Δοκιμή: Porsche 911 Turbo S

Έχουμε σταματήσει να αγαπάμε το 911 Turbo S; Αυτό το ερώτημα τριβελίζει το μυαλό μου καθώς πατάω το κουμπί εκκίνησης για πρώτη φορά σε αυτή την τελευταία έκδοση 992.2. Τις δεκαετίες του 1990 και του 2000 η 911 Turbo και Turbo S έβγαζε μια αίσθηση απαράμιλλης υπεροχής. Ήταν το απόλυτο πολυτάλαντο αυτοκίνητο, ο δολοφόνος των supercars, το απόλυτο υπερατού στην ομώνυμη συλλογή που είχαμε πιτσιρικάδες.

Τα τελευταία χρόνια, όμως, η κατάσταση έχει αλλάξει. Οι υπερσυμπιεστές δεν είναι πια κάτι σπάνιο. Τα περισσότερα αυτοκίνητα με εσωτερική καύση διαθέτουν έναν. Και η ίδια η Porsche δεν διστάζει να χρησιμοποιεί το όνομα Turbo ως σήμα κατατεθέν ακόμα και στα ηλεκτρικά μοντέλα της. Σήμερα οι κορυφαίες εκδόσεις της εταιρείας είναι αναμφίβολα οι ατμοσφαιρικές. Ο εκκωφαντικός 4λιτρος κινητήρας στις GT3 και GT3 RS έχει πραγματικά κλέψει τις καρδιές μας, και όχι άδικα. Ποιος ξέρει για πόσο καιρό η Porsche θα μπορεί να συνεχίσει να παράγει τέτοια θαύματα, καθώς το ρυθμιστικό πλαίσιο γίνεται ολοένα πιο ασφυκτικό.

Όλα αυτά μπορεί να συνέβαλαν στην απόφαση της Porsche να κάνει κάτι πολύ πιο ξεχωριστό με τη νέα έκδοση 992.2 της Turbo S. Αντί για τη συνήθη εξελικτική προσέγγιση στην ανάπτυξη της προηγούμενης έκδοσης, αυτό το νέο μοντέλο διαθέτει κάποια στοιχεία που φαίνονται αρκετά επαναστατικά. Με μέγιστη ισχύ 711 PS, για αρχή, και χρόνο γύρου στο Nürburgring 14 δευτερόλεπτα (ολογράφως: δεκατέσσερα) ταχύτερο από την προηγούμενη έκδοση. Πολύ εντυπωσιακό, αλλά μήπως αυτό αποβαίνει εις βάρος της καθημερινής χρηστικότητας, του ακρογωνιαίου λίθου της Turbo S;

Αυτό θα το διαπιστώσω σε λίγες ώρες. Η εμπειρία μου με το αυτοκίνητο ξεκινά στην πίστα Ascari στα βουνά της Ανδαλουσίας. Η φαρδιά χάραξη που λούζεται από τον ατελείωτο ήλιο δηλώνει συνθήκες πολύ διαφορετικές από το Nürburgring, αλλά υπάρχει άφθονος χώρος για να ανακαλύψεις ακριβώς πώς η νέα υβριδική Turbo S ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις μιας πίστας, μεταξύ των πολλών άλλων δυνατοτήτων της.

Το σύστημα T-Hybrid βασίζεται σε αυτό που πρωτοεμφανίστηκε στην Carrera GTS και είναι το δεύτερο στάδιο μιας τεχνολογίας που έχει σαφώς πολύ περισσότερα να προσφέρει. Σε αντίθεση με τις ανταγωνιστικές Bentley και Ferrari, είναι ένα ήπιο υβριδικό σύστημα και όχι plug-in, το οποίο, σύμφωνα με την Porsche, θα ήταν πολύ βαρύ. Χρησιμοποιεί μια μπαταρία 216 κυψελών 1,9 kWh. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι ενσωματωμένος στο 8τάχυτο κιβώτιο PDK και προσθέτει 82 PS και 188 Nm ροπής. Ενώ η 911 GTS χρησιμοποιεί έναν μόνο ηλεκτρικό υπερσυμπιεστή, η Turbo S διαθέτει δύο μικρότερες μονάδες, τοποθετημένες χαμηλά και στις δύο πλευρές του επίπεδου 6κύλινδρου κινητήρα των 3,6 lt.

Στην GTS η φτερωτή του συμπιεστή και αυτή της τουρμπίνας έχουν διαστάσεις 83 mm και 80 mm, αντίστοιχα, ενώ στην Turbo S έχουν διαστάσεις 73 mm και 65 mm, επιτρέποντας στους ηλεκτροκινητήρες να περιστρέφονται ακόμα πιο γρήγορα – στις 145.000 rpm έναντι 120.000 rpm. Ο boxer κινητήρας έχει αναβαθμιστεί με ελαφρύτερο σύστημα βαλβίδων και στροφαλοθάλαμο, καθώς και νέα έμβολα και διαφορετικό λόγο συμπίεσης. Η συνολική ισχύς του συστήματος είναι 711 PS και 800 Nm ροπής. Επειδή οι ηλεκτροκινητήρες μπορούν να επιταχύνουν τους στροβιλοσυμπιεστές ανεξάρτητα από την ταχύτητα του κινητήρα, η μέγιστη ροπή κατανέμεται από τις 2.300 rpm έως τις 6.000 rpm (σε σχέση με το εύρος 2.500-4.000 rpm στην 992.1 Turbo S). Αυτή η πρόσθετη ευελιξία είναι πιο αισθητή από την αύξηση της ισχύος.

Βγαίνοντας από το Gachot (μια αργή αριστερή στροφή που πήρε το όνομά της από τον πρώην οδηγό της F1 Bertrand Gachot, του οποίου η φυλάκιση το 1991 μετά από ένα περιστατικό οδικής βίας ενίσχυσε ακούσια την καριέρα του Michael Schumacher) πατάω το γκάζι και, αντί για τη σύντομη παύση που θα περίμενε ένας μύστης της 911 Turbo, η απόκριση είναι σχεδόν άμεση. Δεν είναι τόσο σφριγηλή όσο στον ατμοσφαιρικό της GT3, αλλά παραμένει πολύ καλύτερη απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς από έναν κινητήρα με υπερσυμπιεστή.

Το κιβώτιο PDK επίσης δεν είναι τόσο κοφτερό ή άμεσο στην απόκρισή του, αλλά από την άλλη δύσκολα μπαίνεις στον πειρασμό να το πιέσεις, όταν έχεις στη διάθεσή σου τόσο άφθονη ροπή ήδη από λίγο πάνω από το ρελαντί. Οι συγκρίσεις με την GT3 είναι άδικες, αλλά σε πολλές πίστες η Turbo S θα ήταν πιθανώς ταχύτερη στο γυρολόγιο χάρη στην τεράστια ισχύ που διαθέτει. Τo 0-100 km/h καλύπτεται σε 2,5” και το 0-160 km/h σε μόλις 5,5”. Στο Νürburgring, το επιπλέον βάρος (85 kg παραπάνω από την προηγούμενη Turbo S) δεν της επιτρέπει να ανταγωνιστεί την GT3, αλλά οι βελτιώσεις στην ισχύ και την αεροδυναμική την καθιστούν πολύ ταχύτερη από το μοντέλο που αντικαθιστά.

Υπάρχει επιπλέον ενεργή αεροδυναμική, με τη μορφή ενός νέου εμπρός διαχύτη που συμβάλλει στη μείωση της συνολικής αεροδυναμικής αντίστασης κατά 10%, ενώ τα ελαστικά (στην προκειμένη περίπτωση Pirelli P Zero R) έρχονται πιο γρήγορα σε θερμοκρασία βέλτιστης λειτουργίας και είναι κατά 10 mm φαρδύτερα πίσω. Τα κεραμικά φρένα είναι τα μεγαλύτερα που έχει τοποθετήσει ποτέ η Porsche σε δίθυρο αυτοκίνητο παραγωγής. Μπροστά έχουν διάμετρο 420 mm με δαγκάνες 10 εμβόλων, ενώ πίσω οι δίσκοι των 410 mm συνδυάζονται με τετραπίστονες δαγκάνες. Oλες αυτές οι αναβαθμίσεις παίζουν τον ρόλο τους, όμως το υβριδικό σύστημα είναι εκείνο που αλλάζει πραγματικά τα δεδομένα.

Χρησιμοποιώντας αρχιτεκτονική 400 volt, η Turbo S κάνει ντεμπούτο με μια ηλεκτροϋδραυλική εκδοχή του συστήματος δυναμικού ελέγχου πλαισίου της Porsche (ehPDCC), όπου οι ενεργές αντιστρεπτικές παράγουν αντίρροπες δυνάμεις για να διατηρούν το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν πιο ισορροπημένο. Στην πράξη, τα αποτελέσματα του ehPDCC δημιουργούν μια ενδιαφέρουσα αντίθεση. Η ικανότητα ελέγχου των κλίσεων του αμαξώματος διαψεύδει την πιο μαλακή αίσθηση της Turbo S, η οποία χρησιμοποιεί εμπρός ανάρτηση MacPherson αντί για τα διπλά ψαλίδια των σύγχρονων 911 GT, με αποτέλεσμα ένα εμπρός μέρος πιο νωχελικό και λιγότερο δεμένο με τον οδηγό.

Πάντως η ισορροπία του αυτοκινήτου είναι εξαιρετική και προσφέρει απίστευτη διασκέδαση. Στρίβεις δεξιά, μετά αριστερά, προκαλείς υποστροφή, πατάς γκάζι και -ω του θαύματος!- έχεις στα χέρια σου μια κανονική μηχανή για drift. Και μαντέψτε: αυτή η απόκριση κάνει πολύ πιο εύκολο το ζύγισμα της πλαγιολίσθησης με το γκάζι απ’ ό,τι σε οποιαδήποτε προηγούμενη Turbo S.
Η αλήθεια είναι ότι αυτό το παιχνιδιάρικο «ξεκοκάλισμα» των ελαστικών ταιριάζει στο αυτοκίνητο περισσότερο από έναν γύρο σε αναζήτηση του απόλυτου χρόνου.

Τον δοκιμάζω μία φορά και τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά, όμως δεν νιώθω την ανάγκη να το επαναλάβω. Όπως ένα ρολόι που είναι στεγανό μέχρι τα 400 μέτρα, απολαμβάνω την ιδέα ότι μπορεί να πετύχει τέτοια κατορθώματα, αλλά δεν με ενδιαφέρει (ούτε μπορώ) να δοκιμάζω ξανά και ξανά. Με ενδιαφέρει περισσότερο το πώς συμπεριφέρεται η Turbo S έξω από τα όρια της Ascari, στον πραγματικό κόσμο όπου -όπως διατείνεται η Porsche– οδηγεί η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών Turbo S.

Βγαίνοντας αριστερά από τη θεαματικά τεράστια κεντρική πύλη της Ascari, η ασύρματη πλοήγηση με κατευθύνει προς τη Ronda και στη συνέχεια νότια, προς την Costa del Sol. Αυτή είναι μια κλασική επικράτεια των Turbo S – τουλάχιστον στο μυαλό μου. Σύντομα αποκαλύπτεται πόσο εύκολα τοποθετείται στον δρόμο. Αυτοκίνητα με τέτοιο επίπεδο επιδόσεων συχνά είναι δύσκολα στην οδήγηση σε δημόσιους δρόμους λόγω κακής ορατότητας και υπερβολικού πλάτους.

Η Turbo S, με πλάτος 1.900 mm χωρίς τους καθρέφτες, είναι μόλις 13 mm φαρδύτερη από μια BMW M2. Δεν είναι στενή, όμως, αν συνυπολογίσεις τη θαυμάσια θέση οδήγησης και την εξαιρετική περιφερειακή ορατότητα, ποτέ δεν δείχνει άβολη ή δυσκίνητη. Παρότι με δελεάζει η ιδέα μιας βόλτας στη Ronda, ο χρόνος πιέζει, οπότε συνεχίζω νοτιοανατολικά στον Α-366 προς τα βουνά της Sierra de las Nieves.

Οι ντόπιοι συνήθιζαν να συλλέγουν το χειμωνιάτικο χιόνι και να το αποθηκεύουν σε λάκκους -μερικοί από τους οποίους σώζονται ακόμη- για να το χρησιμοποιούν ως ψύξη τους θερμούς μήνες. Αυτή τη στιγμή, ωστόσο, τον συγκεκριμένο ρόλο τον έχει αναλάβει ο διζωνικός κλιματισμός της Porsche, καθώς ο δρόμος ελίσσεται έντονα ανάμεσα σε εκτεθειμένους ασβεστολιθικούς σχηματισμούς. Ακόμη και με το πρόγραμμα οδήγησης στο Sport και το ehPDCC στη σφιχτότερη ρύθμισή του, η ποιότητα κύλισης της Turbo S είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ο θόρυβος κύλισης έχει μειωθεί, ενώ μόνο ένα ελαφρύ αεροδυναμικό σφύριγμα από τον καθρέφτη του οδηγού χαλάει ελάχιστα την εικόνα.

Βγαίνοντας από τη σκιά μιας επιβλητικής κορυφής στο λαμπερό χειμωνιάτικο φως, μια μακριά αριστερή φουρκέτα εμφανίζεται μπροστά απαιτώντας την αμέριστη προσοχή μου. Το δεξί πόδι μεταφέρεται στο φρένο με τη μεστή αίσθηση, ακόμη και με κρύα φρένα, ενώ η ισχύς πέδησης καθαυτή είναι αμείλικτη. Το τιμόνι προσφέρει επίσης ζωντανή πληροφόρηση, διασφαλίζοντας ότι ο οδηγός γνωρίζει ακριβώς τα επίπεδα πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος.

Στον δρόμο, ακόμη και οι βαριές, άκομψες εντολές «καμουφλάρονται» από το ehPDCC και την τετραδιεύθυνση, που κρατούν τα πάντα ήρεμα και στραμμένα προς τη σωστή κατεύθυνση. Αν καταλαγιάσεις τον ρυθμό, διαπιστώνεις πόσο εύκολα χτίζεται μια ροή, με την τρίτη σχέση να αρκεί για τις περισσότερες στροφές, τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο.

Ωστόσο, παρότι το σύστημα πρόωσης είναι τρομακτικά ισχυρό και άμεσο, υπάρχουν στιγμές που με αφήνει κάπως συναισθηματικά ξεκρέμαστο. Όπως και στο υβριδικό σύνολο της GTS, ο χαμηλός, βαθύς ήχος μοιάζει υπερβολικά συνθετικός για τα γούστα μου, τουλάχιστον όπως ακούγεται στο εσωτερικό. Το νέο σπορ σύστημα εξάτμισης από τιτάνιο (με εξοικονόμηση 6,8 kg), που είναι στάνταρ στην Turbo S, δεν κάνει ιδιαίτερη διαφορά. Ευτυχώς παραμένουν κάποιες χαρακτηριστικές «τουρμπάτες» πινελιές στο ηχητικό υπόβαθρο, αν και το συνολικό ηχόχρωμα υστερεί.

Η πορεία μου διακόπτεται από ένα αργοκίνητο Renault Scenic, λίγο νότια της Yunquera. Κάποτε ίσως ήταν μπλε· τώρα φορά τη σκονισμένη, ταλαιπωρημένη πατίνα πολλών ανδαλουσιανών καλοκαιριών στο βουνό. Ο οδηγός του, με το χέρι έξω από το παράθυρο και ένα ξεθωριασμένο καρό πουκάμισο με τα μανίκια γυρισμένα, το οδηγεί σαν έφηβος με «μαύρο κουτί» που καταγράφει κάθε του κίνηση. Ζυγίζοντας ένα προσπέρασμα, με τα ισπανικά έλατα που πλαισιώνουν τον δρόμο καθώς αυτός ανοίγει να παρεμβάλλονται στο οπτικό μου πεδίο, πατάω το κόκκινο κουμπί Sport Response, βγαίνω αριστερά και εκτοξεύομαι μπροστά – όλα σε μια ρευστή και αδυσώπητα γρήγορη κίνηση.

Είναι δύσκολο να μη χαμογελάσεις με τέτοια επιτάχυνση και εξίσου εύκολο να υποστηρίξεις ότι η υβριδοποίηση έχει πράγματι διευρύνει το φάσμα ικανοτήτων αυτού του αυτοκινήτου. Κι όμως, δεν είναι οι στιγμιαίες εκρήξεις ενθουσιασμού που εξηγούν πραγματικά την ελκυστικότητα της Turbo S. Για απόλυτες συγκινήσεις, πολλές σύγχρονες 911 τα καταφέρνουν καλύτερα.

Η GT3, η GT3 RS, ακόμη και η Carrera T, όλες βρίσκονται ψηλότερα στη λίστα του «ενός τελευταίου γύρου» από όσο θα βρεθεί ποτέ μια Turbo S. Όμως, όσο εντυπωσιακό κι αν είναι ένα επτάλεπτο στο Nürburgring, ωχριά μπροστά σε όσα επιπλέον μπορεί να κάνει η Turbo S. Γιατί άλλο πράγμα είναι να φτιάχνεις ένα αυτοκίνητο πίστας και άλλο να το συνδυάζεις με αυτή την αυθεντική, ανεπιτήδευτη χρηστικότητα. Ίσως είναι το δυσκολότερο κόλπο απ’ όλα.

Υπάρχει λόγος που δύσκολα θα δεις Aston Martin Vantage ή Ferrari Amalfi κοντά στην Turbo S σε διάφορα γυρολόγια, όπως ακριβώς δύσκολα θα δεις ένα Radical να χρησιμοποιείται τακτικά σε έναν μουσκεμένο αυτοκινητόδρομο. Στέκονται στις αντίθετες άκρες της κλίμακας και ποτέ ξανά αυτά τα δύο σύνολα αρετών δεν έχουν συνυπάρξει τόσο πειστικά σε ένα μόνο αυτοκίνητο όσο σε μια 911 Turbo S.

KEY TECH – PORSCHE 911 TURBO S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.591 cc, B6, E-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 711 PS, 800 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ PDK, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 322 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,5 lt/100 km
CO2: 262 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.551/1.834/1.295 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 12 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.875 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 343.150 ΕΥΡΩ