Το ID.7 δεν είναι μόνο το κορυφαίο της σειράς ηλεκτροκίνητων μοντέλων της VW. Είναι το πρώτο βασισμένο στο δάπεδο ΜΕΒ μετά την υιοθέτηση του νέου συστήματος μετάδοσης APP550, γεγονός που το καθιστά και το ισχυρότερο, με 286 PS. Είναι επίσης το μακρύτερο (ακόμα και από το Buzz), χαμηλότερο και πιο αεροδυναμικό, και αυτό που έχει αναβαθμιστεί εμφανώς σε σχέση με τα μεγαλύτερης ηλικίας αδελφάκια του – τόσο ποιοτικά όσο και τεχνικά.

Ας πάρουμε για παράδειγμα το σύστημα πολυμέσων. Είναι πλέον γρήγορο, χωρίς bugs και αρκετά εύχρηστο, αφού δεν ξεχωρίζει μόνο για την τεράστια οθόνη αφής 15”, αλλά και για τη δυνατότητα δημιουργίας shortcut για γρήγορη πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες από το πάνω μέρος της οθόνης, ενώ επιπλέον τα χειριστήρια στη βάση της (ένταση ήχου, θερμοκρασία) είναι φωτιζόμενα.

Ο όποιος περιορισμός δεν οφείλεται λοιπόν στο λογισμικό αυτό καθαυτό, αλλά στην επιλογή της σχεδόν καθολικής κατάργησης φυσικών διακοπτών και χειριστηρίων, με αποκορύφωμα την ψηφιακή ρύθμιση της θέσης των αεραγωγών! Αλήθεια, ποιος χρειάζεται μια απάντηση σε ένα πρόβλημα που δεν τέθηκε ποτέ;

Είναι ηλίου φαεινότερο πως η VW με την ολοένα και πιο μινιμαλιστική προσέγγιση του κόκπιτ ακολουθεί και υπερθεματίζει τη λογική που επέβαλε η Tesla αναδεικνύοντας την οθόνη ως το κέντρο του αυτοκινητικού σύμπαντος και μένει να δούμε αν θα δικαιωθεί από μια νέα γενιά οδηγών της ψηφιακής εποχής.

Αυτό δεν σημαίνει πως απορρίπτουμε συλλήβδην τους νεωτερισμούς – η πληθώρα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας ή η λύση της VW να συνδυάσει τον μικρό πίνακα οργάνων με στάνταρντ head-up display επαυξημένης πραγματικότητας το οποίο προβάλλει σημαντικές πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού από 3,5 m έως 10 m μπροστά από το αυτοκίνητο είναι πραγματικά αξιέπαινες.

Σταματάει, όμως, το μυαλό του ανθρώπου με την εμμονική τοποθέτηση δύο μόνο διακοπτών για τον χειρισμό τεσσάρων ηλεκτρικών παραθύρων. Πρόκειται, αντικειμενικά, για μια εργονομική ατέλεια.

Σίγουρα πάντως -και σε αντίθεση με τον Αμερικανό κατασκευαστή EV- ό,τι ενδεχομένως χάνεται σε εργονομία αναπληρώνεται σε ποιότητα, με έναν premium χαρακτήρα που παραπέμπει περισσότερο σε Audi. Μαλακά υλικά, με εξαιρετική απτή ποιότητα, microfleece στα αναπαυτικά και με πολύ καλή πλευρική στήριξη καθίσματα ergoActive, τα οποία μάλιστα προσφέρουν ενεργό Climatronic και διάφορα προγράμματα μασάζ. Τρέμε Mercedes!

Μαζί με τους προβολείς LED Matrix και το σύστημα εύκολου ανοίγματος της πόρτας του χώρου αποσκευών αποτελούν τα κύρια χαρακτηριστικά της έκδοσης Pro Launch Edition που είχαμε στη διάθεσή μας, η οποία στοιχίζει 64.800 ευρώ, 5.300 ευρώ ακριβότερη της απλής Pro, αμφότερες με μπαταρία ιόντων λιθίου καθαρής χωρητικότητας 77 kWh.

Kαθώς η φόρτισή της γίνεται με 175 kW, σε 10 λεπτά η αυτονομία μπορεί να αυξηθεί έως και 204 km σε κατάλληλο ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος, ενώ για τη φόρτιση από το 10% έως το 80% της χωρητικότητας της μπαταρίας αρκούν 28 λεπτά.

Αντίθετα, οι επιδόσεις του ID.7 σε σύνδεση με εναλλασσόμενο ρεύμα περιορίζονται στα 11 kW, κάτι που ίσως να μην έχει μεγάλη επίπτωση στη νυχτερινή οικιακή φόρτιση, αλλά σίγουρα θα επηρεάσει αρκετά τις σύντομες ενδιάμεσες φορτίσεις σε δημόσιους φορτιστές σε πάρκινγκ, σούπερ μάρκετ κ.λπ.

Η διάταξη με τον κινητήρα πίσω αναπόφευκτα αφαιρεί εκατοστά από το ύψος του πορτμπαγκάζ, το οποίο ωστόσο διαθέτει βάθος (οι πλάτες των πίσω καθισμάτων απέχουν πάνω από 1 m από το κατώφλι) και κατά συνέπεια χωρητικότητα 532 lt ή 1.586 lt με αναδιπλωμένα τα πίσω καθίσματα (σε αναλογία 60%-40%).

Το μεγάλο μεταξόνιο 2.971 mm φροντίζει για την ευρυχωρία της καμπίνας, όπου επιβάτες κάθε ύψους θα βολευτούν με άνεση σε όλες τις θέσεις του αυτοκινήτου.

Οδηγώντας, θα ανακαλύψει κανείς πως το ID.7 δεν έχει ούτε το γκάζι που θα σε κολλήσει στο κάθισμα, ούτε βέβαια τους παχυλούς αριθμούς στα χαρτιά – που πέραν του εντυπωσιασμού δεν έχουν καμία πρακτική αξία.

Η VW έχει αρκετά χρόνια στο κουρμπέτι της κατασκευής αυτοκινήτων πρακτικής αξίας ώστε να γνωρίζει ότι κανείς -μα κανείς- δεν πρόκειται να χρειαστεί 500+ ηλεκτρικά άλογα σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Οι 286 PS και τα 545 Νm εξασφαλίζουν γρήγορη, ασφαλή μετακίνηση και άμεσες προσπεράσεις. Το 0-100 km/h σε 6,5’’και η τελική των 180 km/h είναι παραπάνω από αρκετά.

Μεγαλύτερης αξίας είναι ασφαλώς η αεροδυναμική για την αδηφάγα κατανάλωση των EV σε υψηλές ταχύτητες κίνησης – και αυτό οι τεχνικοί της VW το πρόσεξαν ιδιαίτερα: το μακρύ αμάξωμα με τη μετωπική επιφάνεια 2,46 τ.μ., η αναβαθμισμένη ροή αέρα και το σχεδόν κλειστό δάπεδο συνεισφέρουν στη διαμόρφωση συντελεστή οπισθέλκουσας Cd: 0,23, κάτι που εν πολλοίς καθόρισε και την εξωτερική εμφάνιση, που παραπέμπει στην οικογενειακή ταυτότητα, ταυτόχρονα, όμως, «φωνάζει» ότι πρόκειται για τη νεότερη και πιο εξελιγμένη εκδοχή της.

Σε διαδρομή 200 km σε μεικτές οδηγικές συνθήκες, με πόλη, αυτοκινητόδρομο, χαλαρά αλλά και με πατημένα κομμάτια οδήγησης, η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας μειώθηκε στο 50%, μια τιμή που μεταφράζεται σε ρεαλιστική αυτονομία περίπου 400 km σε πραγματικές συνθήκες (κάτι που επιβεβαιώνεται και από την κατανάλωση 19,1 kWh/100 km).

Φυσικά, παρατηρήθηκε τάση αύξησης έως τα 500 km περίπου εφόσον το αυτοκίνητο χρησιμοποιηθεί κυρίως στην αστική κίνηση, όπου η μέση κατανάλωση μειώνεται αισθητά, πλησιάζοντας αρκετά τα 14,1 kWh/100 km του κύκλου WLTP.

Το ID.7 είναι εξαιρετικά ήσυχο, ακόμα και για τα στάνταρντ των EV, απόρροια της καλής δουλειάς που έχει γίνει σε αεροδυναμική και ηχομόνωση, με φανερά βελτιωμένη ποιότητα κύλισης και συνοχή ανάρτησης.

Καταφέρνει να συνδυάσει την άνεση και τον έλεγχο του αμαξώματος σε αρκετά καλό βαθμό -πολύ καλύτερα από οποιοδήποτε άλλο ID.-, ενώ για το κάτι παραπάνω στον έξτρα εξοπλισμό προσφέρεται και η δυνατότητα επιλογής ενεργών αμορτισέρ DCC, ρυθμιζόμενων σε 15 θέσεις σκληρότητας.

Η συμπεριφορά είναι, σε κάθε περίπτωση, ισορροπημένη, το εμπρός μέρος υπακούει στις εντολές του οδηγού και το μεταβαλλόμενης υποβοήθησης τιμόνι αποδεικνύεται ακριβές και αρκετά πληροφοριακό – δεν είναι τυχαίο πως το ID.7 καταφέρνει να κρύψει αποτελεσματικά τον όγκο του χωρίς να καταφεύγει στη χρήση τετραδιεύθυνσης.

Δεν υπάρχει ρύθμιση του βαθμού ανάκτησης ενέργειας από το φρενάρισμα (η αιτία θα πρέπει να αναζητηθεί στην τοποθέτηση του κινητήρα πίσω), ούτε η δυνατότητα οδήγησης με one pedal driving, παρά μόνο η επιλογή της θέσης «B» στον μοχλοδιακόπτη του κιβωτίου.

Σε γρήγορους ρυθμούς στο βρεγμένο οδόστρωμα η ουρά θα δείξει αρχικά μια τάση ανεξαρτητοποίησης, που θα ακολουθηθεί από υποστροφή. Στο στεγνό η πρόσφυση είναι άφθονη, βοηθώντας στη διαγραφή της ιδανικής γραμμής. Βελτιωμένη σε σχέση με τα προγενέστερα μοντέλα της σειράς είναι και η λαστιχένια και αποκομμένη αίσθηση του πεντάλ φρένων, που πάντως παραμένει ένα από τα ελάχιστα αρνητικά του αυτοκινήτου.

Όλα αυτά δείχνουν πως η VW άκουσε, έψαξε και διόρθωσε, προσφέροντας μια αναβαθμισμένη από όλες τις απόψεις εκδοχή του ηλεκτρικού της αυτοκινήτου. Ευρύχωρο, ποιοτικό, εύχρηστο, γρήγορο, άνετο, με καλή αυτονομία και σε λογική τιμή, το ID.7 ενσωματώνει όλες τις ιδιότητες που θα το εκτοξεύσουν προς την κορυφή της κατηγορίας. Με μία μόνο λέξη, το ID.7 είναι ώριμο. Το πιο ώριμο EV της Volkswagen.

ΚΕΥ ΤΕCH

Το ID.7 είναι το πρώτο αυτοκίνητο της VW εξοπλισμένο με το νέο σύστημα μετάδοσης APP550 που δοκιμάζουμε. Βασισμένο στο γνωστό δάπεδο ΜΕΒ, αποδίδει 286 PS και περί τα 550 Nm ροπής – ανάλογα με τη σχέση μετάδοσης κάθε μοντέλου. Στην περίπτωση του ID.7 έχουμε 545 Nm, αριθμός σημαντικά αυξημένος σε σχέση με το σύστημα μετάδοσης προηγούμενης γενιάς, και έχει επιτευχθεί χάρη σε έναν ενισχυμένο στάτορα με μεγαλύτερο αριθμό περιελίξεων και μεγαλύτερη διατομή σύρματος. Αντίστοιχα ο ρότορας είναι εξοπλισμένος με ισχυρότερους μόνιμους μαγνήτες, μεγαλύτερης χωρητικότητας φορτίου, ενώ όλο το σύστημα ενισχύθηκε ώστε να μπορεί να αντεπεξέλθει μηχανικά στην παραγόμενη ροπή. Ο μετατροπέας αναβαθμίστηκε έτσι ώστε να είναι σε θέση να παρέχει τα ρεύματα υψηλής φάσης που απαιτούνται για μεγαλύτερη ισχύ και απόδοση, με μεταβαλλόμενο χρονισμό και μεθόδους διαμόρφωσης της παραγωγής εναλλασσόμενου ρεύματος ανάλογες της ταχύτητας περιστροφής, επομένως πιο αποτελεσματικά, ανάλογα με τη φάση φορτίου.

Για την αύξηση του βαθμού απόδοσης βελτιστοποιήθηκε ένας αριθμός εξαρτημάτων στη μετάδοση, συμπεριλαμβανομένης της θερμικής διαχείρισης. Ο νέος ηλεκτροκινητήρας διαθέτει σύστημα ψύξης εξοικονόμησης ενέργειας που λειτουργεί χωρίς ηλεκτρική αντλία λαδιού. Το σύστημα μπορεί να ψύχεται ανεξάρτητα μέσω των γραναζιών του κιβωτίου ταχυτήτων και των ειδικά διαμορφωμένων εξαρτημάτων για την παροχή και διανομή λαδιού, ενώ το εξωτερικό περίβλημα του στάτορα είναι εξοπλισμένο με ψύκτρα νερού. Το νέο σύστημα μετάδοσης, συμπεριλαμβανομένων του κιβωτίου ταχυτήτων, του ρότορα και του στάτορα, παράγεται στο εργοστάσιο της Volkswagen Group Components στο Kassel της Γερμανίας.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 286 PS, 545 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77 kWh (net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΨΑΛΙΔΙΑ ΒΑΣΗΣ ΜΕ ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 6,5’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤEST: 18,1kWh/100 km
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 621 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.961/1.862/1.536 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.971 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 532 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.630 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 59.500 ευρώ