Δοκιμή: CUPRA Raval VZ

Τα τελευταία χρόνια έχουμε οδηγήσει αρκετά ηλεκτρικά που είναι εξωφρενικά δυνατά και γρήγορα (κυρίως στην ευθεία). Πατάς το γκάζι, κολλάς στο κάθισμα, κοιτάς το νούμερο στο κοντέρ και κάπου εκεί τελειώνει η ιστορία. Με το Raval VZ, όμως, η CUPRA ακολούθησε διαφορετικό δρόμο.

Οι 226 ίπποι δεν ακούγονται πλέον εντυπωσιακοί στον κόσμο των EV, όπου ακόμη και οικογενειακά μοντέλα ξεπερνούν εύκολα τους 300 και 400 ίππους. Εδώ όμως αυτό μάλλον λειτουργεί υπέρ του. Έτσι, αντί οι άνθρωποι της CUPRA να κυνηγήσουν ακόμη μεγαλύτερα νούμερα, ασχολήθηκαν περισσότερο με το πώς θα περάσει αυτή η δύναμη στον δρόμο και, κυρίως, με το feedback που θα πάρει όποιος κάθεται πίσω από το τιμόνι.

Μην ξεχνάτε πως το ατού της CUPRA είναι το οδηγοκεντρικό στοιχείο και όπως είναι φυσικό αυτό μεταλαμπαδεύεται και στο Raval. Στο μικρότερο ηλεκτρικό της, το οποίο βασίζεται στη νέα MEB+ του Volkswagen Group και που έρχεται σε μια κατηγορία που τα επόμενα χρόνια θα αποκτήσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Το μήκος του…
…είναι 4.046 χλστ., το πλάτος 1.784 χλστ. και το ύψος 1.518 χλστ., οπότε μιλάμε για ένα πραγματικά κόμπακτ αυτοκίνητο, με διαστάσεις που ταιριάζουν πολύ καλύτερα στην πόλη από εκείνες των περισσότερων ηλεκτρικών που έχουμε συνηθίσει μέχρι σήμερα.

Το μεταξόνιο των 2.600 χλστ. είναι μεγάλο σε σχέση με το συνολικό μήκος και αυτό φαίνεται τόσο στις αναλογίες όσο και στους πολύ καλούς διαθέσιμους χώρους.

Η σχεδίαση ακολουθεί τη γνωστή γραμμή της CUPRA, ολίγον υπερβολική αλλά όχι ακραία. Μπροστά, τα λεπτά φωτιστικά σώματα, το χαμηλό καπό και οι έντονες ακμές δημιουργούν μια αρκετά επιθετική εικόνα, ενώ το αμάξωμα με τους μαζεμένους προβόλους δείχνει φαρδύ και «χαμηλωμένο» (για ηλεκτρικό).

Ακόμη πιο εμφατικό είναι το πίσω μέρος, με την αεροτομή ψηλά και ένα splitter χαμηλότερα, ενώ όλα τα λεφτά είναι στον διαχύτη, που δίνει την ψευδαίσθηση ότι κρύβει δύο μπούκες εξάτμισης.

Στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής υπάρχει και ένα ακόμη στοιχείο που του πηγαίνει πολύ: το ματ σκούρο πράσινο-χακί χρώμα. Ανάλογα με το φως αλλάζει αρκετά η εικόνα του και τονίζει ακόμη περισσότερο τις γωνίες του αμαξώματος.

Μαζί με τις μεγάλες 19άρες ζάντες (με λάστιχα 235/40) και τις λεπτομέρειες της VZ έκδοσης του δίνει μια πιο δυναμική, σχεδόν «κακιά» όψη, χωρίς όμως να γίνεται κραυγαλέο.

Ωστόσο, το VZ δεν είναι απλώς ένα Raval με περισσότερη δύναμη και μεγαλύτερες ζάντες. Η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 15 χλστ., τα μετατρόχια είναι κατά 10 χλστ. φαρδύτερα, υπάρχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DCC, ισχυρότερα φρένα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό e-LSD στον εμπρός άξονα.

Όλα αυτά μπορεί αρχικά να μοιάζουν με την κλασική λίστα εξοπλισμού μιας σπορ έκδοσης, όμως εδώ κάνουν πραγματική διαφορά. Και θα το καταλάβουμε καλύτερα παρακάτω, όταν περάσουμε στην οδήγηση.

Στο εσωτερικό…
…η πρώτη εικόνα είναι γνώριμη από τη σύγχρονη CUPRA, με μπόλικη τεχνολογία αλλά και ορισμένες λεπτομέρειες που διαφοροποιούν την κορυφαία έκδοση. Τα Cup Bucket καθίσματα είναι ίσως το πρώτο πράγμα που προσέχεις. Έχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και σε κρατούν σωστά όταν αρχίσεις να πιέζεις.

Είναι λίγο πιο σκληρά απ’ όσο θα ήθελαν ίσως μερικοί, όχι όμως σε σημείο που να κουράζουν στις καθημερινές μετακινήσεις. Η θέση οδήγησης είναι επίσης σωστή -αν και για το μπόι μου θα την ήθελα ένα κλικ πιο χαμηλά- και γρήγορα βρίσκεις τη διαμόρφωση που θέλεις.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 10,25 ιντσών μπορεί να παραμετροποιηθεί ως προς τις πληροφορίες και την απεικόνισή του, ενώ στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η μεγάλη οθόνη αφής των 12,9 ιντσών για το infotainment. Από εκεί περνά μεγάλο μέρος των λειτουργιών του αυτοκινήτου και, όπως συμβαίνει πλέον σχεδόν παντού, θέλει λίγο χρόνο μέχρι να μάθεις πού βρίσκεται το καθετί.

Το ενδιαφέρον στο VZ είναι ότι αρκετές από αυτές τις ρυθμίσεις δεν υπάρχουν απλώς για να σκαλίζεις τα υπομενού. Τα προγράμματα οδήγησης είναι τα Range, Comfort, Performance και CUPRA, ενώ υπάρχει και Individual.

Στο τελευταίο μπορείς να φέρεις το αυτοκίνητο περισσότερο στα μέτρα σου, αλλάζοντας ξεχωριστά παραμέτρους όπως το πόσο σφιχτή ή μαλακή θέλεις την ανάρτηση DCC και το βάρος του τιμονιού. Και οι διαφορές γίνονται αισθητές, αφού δεν είναι από εκείνες τις περιπτώσεις όπου αλλάζεις από Comfort σε Sport και χρειάζεται να κοιτάξεις την οθόνη για να θυμηθείς ποιο πρόγραμμα έχεις επιλέξει.

Παρά τις κόμπακτ διαστάσεις, η εκμετάλλευση των χώρων είναι καλή. Πίσω, δύο ενήλικοι μέχρι περίπου 1,80 μ. θα βολευτούν χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα, με ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια. Από το 1,85 μ. και πάνω τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται πιο οριακά, κάτι που βέβαια είναι αναμενόμενο σε ένα αυτοκίνητο μήκους μόλις 4,05 μέτρων.

Υπάρχει όμως μια λεπτομέρεια που αφορά ειδικά την έκδοση VZ. Στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων υπάρχει ένα σκληρό πλαστικό κάλυμμα, το οποίο οπτικά δείχνει ωραίο και ταιριάζει στον χαρακτήρα της έκδοσης. Αν όμως ένας ψηλός πίσω επιβάτης ακουμπά εκεί τα γόνατά του, σε μια μεγαλύτερη διαδρομή δεν είναι ό,τι πιο ευχάριστο. Μικρή λεπτομέρεια, αλλά στην πράξη τη βλέπεις.

Από την άλλη, τα 441 λίτρα του χώρου αποσκευών είναι ένα πολύ καλό νούμερο για το μέγεθος του Raval. Δεν μιλάμε δηλαδή για ένα μικρό ηλεκτρικό που απαιτεί μεγάλες παραχωρήσεις στην πρακτικότητα. Για την κατηγορία και το συνολικό μήκος του, το πορτμπαγκάζ είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητικό και δεν σε βάζει σε σκέψεις για το αν το Raval μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως το βασικό αυτοκίνητο.

Στο Raval VZ…
…ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 226 ίππους και 290 Nm, με την ενέργεια να έρχεται από μπαταρία 51,5 kWh καθαρής χωρητικότητας και όλη τη δύναμη να περνά στους εμπρός τροχούς. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 6,8 δευτερόλεπτα και η τελική φτάνει τα 175 χλμ./ώρα. Εντάξει, στην εποχή των ηλεκτρικών με 500 και 600 ίππους αυτά τα νούμερα δεν «ζαλίζουν». Μόνο που εδώ δεν χρειάζεσαι ούτε έναν ίππο παραπάνω. Οι 226 είναι υπεραρκετοί και, το σημαντικότερο, μπορείς να τους χαρείς στον δρόμο.

Η άμεση απόκριση του ηλεκτροκινητήρα είναι ένα από τα πράγματα που σου αρέσουν από τα πρώτα χιλιόμετρα. Πατάς το γκάζι και η δύναμη είναι αμέσως εκεί. Σε σχέση με ένα συμβατικό GTI, δεν περιμένεις κατέβασμα, δεν ψάχνεις τη σωστή σχέση και δεν χρειάζεται να περιμένεις να ανέβουν οι στροφές. Ειδικά από χαμηλές ταχύτητες και στα πιο σπορ προγράμματα, το Raval VZ επιταχύνει όπως θα περίμενες και είναι πραγματικά γρήγορο, χωρίς όμως να περνά στην υπερβολή.

Με τα πιο ήπια προφίλ οδήγησης, στην πόλη είναι εύκολο, οι διαστάσεις του βοηθούν και στο Comfort μπορείς να κινηθείς χαλαρά, χωρίς το αυτοκίνητο να σε προκαλεί συνέχεια να «κυνηγάς» τους άλλους ή τον ίδιο σου τον εαυτό.

Στον αυτοκινητόδρομο είναι σταθερό και αρκετά ήσυχο, ενώ η ποιότητα κύλισης στο Comfort είναι από τα σημεία που μας άρεσαν περισσότερο. Η ανάρτηση παραμένει σφιχτή στη βάση της, αλλά όχι κουραστική, με το DCC να διαχειρίζεται πολύ καλά τις κακοτεχνίες χωρίς να αφήνει το αμάξωμα να ταλαντώνεται.

Έτσι, μπορείς να ταξιδεύεις άνετα και ξεκούραστα, κάτι που δεν είναι καθόλου αυτονόητο για ένα μικρό ηλεκτρικό με τέτοιο στήσιμο. Όταν όμως αφήσεις τον ανοιχτό δρόμο και βρεθείς σε μια καλή ορεινή διαδρομή, όπως το αγαπημένο μας όρος της Πεντέλης, αρχίζεις να βλέπεις το Raval VZ διαφορετικά.

Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση είναι πόσο «μονοκόμματο» το αισθάνεσαι. Το βάζεις στη στροφή και ακολουθεί αμέσως, χωρίς ουσιαστικές κλίσεις και χωρίς να χρειάζεται διορθώσεις. Δεν αισθάνεσαι το εμπρός και το πίσω μέρος να δουλεύουν ανεξάρτητα. Στρίβει σαν ένα κομμάτι και όσο ανεβάζεις ρυθμό τόσο περισσότερο καταλαβαίνεις ότι στην CUPRA έχουν ασχοληθεί σοβαρά με το σασί.

Το τιμόνι είναι πολύ καλό. Ακριβές, άμεσο και με βάρος που μπορείς να μεταβάλεις ανάλογα με το πρόγραμμα. Στο Comfort γίνεται πιο ελαφρύ και ξεκούραστο, ενώ στα Performance και CUPRA βαραίνει αρκετά. Στο τελευταίο αποκτά αυτή τη γεμάτη αίσθηση που ταιριάζει περισσότερο όταν οδηγείς γρήγορα. Το σημαντικό είναι ότι ξέρεις πού βρίσκεται το εμπρός μέρος και μπορείς να το τοποθετήσεις με ακρίβεια.

Εδώ έρχεται να προστεθεί και το e-LSD. Σε ένα προσθιοκίνητο ηλεκτρικό με 290 Nm διαθέσιμα άμεσα, θα μπορούσες εύκολα να έχεις ένα αυτοκίνητο που, μόλις πατήσεις νωρίς το γκάζι μέσα στη στροφή, να αρχίζει να διώχνει τη μούρη προς τα έξω. Στο Raval αυτό περιορίζεται εντυπωσιακά. Το μπλοκέ διαχειρίζεται τη ροπή μεταξύ των εμπρός τροχών, περιορίζει το σπινάρισμα του εσωτερικού και βοηθά το αυτοκίνητο να κρατήσει τη γραμμή του.

Το καταλαβαίνεις καλύτερα όταν αρχίσεις να ανοίγεις το γκάζι πριν ακόμη τελειώσει η στροφή. Αντί η μούρη να ανοίξει απότομα την τροχιά της, το Raval συνεχίζει να μαζεύεται προς το εσωτερικό. Μπορείς έτσι να χρησιμοποιήσεις τη δύναμη αρκετά νωρίς και να βγεις γρήγορα από τη στροφή. Δεν εξαφανίζει βέβαια τους νόμους της φυσικής και αν μπεις πολύ γρήγορα θα υποστρέψει όπως κάθε προσθιοκίνητο, αλλά το περιθώριο που σου δίνει είναι μεγάλο.

Ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι τι συμβαίνει όταν αρχίσεις να παίζεις με τη μεταφορά φορτίου. Αν τοποθετήσεις σωστά το αυτοκίνητο, αφήσεις το γκάζι την κατάλληλη στιγμή και, άντε, ρίξεις και μια τιμονιά, το πίσω μέρος συμμετέχει. Ελαφρώνει, «γυρίζει» λιγάκι και σου χαρίζει λίγη παραπάνω απόλαυση. Μπορείς ακόμη και να το πλασάρεις λίγο πριν από τη στροφή και μετά να το μαζέψεις εύκολα με το γκάζι.

Και το ωραίο είναι ότι όλα αυτά γίνονται προοδευτικά. Δεν υπάρχει ξαφνική αντίδραση που θα σε κάνει να μετανιώσεις για αυτό που ζήτησες. Το Raval γυρίζει μέχρι ένα σημείο, σε αφήνει να παίξεις και παραμένει ελεγχόμενο. Έχει πολύ καλό μπάλανς και όσο ανεβάζεις ρυθμό τόσο περισσότερο το εκτιμάς.

Τα φρένα ακολουθούν στον ίδιο ρυθμό. Είναι δυνατά, το πεντάλ έχει σωστή αίσθηση και, ακόμη πιο σημαντικό, αντέχουν. Ακόμη και μετά από αρκετά δυνατά και συνεχόμενα φρεναρίσματα, δεν δείχνουν να κουράζονται και το πεντάλ παραμένει σταθερό σε αίσθηση.

Ενδιαφέρον έχει…
…και ο τρόπος που δουλεύει η ανάκτηση ενέργειας, με τα paddles πίσω από το τιμόνι να έχουν ουσιαστικό ρόλο. Στο D υπάρχουν τρεις βαθμίδες ανάκτησης (D1, D2 και D3), μαζί με το D0 για ελεύθερο ρολάρισμα, ενώ στο B υπάρχουν δύο επίπεδα, B1 και B2, με το τελευταίο να προσφέρει την πιο έντονη επιβράδυνση και δυνατότητα one-pedal οδήγησης. Στα Range και Comfort μπαίνει στο παιχνίδι και η αυτόματη διαχείριση μέσω του ECO-Assist, που προσαρμόζει την ανάκτηση ανάλογα με τις συνθήκες.

Στα Performance και CUPRA τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα για τον οδηγό, αφού η βαθμίδα που επιλέγεις από τα paddles παραμένει εκεί. Αυτό μας άρεσε περισσότερο στη γρήγορη οδήγηση, γιατί ξέρεις τι επιβράδυνση θα έχεις μόλις αφήσεις το γκάζι και μπορείς να χρησιμοποιήσεις την ανάκτηση -περίπου όπως το στροφάρισμα του κινητήρα σε ένα θερμικό-, παίζοντας και με τη μεταφορά φορτίου πριν από τη στροφή.

Στην αρχή όλο αυτό μοιάζει λίγο μπερδεμένο. Οι επιλογές είναι πολλές και θέλεις λίγο χρόνο για να καταλάβεις τι κάνει η καθεμία και πότε. Από τη στιγμή όμως που θα το μάθεις, αρχίζεις να παίζεις περισσότερο με τα paddles και να επιλέγεις την ανάκτηση που σου ταιριάζει ανάλογα με τον δρόμο και τον ρυθμό που κινείσαι. Και αυτό έχει περισσότερο ενδιαφέρον από ένα απλό «λίγη» ή «πολλή» ανάκτηση.

Στα Performance και CUPRA υπάρχει και τεχνητός ήχος στην καμπίνα, κάτι που μοιάζει με μία διαστημική τουρμπίνα (αν υποθέσουμε ότι υπάρχει τέτοιο πράμα). Ταιριάζει με τον χαρακτήρα των συγκεκριμένων προγραμμάτων και έχει την πλάκα του, τουλάχιστον στην αρχή. Από εκεί και πέρα είναι καθαρά θέμα γούστου. Προσωπικά, μετά από λίγο προτιμούσα την ησυχία του ηλεκτροκινητήρα.

Στην κατανάλωση…
…το Raval VZ τα πηγαίνει πολύ καλά. Αν κινηθείς ήρεμα, μπορείς να δεις ακόμη και 15-16 kWh/100 χλμ., ενώ σε μια πιο φυσιολογική καθημερινή χρήση, με πόλη, ανοιχτό δρόμο και χωρίς να κυνηγάς την οικονομία, οι 17-18 kWh/100 χλμ. είναι ένα απόλυτα ρεαλιστικό νούμερο.

Αν τώρα βρεθείς σε έναν δρόμο που στρίβει και αρχίσεις να χρησιμοποιείς συχνά τους 226 ίππους, η κατανάλωση περνά εύκολα τις 25 kWh/100 χλμ. Μόλις όμως επιστρέψεις σε φυσιολογικό ρυθμό, η μέση τιμή πέφτει ξανά σχετικά γρήγορα. Με απλά λόγια, αν το πατήσεις θα κάψει, αν δεν το πατήσεις είναι πολύ οικονομικό. Και ακόμη όταν το πιέζεις, τα νούμερα παραμένουν λογικά για τη δύναμη και τις επιδόσεις που προσφέρει.

Με αυτά τα δεδομένα, στην καθημερινή χρήση μπορείς να υπολογίζεις σε πραγματική αυτονομία αρκετά πάνω από 300 χλμ. (υπολογίστε κάπου στα 320-350 χλμ.). Από εκεί και πέρα, οι όποιες συνθήκες, το είδος της διαδρομής και κυρίως το πόσο συχνά θα υποκύψεις στον πειρασμό να πατήσεις το γκάζι μπορούν εύκολα να αλλάξουν την εικόνα.

Τελικά, όμως, τι είναι το Raval VZ;
Μετά από αρκετά χιλιόμετρα στην πόλη, στον ανοιχτό δρόμο και κυρίως μετά από γρήγορη οδήγηση, θα έλεγα ότι συμπεριφέρεται σαν ένα καλό GTI. Όχι επειδή προσπαθεί να αντιγράψει ένα θερμικό, αλλά επειδή έχει αυτά που περιμένεις από ένα καλό GTI.

Δεν χρειάζεται να είναι ακραίο, ούτε τόσο σφιχτό ώστε να σε κουράζει κάθε μέρα. Ούτε χρειάζεσαι ένα σκασμό άλογα που στην πράξη σπάνια μπορείς να χρησιμοποιήσεις. Θέλεις να πηγαίνεις στη δουλειά σου, να κάνεις άνετα ένα ταξίδι και, όταν βρεθεί μπροστά σου ένας καλός δρόμος, να το χαίρεσαι. Και αυτό το Raval VZ το κάνει πολύ καλά. Στο Comfort είναι αρκετά άνετο για καθημερινή χρήση, ενώ στα Performance και CUPRA σφίγγει όσο χρειάζεται, το τιμόνι βαραίνει και η απόκριση γίνεται πιο άμεση.

Αυτό που δεν μπορεί να κρύψει εντελώς είναι τα περίπου 1.600 κιλά του, κυρίως στις γρήγορες εναλλαγές κατεύθυνσης, χωρίς όμως το βάρος να γίνεται ενοχλητικό. Και κάπου εκεί σκέφτεσαι πόσο καλύτερο θα ήταν αν έχανε ακόμη 100 ή 150 κιλά, γιατί όλα τα υπόλοιπα είναι ήδη εδώ: πολύ καλό σασί και τιμόνι, μπλοκέ που δουλεύει σωστά, δυνατά φρένα και ένα πίσω μέρος που συμμετέχει όταν το ζητήσεις (και όταν το επιτρέπει η άσφαλτος).

Όσοι μεγαλώσαμε με θερμικά GTI δύσκολα θα πούμε ότι είναι το ίδιο πράγμα. Και δεν χρειάζεται να είναι. Ο ήχος ενός κινητήρα που ανεβάζει στροφές, οι αλλαγές ταχυτήτων και γενικότερα αυτή η μηχανική αίσθηση έχουν τη δική τους χάρη. Είναι πράγματα με τα οποία μεγαλώσαμε και δεν αντικαθίστανται επειδή ένα ηλεκτρικό είναι ταχύτερο.

Το Raval VZ όμως δείχνει ότι τα ηλεκτρικά μπορούν να βρουν τη δική τους εκδοχή της οδηγικής απόλαυσης. Δεν χρειάζονται 600 ίππους ούτε ένα 0-100 χλμ./ώρα που θα σου κόψει την ανάσα. Χρειάζονται λιγότερο βάρος, καλό σασί, σωστό τιμόνι, δυνατά φρένα και, πάνω απ’ όλα, να έχουν κάτι να σου πουν όταν αρχίσεις να τα οδηγείς πραγματικά γρήγορα.

Στην ελληνική αγορά…
…η έκδοση VZ κοστίζει 35.900 ευρώ ή 33.900 ευρώ με την έκπτωση λανσαρίσματος, ενώ η VZ Launch Pack βρίσκεται αντίστοιχα στα 37.500 και 35.500 ευρώ. Η γκάμα ξεκινά από τα 27.900 ευρώ για τη Raval των 115 ίππων με μπαταρία 37 kWh, ή 25.900 ευρώ με την έκπτωση, ενώ ενδιάμεσα υπάρχουν οι Raval+ των 135 ίππων και Endurance των 211 ίππων με τη μεγαλύτερη μπαταρία των 52 kWh.

Η VZ όμως είναι αυτή που δείχνει τι πραγματικά μπορεί να κάνει το Raval. Και δεν χρειάζεται να κοιτάξεις ούτε τους 226 ίππους ούτε το 0-100 χλμ./ώρα των 6,8 δευτερολέπτων για να καταλάβεις γιατί υπάρχει. Αρκεί ένας καλός δρόμος για να καταλάβεις πόσο απολαυστικό μπορεί να γίνει ένα ηλεκτρικό GTI.

Το Raval VZ δεν είναι τέλειο και τα περίπου 1.600 κιλά του παραμένουν εκεί. Ούτε πρόκειται να μας κάνει να ξεχάσουμε τα καλά θερμικά GTI με τα οποία μεγαλώσαμε. Είναι όμως ένα ηλεκτρικό που έχει πλάκα να το οδηγείς. Και, το κυριότερο, όταν τελειώσει η διαδρομή θέλεις να την κάνεις άλλη μία φορά. Τόσο απλά. Και αυτό από μόνο του λέει πολλά.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ – CUPRA RAVAL VZ
Κινητήρας: Ηλεκτροκινητήρας
Τοποθέτηση ηλεκτροκινητήρα: Εμπρός
Ισχύς / ροπή: 226 ίπποι (166 kW) / 290 Nm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο μίας σχέσης
Μπαταρία: 51,5 kWh καθαρή χωρητικότητα (55 kWh μεικτή)
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 6,8 δλ.
Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα
Κατανάλωση δοκιμής: περίπου 17-18 kWh/100 χλμ.
Κατανάλωση με ήρεμη/ γρήγορη οδήγηση: περίπου 15-16 kWh/100 χλμ. / πάνω από 24 kWh/100 χλμ.
Αυτονομία εργοστασιακή/ δοκιμής: 381 χλμ. / 320-350 χλμ.
Διαστάσεις (ΜxΠxΥ): 4.046 x 1.784 x 1.518 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.600 χλστ.
Χώρος αποσκευών: 441 λίτρα
Βάρος: 1.615 κιλά
Τιμή: 35.900 ευρώ (με έκπτωση λανσαρίσματος: 33.900 ευρώ)