Έχει πεθάνει το ιταλικό design;
ΝΕΑ
Έχει πεθάνει το ιταλικό design;
ΝΕΑΤα τελευταία δείγματα γραφής από την ιταλική βιομηχανία με κάνουν να πιστεύω ότι το ιταλικό design, αν δεν έχει πεθάνει ακριβώς, τουλάχιστον ψάχνει να ξαναβρεί την ταυτότητά του. Ενίοτε αντιγράφοντας άλλες σχολές. Μα είναι δυνατόν;
ΤΟΥ ΑΚΗ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗ (www.twitter.com/theworldoffroad)
WHAT CAR
Είναι εύκολη η δουλειά του συντάκτη αυτοκινήτου σε σχέση, ας πούμε, με εκείνη του σχεδιαστή ή του μηχανολόγου. Όπως είναι εύκολη η δουλειά του κριτικού κινηματογράφου σε σχέση με του σεναριογράφου, του σκηνοθέτη ή του διευθυντή φωτογραφίας.
Κάθεσαι λοιπόν μπροστά στο λάπτοπ σου και με αφέλεια δακτυλογραφείς έναν τίτλο – βόμβα: “Έχει πεθάνει το ιταλικό design”! Για να μην καρφωθείς, βάζεις μάλιστα στη θέση του θαυμαστικού ένα ερωτηματικό κι έτσι ανοίγεις ακίνδυνα ένα μεγάλο, πιασάρικο θέμα βάζοντας και τους αναγνώστες στο παιχνίδι: θα επικροτήσουν ή θα διαφωνήσουν με την αρχική σου άποψη; Με το ύπουλο αυτό τέχνασμα μπορείς εν μέρει να αποποιηθείς των ευθυνών των αναπόδεικτων απόψεών σου. “Παιδιά εγώ δεν είπα ότι πέθανε το ιταλικό design. Αναρωτήθηκα απλά: μήπως, λέω μήπως, έχει πεθάνει”; Είναι αυτό που λέμε win – win κατάσταση.
Όμως όταν θέτεις ερωτήματα πρέπει να προσπαθήσεις να δώσεις ο ίδιος απαντήσεις και μάλιστα τεκμηριωμένες. Γιατί μου κατέβηκε λοιπόν η ιδέα – προβοκάτσια στο μυαλό.
Τι με κάνει να αναρωτιέμαι ότι το ιταλικό design πέθανε;
Θα μπορούσα να ρίξω το μπαλάκι σε ιστορικά γεγονότα, κάποια μάλιστα πολύ πρόσφατα. Μεγάλοι σχεδιαστικοί οίκοι του Τορίνο όπως ο Pininfarina και ο Bertone έκλεισαν. Ο έτερος της Αγίας Τριάδας του παγκόσμιου design – ο Giugiaro – πουλήθηκε εδώ και χρόνια στην VW Audi. Πριν από λίγες ημέρες μάλιστα ο ίδιος ο Giorgetto Giugiaro πούλησε το τελευταίο πακέτο μετοχών και παραιτήθηκε για να πάει να ασχοληθεί αποκλειστικά με το trial, το αγαπημένο του άθλημα.
Να συνεχίσω: στο στρατόπεδο της Fiat, η Lancia – ένα κατεργασμένο διαμάντι του ιταλικού design – θάφτηκε. Τα μοντέλα της Fiat έχουν συρρικνωθεί σε δύο – τρία. Στο Centro Stile της FCA που βρίσκεται στη λεγόμενη Officina 83 επί της Via Plava 80, πάντα στην καρδιά του Τορίνο, σχεδιαστές από είκοσι περίπου εθνικότητες σχεδιάζουν τις επόμενες Alfa Romeo και Maserati, κάτι Fiat και πολλά Chrysler και Jeep. O επικεφαλής του κέντρου, ένας ακόμη γκουρού του παγκόσμιου design, ο Lorenzo Ramaciottι, βγήκε κι αυτός στη σύνταξη μετά την παρουσίαση της Giulia.
Υπάρχει βέβαια και ο αντίλογος. Το Τορίνο παραμένει η ευρωπαϊκή – αν όχι η παγκόσμια – πρωτεύουσα του σχεδιασμού αυτοκινήτων. Η βιομηχανική αυτή πόλη είναι η έδρα του IED, του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Design. Εκεί ζουν και εργάζονται μόνιμα αρκετοί ανεξάρτητοι σχεδιαστές – από τους δικούς μας Ζαπατίνα και Κοβό μέχρι τον Chris Bangle και τον Michael Robinson.
Επίσης, το Τορίνο είναι η μητέρα των πρωτότυπων που βλέπουμε στα σαλόνια αυτοκινήτου. Δεν έχει σημασία αν πρόκειται περί Porsche ή Maserati, Honda ή Hyundai, πάντως τα περισσσότερα φτιάχνονται επί μήνες στο χέρι μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια, σε κάτι ανώνυμες “μοντελερίες”, καλά κρυμμένες σε βιομηχανικά προάστια του ιταλικού Ντιτρόιτ, όπως το Μονκαλιέρι, το Μπεινάσκο ή το Ρίβολι.
Πέθανε λοιπόν το ιταλικό design ή όχι;
Την καλύτερη απάντηση μπορούν να μας τη δώσουν τα ίδια τα ιταλικά αυτοκίνητα τελευταίας γενιάς. Αν ξεκινήσουμε από τις εξωτικές μάρκες της Εμίλια Ρομάνια, το ιταλικό design όχι μόνο δεν πέθανε, αντίθετα είναι στα καλύτερά του. Η Pagani Huayra θεωρείται κόσμημα σχεδιαστικού εξωτισμού και θεωρείται ιταλικό δημιούργημα όσο και η Μόνα Λίζα του Leonardo da Vinci, άσχετα αν τη σχεδίασε ο Αργεντινός ιδρυτής της εταιρίας Oracio Pagani.
Η Lamborghini, μπορεί να ανήκει στην Audi, απέκτησε ωστόσο δικό της σχεδιαστικό τμήμα το 2004, ακριβώς χάρη στα γερμανικά κεφάλαια. Σχεδιαστικά την ανέστησε – με τις Murcielago και Gallardo – ένας Βέλγος, ο Luc Donckerwolke αλλά εδώ και μερικά χρόνια υπεύθυνος σχεδιασμού είναι ένας Ιταλός, ο Filippo Perini. Άσχετα όμως με την ιταλική καταγωγή του αρχισχεδιαστή της Σαντ’Άγκατα αλλά και του επικεφαλής σχεδιασμού του ομίλου VW – Audi, Walter da Silva, οι σημερινές Aventador και Huracan έχουν έντονη τη σφραγίδα του made in Italy. Ξεχωρίζουν από μακριά ως Lambo και παρότι είναι υπερμοντέρνα δημιουργήματα αποτίουν φόρο τιμής στην Countach, το όνειρο των παιδικών μας χρόνων. Οι Lamborghini είναι μάλιστα τα μόνα ιταλικά αυτοκίνητα που σχεδιάζονται ψηφιακά, χωρίς τη χρήση πραγματικών μοντέλων από πηλό ή epowood.
Η Ferrari από την άλλη βρίσκεται σε μεγάλη σχεδιαστική ακμή παρά το κλείσιμο του παραδοσιακού συνεργάτη της, του Pininfarina. Τα σχέδιά της είναι εξαιρετικά τεχνικά – η αεροδυναμική παίζει πιο σημαντικό ρόλο από ποτέ στο Μαρανέλο – τολμηρά και με έντονη σφραγίδα made in Italy. Κάποια σχέδια μπορεί να είναι αμφιλεγόμενα, όπως η 458 και η FF, όμως βλέποντας μία F12 και πόσο μάλλον μία LaFerrari, αναγνωρίζεις την προέλευσή τους από χιλιόμετρα μακριά. Όσο μάλιστα παλιώνουν τα σχέδια του Μαρανέλο, τόσο αναλογίζεσαι τι ακόμη θα σκαρφιστούν οι σχεδιαστές του για να τα αντικαταστήσουν μια μέρα.
Η Maserati έχει λάβει το χρίσμα να λειτουργεί ως το ATM του γκρούπο αυτά τα χρόνια, βγάζοντας χρήματα επενδύοντας σε πιο μαζική παραγωγή και πιο downsized γκάμα. Οι Quattroporte και Ghibli παραμένουν δύο κομψότατα σεντάν με έντονο χαρακτήρα απέναντι στον ανταγωνισμό τους, ωστόσο δεν παύουν να είναι συντηρητικά σχέδια που βλέπεις ότι απευθύνονται σε ένα global – και δη ασιατικό – κοινό. Όσο για τη Levante, το SUV που θα κυκλοφορήσει στις αρχές του 2016, λέγεται ότι θα είναι μία Cayenne με την τρίαινα. Κομψή, Ιταλίδα 100% αλλά χωρίς να προτείνει κάτι διαφορετικό στην κατηγορία της, τουλάχιστον σχεδιαστικά. Βέβαια, στη Μόντενα ήδη εξελίσσουν την Alfieri, το 2+2 κουπέ που είδαμε ως πρωτότυπο στη Γενεύη του 2014 και το οποίο έκλεψε καρδιές με το ραφινάτο, λιτό σχεδιασμό του – μία Maserati A6 GCS εξήντα χρόνια μετά.
Και τώρα πάμε στις πιο ταπεινές μάρκες του made in Italy. Η Lancia πέθανε, το γνωρίζετε, αλλά αρκετά χρόνια πριν γίνει αυτό οι ίδιοι οι Ιταλοί σκότωσαν το design της. Τα τελευταία αυθεντικά σχέδια Lancia, δηλαδή η Thesis, η Delta και το τελευταίο Y είχαν κοινή σχεδιαστική γλώσσα και ιδιαίτερο χαρακτήρα το καθένα στην κατηγορία του. Σχέδια τολμηρά, σνομπ, που θέλουν να πουν πολλά αλλά όταν τα αντικρύζεις σε κάνουν να πεις «ευχαριστώ δεν θα πάρω». Ή ακόμη χειρότερα, «γιατί είναι έτσι»; Ακολούθησε βέβαια η Thema τελευταίας γενιάς, ένα αδιανόητο υβρίδιο που φτιάχτηκε κατ’εντολήν Marchionne και κατά τη γνώμη μου λειτούργησε σαν σφαίρα στην καρδιά της ιστορικής μάρκας. Μα είναι δυνατόν να φοράς το σήμα μίας Aurelia B29, μίας Stratos και μίας Delta Integrale σε ένα αξιοσέβαστο σεντάν αλλά τόσο αμερικάνικο όσο και οι cowboy μπότες με σπιρούνια, όπως το Chrysler 300;
H Alfa Romeo είναι το δεύτερο – μετά τη Maserati – άλογο που καλείται να τραβήξει την άμαξα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας έξω από το βούρκο. Τα τελευταία της σχέδια πριν το τελευταίο στοίχημα με τις πισωκίνητες πλατφόρμες, δηλαδή η Mito και η Giulietta, είναι σαφώς όμορφα αυτοκίνητα αλλά δεν μπορούν να κρύψουν το γεγονός ότι βασίζονται σε «πατώματα» Fiat. Η διθέσια 4C, η οποία υποτίθεται ότι είναι η πρώτη σκληροπυρηνική Alfa της νέας εποχής (γράφω υποτίθεται επειδή πρόκειται περί χειροποίητου μοντέλου εκτός σειράς), έχει πράγματι συναρπαστικό σχεδιασμό, παρά τα όποια αμφιλεγόμενα στοιχεία της (βλ. after market φωτιστικά σώματα στο αρχικό μοντέλο). Όμως όταν το βλέπετε δεν μοιάζει με Elise; Μα το packaging, το layout, το περίγραμμα, αν θέλετε, του αυτοκινήτου είναι ακριβώς αυτό! Πρόκειται περί αντιγραφής ή απλής σύμπτωσης; Θα μου πείτε οι φανατικοί Αλφίστι, όταν πρέπει να φτιάξεις ένα κουπέ τεσσάρων μέτρων με τον κινητήρα πίσω, δεν μπορεί να διαφέρει και τόσο από Lotus. Σωστά.
Όμως οι αναφορές σε μοντέλα του ανταγωνισμού – και δη τα «μισητά» εκ Γερμανίας – ήταν το βασικό θέμα συζήτησης στην πολύκροτη παρουσίαση της Giulia Quadrifoglio τον περασμένο μήνα. Αναμφίβολα, οι πιο δυνατές όψεις του αυτοκινήτου – δηλαδή η μούρη και τα πλευρά – ήταν και αυτά με τις περισσότερες αναφορές σε BMW σειράς 3. Όλα είναι διαφορετικά σχεδιασμένα αλλά το ύφος παραπέμπει εκεί. Ειδικά η γλυπτική στο πλάι είναι σχεδόν απομίμηση της BMW σειράς 1 αντεστραμμένη κατά 180 μοίρες. Κάτι τέτοιο θα το συγχωρούσαμε σε ένα Lexus, όχι όμως σε μία Alfa, σωστά; Έλα όμως που η παγκοσμιοποίηση είναι εμποτισμένη στο χώρο του design. Τόσο που η ουρά της νέας Alfa – η πιο ατυχής κατ’ εμέ όψη της – φέρνει αρκετά σε Lexus ή γενικότερα σε made in Japan σχέδια.
Και αφήνω για το τέλος την Fiat, τη ραχοκκοκαλιά της ιταλικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και όχι μόνο. Σχεδιαστικά τι μας έχει παρουσιάσει την τελευταία δεκαετία; Ένα αξιοπρεπέστατο Panda και ένα θαυμάσιο 500ράκι, ουσιαστικά. Το οποίο δεν αποτελεί καινούρια σύλληψη αλλά ευφυή μετενσάρκωση του αρχέτυπου Cinquecento του ’57 με προσέγγιση που αντιγράφει την αναγέννηση του Mini. Μετά από οκτώ χρόνια, τώρα η Fiat τόλμησε να φέρει το restyling του 500 (το NewsAuto είναι στο Τορίνο για να το οδηγήσει), χωρίς να τολμήσει να αγγίξει τις βασικές του γραμμές και αναλογίες.
Πέρα από το 500 τι; Αντιγράφοντας πάντα τη μέθοδο BMW (Mini) η Fiat πολύ σωστά σκέφτηκε να εκμεταλλευτεί το γκελ του 500 σε ένα νεανικό κοινό και να βασίσει πάνω του μία σειρά από οικογενειακά μοντέλα, όπως το 500L, το 500L Living και το 500X. Τα δύο πρώτα είναι καλά αυτοκίνητα με εξαιρετική γκάμα κινητήρων αλλά τα έχετε δει πουθενά; Πιστεύω ότι ο λόγος της αποτυχίας τους οπουδήποτε έξω από την Ιταλία οφείλεται στον εξωτερικό σχεδιασμό τους. Ούτε στην ποιότητα κατασκευής, ούτε βέβαια στη χρηστικότητά τους που είναι αξιοσημείωτη.
Κι εδώ οι Ιταλοί την πάτησαν αντιγράφοντας την προσέγγιση Mini. Ενώ οι διάφορες εκδόσεις εκείνου – μας αρέσουν δεν μας αρέσουν – διατηρούν αυτούσια την ταυτότητα του βασικού μοντέλου, τα 500L και ιδίως το ασουλούπωτο Living δεν έχουν καμία μα καμία σχέση με 500ράκι. Κι ενώ είναι προσεγμένα μέχρι την τελευταία τους λεπτομέρεια, ως σύνολα πάσχουν. Το νέο 500X σώζει αρκετά την κατάσταση μια και σχεδιαστικά επιστρέφει στις αναλογίες του δίθυρου 500 (με αρκετή δόση αναβολικών…). Αν μη τι άλλο δείχνει αρμονικό στο δρόμο και δε μοιάζει με κανένα άλλο SUV. Όμως αρκεί αυτό ως παράδειγμα σχεδιασμού από μία χώρα που μας έχει δώσει στο παρελθόν τα 127 και 128 (το οποίο ήταν έμπνευση για το Golf), το Uno και τα Punto;
Να το πούμε απλά; Το ιταλικό design δεν πέθανε. Το μαζικό αυτοκίνητο made in Italy είναι που αργοπεθαίνει. Και ανάμεσα στους λόγους που κρύβονται πίσω από αυτό – βιομηχανικό κόστος, διεθνής ανταγωνισμός ή κακή διαχείριση – βρίσκεται και το αδύναμο ή αποπροσανατολισμένο design αρκετών made in Italy αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια.
