας την αίσθηση οδήγησης ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Το ηλεκτρονικό διαφορικό τρίτης γενιάς επιτρέπει στον οδηγό να αφηνιάσει με ασφάλεια, ενώ η σκληρή οροφή ανοίγει σε 14’’. Η κεντρική οθόνη είναι 10,25’’, αλλά το Apple CarPlay κοστίζει 2.800 ευρώ επιπλέον!
Ποια έκδοση;
Η μία και μοναδική. Ωστόσο, τα έξτρα εκτοξεύουν το κόστος του αυτοκινήτου μας στις 249.000 στερλίνες. 12k για τα εξωτερικά στοιχεία από carbon, 7k το χρώμα, 3k για τα ενεργά αμορτισέρ και 3,5k για τις κάμερες στάθμευσης.
HONDA NSX
20 χρόνια μετά και ακόμη προέρχεται από το μέλλον
Στο παρμπρίζ του NSX οι υαλοκαθαριστήρες δουλεύουν υπερωρίες, ενώ νερό εκτοξεύεται από τον δρόμο ή λιμνάζει σε σημεία όπου κάλλιστα θα μπορούσες να ψαρέψεις. Προφανώς όχι οι ιδανικές συνθήκες για να σανιδώσεις ένα supercar σχεδόν 600 PS. Κι όμως, αν βρεθείς στη χαμηλή θέση οδήγησης με την άριστη πλευρική στήριξη και τη μαλακή επένδυση, θα αισθανθείς πολύ σίγουρος – περισσότερο απ’ ό,τι στις Ferrari και McLaren. Περνάς πάνω από νερά, επιταχύνεις νωρίς στην έξοδο των στροφών, φρενάρεις αργά: τίποτα δεν φαίνεται ικανό να «τρομάξει» το NSX. Είναι κτισμένο γύρω από ένα χωροδικτύωμα, ντυμένο με αλουμίνιο και σύνθετα υλικά, και έχει αρμούς που κάνουν τη McLaren να μοιάζει με αποσυρμένο όχημα. Ο V6 3,5 lt δεν διαθέτει μόνο δύο στροβιλοσυμπιεστές, αλλά και τρεις ηλεκτρικούς κινητήρες: έναν για να προσφέρει επιπλέον ροπή στον κεντρικά τοποθετημένο V6 και δύο στους εμπρός τροχούς για τετρακίνηση, χωρίς την αναγκαιότητα ύπαρξης άξονα μετάδοσης. Η Ferrari πείστηκε να χρησιμοποιήσει μια ανάλογη ιδέα στην SF90. Η έκδοση του 2020 έχει κάποια νέα στοιχεία, όπως το χρώμα Thermal Orange Pearl, το Indigo Blue στο εσωτερικό με μαύρη alcantara και, κυρίως, διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση ώστε να γίνει πιο σφιχτή και να αποκτήσει μεγαλύτερη πρόσφυση και ακρίβεια. Η εμπρός αντιστρεπτική είναι 26% σκληρότερη, 19% η πίσω, ο ελαστικός σύνδεσμος του άξονα ελέγχου σύγκλισης-απόκλισης είναι κατά 21% σκληρότερος, η ακαμψία των πίσω πλημνών αυξάνεται κατά 6% και τα Continental SportContact 6 αντικαθιστούν την παλιότερη έκδοση 5. Προσθέστε update στο λογισμικό τετρακίνησης, ηλεκτρικής υποβοήθησης τιμονιού, συστήματος ελέγχου ευστάθειας και ενεργών αμορτισέρ, και έχετε το NSX που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, είναι 2’’ ταχύτερο από το προηγούμενο στην πίστα της Suzuka.
Δεν υπάρχει αύξηση ισχύος, οπότε η συνδυαστική απόδοση κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικών μοτέρ παραμένει στους 581 PS και 65,7 kgm. Παρ’όλα αυτά, το NSX είναι ένα σοβαρά γρήγορο αυτοκίνητο, με το 0-100 km/h να έρχεται σε λιγότερο από 3’’, πράγμα που μπορείς εύκολα να επιβεβαιώσεις και με τις αισθήσεις. Ο συνδυασμός βενζίνης και ηλεκτρισμού επιτυγχάνεται απρόσκοπτα, οι μπαταρίες καλύπτουν οποιοδήποτε lag στις χαμηλές στροφές -εκεί όπου η McLaren κάνει παύση-, ενώ προσθέτουν βάθος στις μεσαίες και ένταση στις υψηλές. Σε όλο το εύρος λειτουργίας ο ήχος είναι βαθύς και θυμωμένος, λες και ο V6 «τραγουδά» μέσα από Vocoder. Ισως είναι λίγο τεχνητός, αλλά απόλυτα ταιριαστός στον ψηφιακό χαρακτήρα του NSX, όπως άλλωστε και το QuietMode, που το μετατρέπει σε ένα στοιχειωμένα ήσυχο όχημα. Ενα 9τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, με κοντές σχέσεις και γρήγορες αλλαγές, παίζει τον ρόλο του στη δυνατή επιτάχυνση, χωρίς το αυτοκίνητο να γίνεται υστερικό. Το ίδιο ισχύει και για την τετρακίνηση, που βγάζει όλη τη δύναμη στον δρόμο, τη στιγμή που McLaren και Ferrari απαιτούν πιο προσεκτικές και προοδευτικές κινήσεις. Στα 1.776 kg, είναι το βαρύτερο αυτοκίνητο της δοκιμής, αλλά οι επιδόσεις του δείχνουν σημαντικά ανώτερες από αυτές της Ferrari και αρκετά καλές ώστε να αγχώσουν τη McLaren, αν και οφείλουμε να λάβουμε υπόψη ότι το Honda αποκτά προβάδισμα στις δεδομένες καιρικές συνθήκες.
Αν όλα αυτά ακούγονται σαν να οδηγείς Play Station, θα πρέπει να τονίσουμε ότι το NSX έχει πολύ περισσότερο βάθος. Σίγουρα το τιμόνι έχει μια αποστειρωμένη αίσθηση, ενώ κάποιες φορές θα νιώσεις ένα μικρό τράβηγμα όταν τα ηλεκτρικά μοτέρ λειτουργούν κατά το στρίψιμο, αλλά πρόκειται γενικά για πταίσματα στον χαρακτήρα ακρίβειας και συνέπειας που βγάζει το ιαπωνικό αυτοκίνητο. Οι βελτιώσεις στην ανάρτηση έχουν συνδέσει οδηγό και δρόμο, ενώ αυτό που είναι πραγματικά αξιοσημείωτο στις συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες είναι ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας του NSX. Αν πιέσεις με φιλόδοξη είσοδο ή πρόωρο γκάζι στη στροφή, θα απαντήσει με υπερστροφή, η οποία όμως ελέγχεται εύκολα και σε γεμίζει εμπιστοσύνη για το αυτοκίνητο. Είναι κρίμα που το Traction Control δεν απενεργοποιείται πλήρως ακόμα και στη θέση«Track», ωστόσο, αν δεν είσαι απότομος, θα σου δώσει αρκετό περιθώριο ώστε να νιώσεις λίγο Senna στο βρεγμένο Donington του 1993.Yπάρχουν τρεις σημαντικοί τομείς όπου το NSX σηκώνει τα χέρια ψηλά απέναντι στον ανταγωνισμό: Πρώτον, στο σήμα που δεν έχει το ειδικό βάρος μιας Ferrari ή μιας McLaren, ενώ δεν μπορεί να τα βάλει καν με το κατά €35.000 φθηνότερο Audi R8. Δεύτερον, στο εσωτερικό, το οποίο βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα αμερικανικά Acura. Και, τρίτον, στον (μικρό) χώρο αποσκευών. Κάθε ένα από τα παραπάνω μπορεί να αποτελέσει επιχείρημα κατά του NSX, αλλά ως αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης με δυνατότητα να σου προσφέρει ευχαρίστηση ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών απλά διαπρέπει.
ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ HONDA
Με μια ματιά
Το high-tech μοντέλο της Honda έχει αναβαθμιστεί σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, με σκληρότερους ελαστικούς συνδέσμους και αντιστρεπτικές, ελαστικά με μεγαλύτερη πρόσφυση και βελτιώσεις στα λογισμικά τετρακίνησης, υποβοήθησης τιμονιού, ESP και ενεργών αμορτισέρ.
Ξεχωρίζει γιατί…
Σαν να μη χάθηκε μια δεκαετία, και το NSX συνέχισε να εξελίσσεται για να διατηρήσει την ιαπωνική τεχνολογική πρωτοκαθεδρία. Ο εγκάρσια τοποθετημένος twin-turboV6 των 3,5 lt συνδυάζεται με τρία ηλεκτρικά μοτέρ, ένα απευθείας συνδεδεμένο με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και δύο στον εμπρός άξονα. Το Honda είναι το μοναδικό τετρακίνητο αυτοκίνητο της δοκιμής με δυνατότητα αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης.
Ποια έκδοση;
Υπάρχει μόνο μία έκδοση, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα και αναβαθμισμένο ηχοσύστημα ELS. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε έξτρα αξίας €29.000 – μεταξύ άλλων και μπόλικο ανθρακόνημα: στα δισκόφρενα, στον εξωτερικό διάκοσμο και στον χώρο του κινητήρα.
HONDA NSX CURVA RED
ΤΕΛΙΚΟΣ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
Αν κάποιο αυτοκίνητο είναι ανατρεπτικό ως προς το concept του grandtourer, αυτό είναι σίγουρα η McLaren GT – στην ουσία πρόκειται για μία πολυτελή έκδοση των σπορ κεντρομήχανων αυτοκίνητων της βρετανικής εταιρείας. Τα μειονεκτήματά της, λοιπόν, είναι κληρονομικής φύσεως, αφού οφείλονται κυρίως στην αρχιτεκτονική και τα «δανεικά» μηχανικά μέρη: έχει μόνο δύο πολύ χαμηλά καθίσματα και έναν flat-planeV8 που ακούγεται σαν γορίλας με κουστούμι. Αλλά η GT είναι άνετη, περισσότερο πολυτελής από τα αδέλφια της και υπέροχα οδηγοκεντρική, χάρη στο χαμηλό βάρος, στην ταχύτητα και τη λεπτότητά της. Μας αρέσει. Είναι όμως επίσης δύσκολο να συμβιβαστούμε με τη σύγχυση της προϊοντικής τοποθέτησης, ενώ φοβόμαστε ότι ίσως έχει την τύχη της τελευταίας Lotus Europa, η οποία αποδείχτηκε εμπορική αποτυχία.
Η Ferrari Portofino είναι το μοναδικό πραγματικό grandtourer της δοκιμής, με 2+2 θέσεις, κινητήρα εμπρός και αναδιπλούμενη σκληρή οροφή, γεγονός που τη διαφοροποιεί από τους ανταγωνιστές της, οι οποίοι διατίθενται μόνο σε κουπέ έκδοση. Υπάρχουν ερωτηματικά σχετικά με το πόσο ενιαία αίσθηση έχει η Portofino όταν πιεστεί, αλλά οι έντονες αντιδράσεις, κυρίως από το τιμόνι και το σύστημα μετάδοσης, δείχνουν ενέργεια και ετοιμότητα που είναι γνωστές από τις πιο καθαρόαιμες Ferrari. Εν τέλει σε πείθει ότι μπορεί να ανταποκριθεί σε καθημερινή οδήγηση και μεγάλες αποστάσεις πολύ περισσότερο απ’ ό,τι η McLaren, ακόμα και αν κάποιοι οδηγοί θα την προτιμούσαν λιγότερο απαιτητική σε δύσκολες συνθήκες.
Το Honda πετυχαίνει τη χρυσή τομή μεταξύ McLaren και Ferrari, προσφέροντας εκ γενετής -και όχι επίκτητη- χρηστικότητα. Είναι το ίδιο ξεκούραστο με την Portofino στην καθημερινή οδήγηση, υπέροχα ασφαλές σε όλες τις καιρικές συνθήκες, πολύ γρήγορο και ικανό να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά, έστω και για μικρές αποστάσεις. Ο υβριδικός V6 προσφέρει μια εντυπωσιακά ελεγχόμενη ισορροπία μεταξύ φουτουρισμού και αλληλεπίδρασης παλιάς σχολής. Το πορτμπαγκάζ, το σήμα και το εσωτερικό από Acura αποτελούν μειονεκτήματα, αλλά τελικά το NSX θα διάλεγα για να κάνει τη δουλειά των McLaren GT και Ferrari Portofino.
TECH
MCLAREN GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.994 cc, V8, TWIN-TURBO, 620 PS @ 7.500 rpm, 64,2 kgm @ 5.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 326 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 28,3 lt/100 km
CO2: 270 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.683/2.045/1.223 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 150 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.530 kg
FERRARI PORTOFINO
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.855 cc, V8, TWIN-TURBO, 600 PS @ 7.500 rpm, 77,5 kgm @ 3.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 27,2 lt/100 km
CO2: 267 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.586/1.938/1.318 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 292 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.664 kg
HONDA NSX
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.493 cc, V6, TWIN-TURBO, 3 ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, 581 PS @ 6.500 rpm, 65,7 kgm @ 2.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 9 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 307 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 20,9 lt/100 km
CO2: 242 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.487/1.939/1.204 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 110 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.776 kg
