Γιατί οι γερμανικές εταιρείες είναι σε κρίση;

Τα τελευταία δύο χρόνια συνέβη αυτό που πολλοί δεν ανέμεναν. Η γερμανική Αυτοκινητοβιομηχανία έχει περιέλθει σε δύσκολη κατάσταση και το μέλλον της φαντάζει δύσκολο εάν δεν ληφθούν και εφαρμοστούν άμεσα επίπονες αποφάσεις.

Ο βιομηχανικό κλάδος, που επί δεκαετίες αποτέλεσε τον βασικό πυλώνα της γερμανικής οικονομίας και σημείο αναφοράς για την παγκόσμια αγορά, βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπος με μία από τις μεγαλύτερες κρίσεις της σύγχρονης ιστορίας του.

Η μείωση των πωλήσεων, οι προειδοποιήσεις για χαμηλότερη κερδοφορία εφέτος και τα επόμενα χρόνια, οι περικοπές χιλιάδων θέσεων εργασίας και οι συζητήσεις ακόμη και για κλείσιμο εργοστασίων αποτελούν πλέον καθημερινότητα μεταξύ των στελεχών και των υπαλλήλων.

Σύμφωνα με αναλύσεις ειδικών της γερμανικής αγοράς, η σημερινή κατάσταση δεν οφείλεται μόνο σε έναν παράγοντα. Είναι αποτέλεσμα αφενός μιας σειράς στρατηγικών λαθών που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια από τις γερμανικές εταιρείες και αφετέρου στις έντονες και βαθιές αλλαγές στο διεθνές οικονομικό, εμπορικό και γεωστρατηγικό περιβάλλον.

Όπως αναφέρουν, η μεγαλύτερη ανατροπή προήλθε από την Κίνα. Για περισσότερα από 30 χρόνια, η ασιατική χώρα αποτέλεσε τη σημαντικότερη πηγή ανάπτυξης και κερδών για κατασκευαστές όπως οι Volkswagen, Mercedes-Benz και BMW.

Κάποιες από αυτές αντλούσαν έως και το 60% των συνολικών τους κερδών από τη συγκεκριμένη αγορά.

Όμως, η ενίσχυση των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών από το κινεζικό καθεστώς, σε συνδυασμό με τη ραγδαία εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης την τελευταία δεκαετία στη χώρα και γενικότερα στις κυριότερες αγορές, ανέτρεψε την επί μακρόν διαμορφωθείσα κατάσταση και εμπορική ισορροπία.

Σταδιακά, οι Κινέζοι κατασκευαστές όχι μόνο απέκτησαν τεχνολογικό προβάδισμα, αλλά άρχισαν να εκτοπίζουν τους Γερμανούς ακόμη και στην ίδια τους την αγορά.

Καθοριστικό ρόλο έπαιξε και η πολιτική των υποχρεωτικών κοινοπραξιών που επέβαλε το καθεστώς της Κίνας σε όλες τις αλλοδαπές εταιρείες, άρα και τις γερμανικές, που ήθελαν να δραστηριοποιηθούν επιχειρηματικά εκεί.

Μέσω αυτής της πρακτικής, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες απέκτησαν πρόσβαση στη γερμανική τεχνογνωσία, στις διαδικασίες παραγωγής και στην τεχνολογία εξέλιξης καινούργιων οχημάτων.

Πέραν αυτών, η έρευνα, η εξέλιξη και η παραγωγή νέων μοντέλων πραγματοποιούνται εκεί με σημαντικά χαμηλότερο κόστος, ενισχύοντας περαιτέρω την ανταγωνιστικότητά των Κινέζων έναντι των Γερμανών.

Επιπλέον, τα τελευταία δύο χρόνια, οι Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής έχουν επιβάλει μια πιο έντονη εμπορική πολιτική προστατευτισμού. Οι αυξημένοι δασμοί στα εισαγόμενα οχήματα στις ΗΠΑ και οι απαιτήσεις για τοπική παραγωγή περιορίζουν τις εξαγωγικές δυνατότητες των ευρωπαϊκών εταιρειών και ιδίως των γερμανικών.

Επιπλέον, οι νέοι κανονισμοί που αφορούν στα συστήματα συνδεσιμότητας και στην τεχνολογία ηλεκτρονικών συστημάτων που έχουν αναπτύξει οι Κινέζοι αναγκάζουν τους κατασκευαστές να εξελίσσουν διαφορετικές πλατφόρμες λογισμικού και αντίστοιχων ηλεκτρονικών συστημάτων για τις διάφορες αγορές, αυξάνοντας σημαντικά το κόστος.

Όπως αναφέρουν οι αναλυτές της αγοράς αυτοκινήτου, ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά λάθη των γερμανικών εταιρειών ήταν η καθυστερημένη στροφή προς τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ενώ η Κίνα είχε εντάξει ήδη από το 2011 τα ηλεκτρικά και τα εξηλεκτρισμένα οχήματα στον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό της, οι περισσότεροι Γερμανοί κατασκευαστές παρέμειναν προσηλωμένοι στους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Όπως έχουν επισημάνει κορυφαία στελέχη της ευρωπαϊκής και της γερμανικής Αυτοκινητοβιομηχανίας, τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα τους δημιουργήθηκαν κυρίως ως μια υποχρεωτική λύση ανάγκης να επιτυγχάνουν τα νέα, χαμηλότερα όρια εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα που ψηφίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη προστασία του περιβάλλοντος στη Γηραιά Ήπειρο.

Αυτό σημαίνει ότι η ηλεκροκίνηση στην Ευρώπη αντιμετωπίστηκε ως «πάρεργο» και όχι ως ένα σαφώς δομημένο και στρατηγικά μελετημένο μακροχρόνιο πρόγραμμα ανάπτυξης, μέσω του οποίου οι ευρωπαϊκές εταιρείες θα μπορούσαν να κυριαρχήσουν τεχνολογικά στην αγορά.

Αντιθέτως, το κινεζικό καθεστώς υλοποίησε μια ολοκληρωμένη βιομηχανική στρατηγική, επενδύοντας ταυτόχρονα στην παραγωγή μπαταριών, στην εξόρυξη και επεξεργασία των απαραίτητων πρώτων υλών γι’ αυτές, στις αλυσίδες εφοδιασμού και την κρατική επιδότηση για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων από τους Κινέζους.

Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία ενός πλήρους οικοσυστήματος, το οποίο σήμερα προσφέρει σημαντικό πλεονέκτημα κόστους και τεχνολογίας στις εγχώριες εταιρείες.

Στην Ευρώπη, οι προσπάθειες να δημιουργηθεί μια ισχυρή βιομηχανία παραγωγής μπαταριών απέτυχαν. Η κατάρρευση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, όπως αυτό της Northvolt, άφησε τις αυτοκινητοβιομηχανίες της να εξαρτώνται απόλυτα από Κινέζους προμηθευτές.

Το αποτέλεσμα -μεταξύ άλλων- ήταν μεγάλο μέρος της προστιθέμενης αξίας των ευρωπαϊκών (άρα και γερμανικών) αμιγώς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων να μεταφέρεται εκτός της ηπείρου μας.

Σημαντική είναι η υστέρησή τους και στον τομέα ανάπτυξης και εφαρμογής του απαραίτητου λογισμικού για τα ηλεκτρικά οχήματα.

Η Tesla και οι κινεζικές εταιρείες επένδυσαν εγκαίρως σε νέες αρχιτεκτονικές και πλατφόρμες, δημιουργώντας το δικό τους κατάλληλο και απαραίτητο λογισμικό και παρέχοντας τη δυνατότητα διαρκούς απομακρυσμένης αναβάθμισής του.

Με το πέρασμα του χρόνου, δημιούργησαν το ψηφιακό οικοσύστημά τους που χαρακτηρίζεται από υψηλή τεχνολογία και τεχνογνωσία και το οποίο είναι δύσκολο να επιτευχθεί από τους Γερμανούς και τους λοιπούς Ευρωπαίους.

Πλέον, οι γερμανικές εταιρείες, επιχειρούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος, όμως η μετάβαση από τις παραδοσιακές ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές και πλατφόρμες σε καινούργιες αποδεικνύεται μια χρονοβόρα και ιδιαίτερα δαπανηρή διαδικασία γι’ αυτές.

Σαν να μην φτάνει αυτό, πλέον, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες στρέφονται δυναμικά προς την Ευρώπη. Η τεράστια παραγωγική δυναμικότητα της Κίνας, η οποία υπερβαίνει κατά πολύ την εγχώρια ζήτηση, οδηγεί εκατομμύρια οχήματα στις διεθνείς αγορές, ασκώντας ισχυρές πιέσεις στις τιμές πώλησής τους και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό απέναντι στις ευρωπαϊκές εταιρείες.

Τέλος, η ίδια η ευρωπαϊκή αγορά έχει συρρικνωθεί αισθητά σε σχέση με το επίπεδο που βρισκόταν την εποχή πριν την πανδημία του νέου κορωνοϊού (δηλαδή ως το τέλος του 2019).

Επιπλέον, το αυξημένο κόστος ενέργειας στην Ευρώπη και το υψηλότερο εργασιακό κόστος, περιορίζουν την ανταγωνιστικότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών της έναντι των Κινέζων.

Σχεδόν τον τελευταίο ενάμισι χρόνο, οι γερμανικοί αυτοκινητικοί όμιλοι στρέφονται στο μοντέλο παραγωγής «local for local», επενδύοντας σε εργοστάσια και κέντρα εξέλιξης στις αγορές όπου δραστηριοποιούνται.

Όμως, αυτή η προσαρμογή τους απαιτεί χρόνο και σημαντικά κεφάλαια, ενώ η ανάκτηση των ήδη χαμένων μεριδίων αγοράς, ιδιαίτερα στην Κίνα, παραμένει εξαιρετικά δύσκολη.

---

ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ

Δοκιμή: Audi Q3 Sportback 1.5 TFSI Hybrid

Τι θα δούμε από την Peugeot τα επόμενα χρόνια

Με ρετρό σχεδιασμό αλλά και μοντέρνα στοιχεία το εσωτερικό της ιδιαίτερης Jaguar Type 01

---