Audi Q2 VS Toyota C-HR | NewsAuto.gr
ΔΟΚΙΜΕΣ Συγκριτικά

Audi Q2 VS Toyota C-HR

Το θεωρητικό πριν κάποια χρονιά δίλημμα ανάμεσά σε Audi και Toyota αποκτά σήμερα πραγματική διάσταση στην καυτή κατηγορία των crossover που δείχνει να είναι αντίθετη σε στεγανά


(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 3 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Μια ψύχραιμη παράθεση των αντικειμενικών δεδομένων θα μπορούσε εύκολα να μας δώσει τους λόγους που έχουν οδηγήσει το αγοραστικό κοινό στην κατηγορία των κάθε λογής crossover και SUV. Από τη στιγμή που μιλάμε για την κάλυψη πρακτικών αναγκών και όχι την ικανοποίηση προσωπικών ανησυχιών, δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιον τομέα στον οποίο τα crossover δεν είναι το ίδιο ικανά -αν όχι καλύτερα- σε σχέση με τα συμβατικά μοντέλα. Δεν υστερούν στο παραμικρό σε παραμέτρους που συνδέονται με την ποιότητα κατασκευής, τις ανέσεις και το ευρύτερο τεχνολογικό υπόβαθρο, έχουν συνήθως το πάνω χέρι χωροταξικά, ως συνέπεια μιας περισσότερο πολυμορφίζουσας προσέγγισης, και βέβαια πλέον δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν σε χρηστικότητα ή οδηγική ικανότητα σε σύγκριση με ένα κλασικό επιβατικό.

Βέβαια, έχουν και ένα ακόμα μυστικό, που ίσως τελικά είναι και ο κυριότερος λόγος για τον οποίο τα SUV/Crossover κατάφεραν να μετατραπούν από ένα πείραμα του marketing στο χρυσό αυγό της αγοράς. Είναι, βλέπετε, το όνειρο της ελευθερίας που καταφέρνουν να πλασάρουν με τόση επιτυχία. Ελευθερία να συνεχίσεις εκεί που τελειώνει η άσφαλτος, να μην ανησυχείς για τις κακοτεχνίες του δρόμου, να περάσεις χωρίς ταλαιπωρία από μια δυσκολία που τρομάζει τους υπόλοιπους, να καβαλήσεις ακόμα και ένα πεζοδρόμιο. Μια ελευθερία που τα crossover υπόσχονται χωρίς να ζητούν κάποιο αντίτιμο. Όπως σε καθετί νέο, υπάρχει ακόμα μεγαλύτερη δεκτικότητα σε νεωτερισμούς.

Όπως αυτόν που τόλμησε η Toyota με το C-HR, φέρνοντας στην κατηγορία των compact crossover τον δυναμισμό της αισθητικής ενός κουπέ -που μέχρι τώρα είχαμε δει μόνο σε μεγάλα πολυτελή SUV-, αλλά και την υβριδική τεχνολογία. Δύο στοιχεία που, αν μη τι άλλο, προσδίδουν μια ιδιαιτερότητα ικανή να κεντρίσει το ενδιαφέρον όσων αναζητούν τη διαφορετικότητα και συνήθως στρέφονται στο πρεστίζ ενός premium κατασκευαστή όπως η Audi, η οποία με το Q2 μπήκε στην πιο προσβάσιμη βαθμίδα της κατηγορίας. Ίσως πριν από κάποια χρόνια το δίλημμα ανάμεσα σε ένα Audi και ένα Toyota να μην έβρισκε το παραμικρό σημείο στήριξης.

Με τις συγκεκριμένες προτάσεις όμως αντιλαμβάνεσαι ότι τα πράγματα είναι διαφορετικά, ακόμα και από τις αντιδρά-σεις όσων κινούνται γύρω σου. Ο σεβασμός απέναντι στο έμβλημα της Audi αντισταθμίζεται από τον ενθουσιασμό που λαμβάνεις για τη σιλουέτα του C-HR. Οι Ιάπωνες όχι μόνο διαφοροποιήθηκαν παρουσιάζοντας ένα ψηλό κουπέ, όπως άλλωστε δηλώνει το όνομά του (Coupe High Ride,) αλλά και αιφνιδίασαν με τη ριζοσπαστική αισθητική που δίνουν οι μυώδεις όγκοι και οι έντονες ακμές του.

Στην άλλη πλευρά, οι Γερμανοί για άλλη μία φορά παρέμειναν πιστοί στο μοτίβο της συμπαγούς αισθητικής προσθέτοντας όμως κάποιες νεωτεριστικές πινελιές, όπως οι τονισμένοι από τη διχρωμία θόλοι και η πιο χαμηλή φαρδιά πίσω κολόνα με τον σκούρο χρωματισμό, που δημιουργεί μια πιο δυναμική αίσθηση σε σχέση με τα μεγαλύτερα Q3 και Q5. Βέβαια, η σχεδιαστική προσέγγιση του κάθε κατασκευαστή έχει αντίκτυπο σε πρακτικούς τομείς.

Το μικρό crossover της Audi κάθε άλλο παρά μικρό είναι στην πραγματικότητα, αφού εκμεταλλεύεται στο έπακρο την ευελιξία της πλατφόρμας MQB.

Έτσι, για παράδειγμα, μπορεί οι αριθμοί να δίνουν ένα θεωρητικό πλεονέκτημα στο C-HR, ως μακρύτερο σε συνολικό μήκος και μεταξόνιο, όμως στην πραγματικότητα το Q2 είναι αυτό που κερδίζει, έστω και με μικρή διαφορά, τη χωροταξική κόντρα. Το μικρό crossover της Audi κάθε άλλο παρά μικρό είναι στην πραγματικότητα, αφού εκμεταλλεύεται στο έπακρο την ευελιξία της πλατφόρμας MQB. Πρακτικά αποδεικνύεται ελαφρά πιο ευρύχωρο σε πλάτος και πορτμπαγκάζ ακόμα και από το μεγαλύτερο A3.

Μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση τέσσερις επιβάτες και τις αποσκευές τους χωρίς να λέει όχι και σε έναν πέμπτο. Το C-HR από την πλευρά του δεν χάνει τόσο σε εσωτερικό μήκος ή πλάτος, όμως η μεγάλη κλίση στο τελείωμα της οροφής κλέβει από το διαθέσιμο ύψος για τους πίσω επιβάτες, ενώ οι αρκετά μικρές γυάλινες επιφάνειες δημιουργούν μια κλειστοφοβική αίσθηση αντίστοιχη με αυτή που μπορούμε να θυμηθούμε από το Mazda RX8. Πάντως, φαίνεται και οι δύο κατασκευαστές να έχουν δώσει τη δέουσα προσοχή ώστε να κερδίσουν την εύνοια του οδηγού, με μια απόλυτα ευπροσάρμοστη και προσεγμένη εργονομικά θέση οδήγησης. Στην περίπτωση του Q2 βέβαια παρατηρώντας το εσωτερικό δεν μπορείς παρά να σκεφτείς ότι η έμπνευση των σχεδιαστών εξαντλήθηκε σε ορισμένες λεπτομέρειες του διάκοσμου, αφού όλη η υπόλοιπη εικόνα δείχνει να έχει μεταφερθεί αυτούσια από το Α3. Όχι ότι αυτό είναι κάτι κακό, αφού δεν μπορείς να πεις το παραμικρό σε σχέση με την ποιότητα ή τη λειτουργικότητα, όμως η υπερβολική εταιρική ταυτοποίηση δημιουργεί μονοτονία.

Αντίθετα, το C-HR μεταφέρει τη φουτουριστική προσέγγιση και στην εικόνα του εσωτερικού, με κυρίαρχο στοιχείο τις ασύμμετρες γραμμές, τη μεγάλη οθόνη αφής στο κέ-ντρο του ταμπλό και την περισσότερο οδηγοκεντρική διάταξη. Το κυριότερο; Τα ποιοτικά υλικά, το προσεγμένο φινίρισμα, με δερμάτινες επενδύσεις ακόμα και στο ταμπλό, αλλά και η αίσθηση των διακοπτών προσδίδουν έναν αέρα τόσο ποιοτικό που θα δικαιολογούσε χωρίς ίχνος συμβιβασμού την αντικατάσταση των σημάτων της Toyota με αυτά της Lexus.Η διαφορά του ύφους σε ό,τι αφορά τις στυλιστικές επιλογές, έρχεται σε αντιστοιχία και με το τεχνολογικό μοτίβο που ακολουθείται από τους δύο κατασκευαστές, όταν το ζητούμενο είναι η οικονομία.

Η Toyota δίνει φυσικά ψήφο εμπιστοσύνης στην υβριδική τεχνολογία, που έχει υποστηρίξει με σθένος για σχεδόν δύο δεκαετίες ώστε σήμερα να αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ταυτότητάς της. Έχει προικίσει μάλιστα το C-HR με την πιο εξελιγμένη έκδοση του υβριδικού της συστήματος, που είδαμε για πρώτη φορά στον πρέσβη του high-tech προφίλ της, το Prius 4ης γενιάς. Με μια πρώτη ματιά ίσως θεωρήσεις ότι, λίγο πολύ, το υβριδικό σύστημα διατηρεί αναλλοίωτα τα γνωστά χαρακτηριστικά, όπως τον 1.800άρη κινητήρα που συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα και κιβώτιο CVT. Η αλήθεια είναι ότι στην τελευταία γενιά του υβριδικού συστήματος όλα σχεδόν τα συστατικά, από τα μηχανικά τμήματα και τις μπαταρίες έως το λογισμικό της κεντρικής μονάδας ελέγχου, έχουν αναβαθμιστεί. Σε αριθμητικό επίπεδο, λοιπόν, ίσως να μην εντυπωσιάζουν οι 122 ίπποι που έχει στη διάθεσή του ο οδηγός, όταν μάλιστα μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που φλερτάρει με τα 1.400 κιλά.

Η Toyota δίνει φυσικά ψήφο εμπιστοσύνης στην υβριδική τεχνολογία, που έχει υποστηρίξει με σθένος για σχεδόν δύο δεκαετίες.

Το δίλημμα δεν είναι θεωρητικό, απλώς και μόνο επειδή τα C-HR και Q2 συναντώνται στην ίδια κατηγορία. Υπάρχουν αρκετά στοιχεία για να σε δελεάσουν και στις δύο περιπτώσεις, οπότε η επιλογή δεν προκύπτει αβίαστα.

Δεν μπορείς όμως παρά να βγάλεις το καπέλο στους Ιάπωνες που έχουν καταφέρει να φτάσουν τον βαθμό ενεργειακής απόδοσης του συστήματος στο 40%, τιμή που οι συμβατικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν μπορούν ούτε να ονειρευτούν. Απέναντι σε αυτό, η ιδέα ενός πετρελαιοκινητήρα, ακόμα και προηγμένου τεχνολογικά όπως ο 1.6 TDI του Q2, μοιάζει σαν εικόνα βγαλμένη από το χθες. Ας μην ισοπεδώνουμε όμως τα πάντα. Σαφώς οι πετρελαιοκινητήρες βρίσκονται σήμερα στο στόχαστρο περιβαλλοντικών οργανώσεων και κυβερνήσεων και είναι σίγουρο ότι η κατασκευαστική αδυναμία να ακολουθήσουν τις αυστηρότατες απαιτήσεις για χαμηλούς ρύπους θα βάλει ημερομηνία λήξης στις υπηρεσίες τους. Η μέρα αυτή όμως δεν έχει έρθει ακόμα και ο 1.6 TDI συνεχίζει να ζει αποδεικνύοντας τις φειδωλές ορέξεις του για καύσιμο αλλά και την ικανότητα να χαρίζει ένα άκρως ικανοποιητικό προφίλ επιδόσεων. Ο συνδυασμός της καλής ροπής με τη σωστή κλιμάκωση στο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ευνοεί την οδήγηση ακόμα και κάτω από τις 2.000 rpm χωρίς να νιώθεις έλλειψη ή αδυναμία στο τράβηγμα.

Αν το ζητήσεις μάλιστα, δεν θα δυσκολευτεί να κινήσει το Q2 παραπάνω από σβέλτα, κάνοντας σαφές ότι, όταν το πόδι βυθίσει πιο βαθιά το γκάζι, τότε το μικρό crossover της Audi παίρνει το πάνω χέρι. Με μία εξαίρεση: στην επιτάχυνση από χαμηλές ταχύτητες, όπως μέσα στην κίνηση της πόλης, η αμεσότητα με την οποία η ροπή του ηλεκτροκινητήρα συμπληρώνει το έργο του θερμικού κινητήρα κάνει το C-HR να δείχνει πιο ζωντανό. Άλλωστε, το αστικό περιβάλλον είναι αυτό που αναδεικνύει περισσότερο το πλεονέκτημα του υβριδικού συστήματος. Σύντομα συνηθίζεις να είσαι πιο μετρημένος στο πάτημα του γκαζιού για να μειώσεις και την ένταση από το συνεχές βουητό του κινητήρα -λόγω CVT- το οποίο, παρά την καλή ηχομόνωση, φτάνει στην καμπίνα με περισσότερη ένταση από το χαρακτηριστικό κροτάλισμα του TDI στο Q2. Όταν όμως βρεις τη χρυσή τομή, ανακαλύπτεις ότι τα διαστήματα που το C-HR μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με τη χρήση της αθόρυβης ηλεκτρικής ενέργειας είναι αρκετά μεγάλα. Και χάρη σε αυτή τη δυνατότητα βλέπεις ξαφνικά το εκνευριστικό και άκρως ενεργοβόρο υπό άλλες συνθήκες- μποτιλιάρισμα να μετατρέπεται σε ευκαιρία για να κινηθείς με χαρακτηριστική ηρεμία, βλέποντας τη μέση κατανάλωση να πέφτει ακόμα και κάτω από τα 4 lt/100 km. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι το ταλέντο του C-HR εξαντλείται στην πόλη. Το ίδιο άλλωστε ισχύει και για το Q2.

Είπαμε, τα σύγχρονα crossover δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από το οδηγικό ταμπεραμέντο των συμβατικών αντιπροτάσεων. Παρά το αυξημένο ύψος, οι κλίσεις στο Q2 δεν είναι τόσο τονισμένες όσο θα περίμενες από το ύφος του αυτοκινήτου, ενώ η ανάρτηση είναι όσο σφιχτή χρειάζεται για να προσφέρει ακρίβεια στον έλεγχο του αμαξώματος, χωρίς να θυσιάζει την ενδοτικότητα στην απόσβεση των ανωμαλιών.

Αναλύοντας τις τεχνολογίες.

Toyota Hybrid Powertrain.
Το C-HR υιοθετεί την πιο εξελιγμένη έκδοση του υβριδικού συστήματος της Toyota -που έχει και το Prius 4ης γενιάς- η οποία καταφέρνει να παραθέτει αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης σε συνδυασμό με μικρότερες διαστάσεις, χαμηλότερο βάρος και μειωμένο κόστος. Αυτό έχει προκύψει ως αποτέλεσμα των βελτιώσεων σε όλους τους επιμέρους τομείς, αρχής γενομένης από τον βενζινοκινητήρα των 1,8 λίτρων που λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Atkinson.

Η Toyota έχει εξελίξει ένα σύστημα αξιοποίησης της θερμότητας των καυσαερίων για την πιο γρήγορη θέρμανση του κινητήρα. Στον ίδιο στόχο βοηθά και ο επανασχεδιασμός του κυκλώματος ψύξης, το οποίο πλέον επιτρέπει τη μείωση της ποσότητας του ψυκτικού υγρού που κυκλοφορεί όταν η θερμοκρασία του είναι ακόμα χαμηλή. Αποφυγή απωλειών ενέργειας προσφέρει και η μείωση των τριβών των μηχανικών μερών.

Η θερμική απόδοση του συστήματος φτάνει πλέον στο 40%, τιμή ρεκόρ για μονάδα ενέργειας που χρησιμοποιεί βενζινοκινητήρα. Η μπαταρία νικελίου – ιριδίου διατηρεί τη χωρητικότητα των 1,31 kWh -όπως σε άλλα αντίστοιχα υβριδικά μοντέλα της Toyota-, έχοντας όμως μικρότερες διαστάσεις κατά 10%. Ακόμα πιο σημαντικό στοιχείο είναι ότι έχει αποκτήσει τη δυνατότητα ταχύτερης συσσώρευσης ενέργειας κατά 28%, γεγονός που σημαίνει πιο γρήγορη φόρτιση και επομένως μεγαλύτερα περιθώρια χρήσης του ηλεκτροκινητήρα. Μάλιστα, το νέο λογισμικό του υβριδικού συστήματος έχει αυξήσει τη μέγιστη ταχύτητα της αποκλειστικά ηλεκτρικής κίνησης. Τέλος, ο ηλεκτροκινητήρας και η γεννήτρια που χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη φόρτιση των μπαταριών, έχουν μικρότερες διαστάσεις και χαμηλότερο βάρος, ενώ ανασχεδιασμένη είναι η κεντρική μονάδα του υβριδικού συστήματος που όχι μόνο συμβάλλει στη συνολική μείωση του βάρους -είναι έξι φορές μικρότερη σε όγκο και κατά 6% πιο ελαφριά σε σχέση με το παρελθόν-, αλλά προσφέρει και σημαντικά χαμηλότερες απώλειες ηλεκτρικής ενέργειας.

Audi Driver Assistance Systems.
Αν και το μικρότερο της οικογένειας «Q», το Q2 διαθέτει στον βασικό ή προαιρετικό εξοπλισμό του μια ευρύτατη γκάμα από τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης της Audi. Στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις είναι το Audi Pre Sense Front με λειτουργία αναγνώρισης πεζών, το οποίο -με τη βοήθεια ραντάρ- ανιχνεύει την πιθανότητα σύγκρουσης με προπορευόμενο αυτοκίνητο ή πεζό και προειδοποιεί τον οδηγό με ηχητικό και οπτικό σήμα. Σε περίπτωση που δεν υπάρξει αντίδραση από αυτόν, το σύστημα ενεργοποιεί στιγμιαία τα φρένα και, αν διαγνώσει ότι ο κίνδυνος παραμένει, τότε φρενάρει όσο δυνατά απαιτεί το περιστατικό και επιτρέπουν οι συνθήκες. Διαθέσιμο είναι επίσης το Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop & Go, το οποίο ρυθμίζει την ταχύτητα του αυτοκινήτου κρατώντας σταθερή την απόσταση που έχει επιλέξει ο οδηγός από το προπορευόμενο όχημα.

Μάλιστα στα Q2 με το αυτόματο κιβώτιο S-tronic, το σύστημα μπορεί ακόμα και να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο αν το μπροστινό αυτοκίνητο σταματήσει, ενώ για διάστημα τριών δευτερολέπτων παραμένει ενεργό και είναι σε θέση να εκκινήσει μόνο του και πάλι το αυτοκίνητο. Για την υποβοήθηση του οδηγού σε περίπτωση απόσπασης της προσοχής του, αναλαμβάνει το Audi ac-tive Lane Assist, που ενεργοποιείται σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 65 km/h. Με τη χρήση δύο καμερών διαβάζει τη διαγράμμιση του δρόμου και προχωρά σε μικρές διορθώσεις του τιμονιού, εάν διαπιστώσει ότι το αυτοκίνητο τείνει να αλλάξει λωρίδα χωρίς να έχει ενεργοποιηθεί το αντίστοιχο φλας. Τέλος, τα διαθέσιμα συστήματα υποβοήθησης παρκαρίσματος ξεκινούν με τα Rear Parking System και Parking Sys-tem Plus, που ειδοποιούν με ηχητικά και οπτικά σήματα -αλλά και μέσω κάμερας όταν υπάρχει- για τυχόν εμπόδια περιμετρικά του αυτοκινήτου. Η πιο εξελιγμένη λύση σε αυτό τον τομέα προσφέρεται από το Park Assist, το οποίο έχει δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης. Ετσι, μέσω κατάλληλων υπερηχητικών αισθητήρων, το σύστημα μπορεί να εντοπίσει κάποιο κατάλληλο -παράλληλο ή κάθετο- χώρο στάθμευσης και στη συνέχεια να πραγματοποιήσει μόνο του όλους τους απαραίτητους χειρισμούς σε τιμόνι, γκάζι και φρένο.

Είπαμε, τα σύγχρονα crossover δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από το οδηγικό ταμπεραμέντο των συμβατικών αντιπροτάσεων.
Σε συνδυασμό με το ακριβές και αρκετά γενναιόδωρο σε πληροφορία τιμόνι -ειδικά για τα δεδομένα της Audi-, το Q2 αποδεικνύεται ευθύβολο στο ταξίδι και ιδιαίτερα αποτελεσματικό σε κάθε είδους χάραξη. Ουδέποτε θα αισθανθείς συμβιβασμένος με κάτι λιγότερο από αυτό που θα σου πρόσφερε ένα Α3. Όσο για το C-HR, αυτό ισοσταθμίζει την εξίσου ποιοτική, αλλά όχι τόσο συμπαγή όσο στο Q2 αίσθηση στην κύλιση, με την ελαφρά πιο ραφιναρισμένη απόσβεση που προσφέρουν τα διπλά ψαλίδια της πίσω ανάρτησης έναντι του πιο «μονοκόμματου» ημιάκαμπτου άξονα του Audi. Είναι όμως αντίστοιχα αποτελεσματικό και ευχάριστο ακόμα και στην παραπάνω πίεση, με το χαμηλό κέντρο βάρους -που προσφέρει η νέα πλατφόρμα GA-C της Toyota στην οποία βασίζεται- να συμβάλει καθοριστικά στη ζωντάνια και την ακρίβεια της απόκρισης των δυναμικών χαρακτηριστικών. Κάθε άλλο δηλαδή από τη γενικά αδιάφορη εικόνα που μας είχαν συνηθίσει οι συμβατικές προτάσεις της Toyota με οικογενειακό χαρακτήρα. Επί της ουσίας, η μόνη μας ουσιαστική παρατήρηση έχει να κάνει με την ανομοιογενή αίσθηση του πεντάλ του φρένου – γνώριμο χαρακτηριστικό των υβριδικών.

Το δίλημμα εν τέλει δεν είναι θεωρητικό, απλώς και μόνο επειδή τα C-HR και Q2 συναντώνται στην ίδια κατηγορία. Υπάρχουν αρκετά στοιχεία για να σε δελεάσουν και στις δύο περιπτώσεις, οπότε η επιλογή δεν προκύπτει αβίαστα. Το Q2 καταφέρνει να συγκεντρώσει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά που περιμένεις από μια πρόταση με το σήμα της Audi. Ο προσδιορισμός του ως το μικρό crossover σε καμία περίπτωση δεν συνεπάγεται κάποιου είδους συμβιβασμό. Η ποιοτική και πολυτελής αίσθηση βρίσκει αντιστοιχία με όσα έχουμε συνηθίσει από τα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρείας, ενώ το μικρό μέγεθος έρχεται σε αντίθεση με τη γενναιοδωρία του σε χώρους. Και βέβαια κάθε άλλο παρά αμελητέο είναι το προσόν του ώριμου και ικανότατου οδηγικού προφίλ, το οποίο πλαισιώνεται από ένα αντίστοιχα ολοκληρωμένο πακέτο επιδόσεων ακόμα και στη βασική πετρελαιοκίνητη έκδοση. Ο 1.6 TDI διατηρεί τον οικονομικό του χαρα-κτήρα σε επίπεδο χρήσης, αν και πλέον ο εσωτερικός αντίλογος από τον 1.0 TFSI σε αυτό το κομμάτι είναι αρκετά ισχυρός.Ωστόσο η ζυγαριά γέρνει περισσότερο προς τη μεριά του Toyota C-HR διότι η συνολική του προσέγγιση έχει μια πιο φρέσκια αντίληψη που δεν περιορίζεται μόνο στη φουτουριστική αισθητική. Είναι καλοφτιαγμένο και ποιοτικό, πλούσια εξοπλισμένο, ακόμα και στη βασική του έκδοση, αλλά και οδηγικά ευχάριστο. Η υβριδική έκδοση καταφέρνει να δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα οικονομικό υπόβαθρο από πλευράς χρήσης και σε κάνει να νιώθεις μέλος μιας πιο ελιτίστικης ομάδας οδηγών που προπορεύονται στον αγώνα δρόμου των εξελίξεων της αυτοκίνησης. Εάν στα παραπάνω προστεθεί και το πλεονέκτημα της ελκυστικής τιμής, αλλά και της βαρύτητας του ονόματος της Toyota σε επίπεδο αξιοπιστίας, είναι εύκολο να καταλάβουμε ότι οι Ιάπωνες έχουν στα χέρια τους ένα πολύ δυνατό χαρτί.

Audi Q2 1.6 TDI Tech:
Κινητήρας: 1.598 cc, i4, Turbo Diesel
16 Ps @ 3.250 – 4.000 rPm
25.5 kgm @ 1.500 – 1.200 rPm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 10,3 ”, 197 km/h
Μέση Κατανάλωση: 4,4 lt/100 km
CO2: 114 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.191 x 1.794 x 1.508 mm
Μεταξόνιο: 2.601 mm
Βάρος: 1.310 kg
Tιμή: € 27.630

Toyota C-HR 1.8 HSD Tech:
Κινητήρας: 1,798 cc, i4
122 Ps @ 5,200 rPm (Συνδυαστικά)
14,5 kgm @ 3,600 rPm (Κινητήρας)
16,6 kgm (Η/Κ)
Κιβώτιο: Αυτόματο CVT
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 11.0 ”, 170 km/h
Μέση Κατανάλωση: 3.6 lt/100 km
CO2: 82 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.360 x 1.795 x 1.555 mm
Μεταξόνιο: 2.640 mm
Βάρος: 1.380 kg
Tιμή: € 24.700

Log In or Create an account