Games
Βυτιοφόρα λυμάτων: Πού πρέπει να αδειάζουν και πόσο «κοστίζει» η παρανομία
MIRROR
Η αποκάλυψη του protothema.gr για το βυτιοφόρο με περίπου 16 κυβικά μέτρα υγρών βιομηχανικών αποβλήτων ανοίγει ένα πολύ μεγαλύτερο θέμα: τι υποχρεούνται να κάνουν οι εταιρείες και οι οδηγοί βυτιοφόρων, πού πρέπει να καταλήγουν τα φορτία και ποιο κόστος μπορεί να αποφεύγει όποιος επιλέγει την παράνομη απόρριψη.
Ένα βυτιοφόρο που παραλαμβάνει λύματα ή βιομηχανικά υγρά απόβλητα δεν επιλέγει ελεύθερα πού θα τα αδειάσει. Από τη στιγμή που το φορτίο παραλαμβάνεται μέχρι τη στιγμή που παραδίδεται στον νόμιμο τελικό αποδέκτη, υπάρχει μια συγκεκριμένη αλυσίδα διαχείρισης, με υποχρεώσεις για τον παραγωγό των αποβλήτων, τη μεταφορική εταιρεία και, ανάλογα με την περίπτωση, τον ίδιο τον οδηγό.
WHAT CAR
Η αποκάλυψη του protothema.gr για την υπόθεση στον Κηφισό φέρνει αυτή την αλυσίδα στο προσκήνιο. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, οι Αρχές ερευνούν πλέον όχι μόνο το περιστατικό στο Αιγάλεω, αλλά και τα προηγούμενα δρομολόγια των βυτιοφόρων, προκειμένου να συγκρίνουν τον όγκο των αποβλήτων που παραλάμβαναν από επιχειρήσεις με τον όγκο που τελικά εμφανίζεται να παραδίδεται στο Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Μεταμόρφωσης.
Στο συγκεκριμένο περιστατικό, σύμφωνα με το protothema.gr, το φορτίο ήταν περίπου 16 κυβικά μέτρα, ενώ οι πρώτες μετρήσεις έδειξαν pH 4,8. Τα τελικά εργαστηριακά αποτελέσματα αναμένονται. Η Ε.Ι. Παπαδόπουλος έχει δηλώσει ότι το βυτιοφόρο δεν ανήκει στον δικό της στόλο, αλλά σε τρίτη εταιρεία που είχε αναλάβει συμβατικά τη συλλογή και μεταφορά των λυμάτων από τη μονάδα της προς το ΚΕΛ Μεταμόρφωσης.
Κάθε κυβικό πρέπει να έχει προέλευση και προορισμό
Ο ν. 4819/2021 είναι σαφής ως προς τη γενική αρχή. Ο αρχικός παραγωγός ή κάτοχος των αποβλήτων πρέπει είτε να εξασφαλίζει ο ίδιος τη νόμιμη επεξεργασία τους είτε να την αναθέτει σε κατάλληλη επιχείρηση ή οργανισμό διαχείρισης. Μάλιστα, η παράδοση των αποβλήτων σε τρίτο για προκαταρκτική επεξεργασία δεν συνεπάγεται, κατά γενικό κανόνα, πλήρη απαλλαγή του αρχικού παραγωγού από την ευθύνη για την τελική ανάκτηση ή διάθεση. Αυτό δεν προκαθορίζει βεβαίως την ευθύνη οποιουδήποτε στην υπόθεση που ερευνάται, η οποία θα κριθεί από τις αρμόδιες Αρχές.
Για τη συλλογή και μεταφορά μη επικίνδυνων αποβλήτων σε επαγγελματική βάση δεν απαιτείται σήμερα ξεχωριστή άδεια συλλογής-μεταφοράς, απαιτείται όμως εγγραφή και καταχώριση της δραστηριότητας στο Ηλεκτρονικό Μητρώο Αποβλήτων (ΗΜΑ). Ο μεταφορέας πρέπει επίσης να διαθέτει ασφαλιστήριο που να καλύπτει ζημιές προς τρίτους και αποκατάσταση του περιβάλλοντος, με ελάχιστη ετήσια κάλυψη 100.000 ευρώ.
Η διαδικασία αλλάζει όταν πρόκειται για επικίνδυνα απόβλητα. Εκεί απαιτείται ειδική άδεια συλλογής και μεταφοράς, με δεκαετή ισχύ, ενώ το προβλεπόμενο ασφαλιστήριο φτάνει τα 500.000 ευρώ ετησίως. Από την 1η Ιουλίου 2022 τα οδικά μέσα μεταφοράς επικίνδυνων αποβλήτων πρέπει επιπλέον να διαθέτουν σύστημα εντοπισμού GPS.
Το κρίσιμο είναι ότι ο χαρακτηρισμός ενός φορτίου ως «επικίνδυνου» δεν γίνεται απλώς επειδή έχει χαμηλό pH ή έντονη οσμή. Απαιτείται η προβλεπόμενη ταξινόμηση και ο χαρακτηρισμός του αποβλήτου. Συνεπώς, η μέτρηση pH 4,8 που αναφέρεται στην τρέχουσα υπόθεση δεν αρκεί από μόνη της για να χαρακτηρίσει νομικά το φορτίο επικίνδυνο.
Αρκεί όμως για να αναδείξει ένα άλλο σοβαρό ζήτημα. Ο Ειδικός Κανονισμός της ΕΥΔΑΠ, ο οποίος εξακολουθεί να περιλαμβάνεται στους βασικούς κανονισμούς της εταιρείας και το 2026, προβλέπει για το δίκτυο αποχέτευσης περιοχή pH από 6,0 έως 9,5. Υγρά με pH εκτός αυτών των τιμών αναφέρονται ρητά μεταξύ εκείνων που απαγορεύεται να απορρίπτονται στο δίκτυο. Άρα, εφόσον η μέτρηση των 4,8 επιβεβαιωθεί, το συγκεκριμένο υγρό βρισκόταν σαφώς εκτός αυτού του ορίου.
Και εδώ βρίσκεται η ουσία: ένα προβληματικό φορτίο δεν «νομιμοποιείται» απλώς πληρώνοντας κάποιο μεγαλύτερο τέλος. Πρέπει προηγουμένως να υποστεί την απαιτούμενη επεξεργασία ή εξουδετέρωση, ώστε να πληροί τους όρους του αποδέκτη.
Για την Αττική, ο κανονισμός της ΕΥΔΑΠ προβλέπει ειδικά τη μεταφορά ορισμένων υγρών βιομηχανικών αποβλήτων με βυτιοφόρα στο Φρεάτιο Βιομηχανικών Αποβλήτων του ΚΕΛ Μεταμόρφωσης. Δεν μπορεί όμως να παραδοθεί εκεί οποιοδήποτε φορτίο: μεταξύ άλλων, ο κανονισμός αποκλείει από την συγκεκριμένη διαδικασία απόβλητα που περιέχουν τοξικές ουσίες, ραδιενεργά υγρά, κατάλοιπα πετρελαιοειδών και άλλες επικίνδυνες ουσίες.
Σε πανελλαδικό επίπεδο η εγκατάσταση παραλαβής δεν είναι φυσικά πάντα η Μεταμόρφωση. Ο νόμιμος προορισμός καθορίζεται από το είδος και τον κωδικό του αποβλήτου, τις άδειες της εγκατάστασης που το παραλαμβάνει και τους περιβαλλοντικούς όρους που ισχύουν στην εκάστοτε περιοχή.
Παράλληλα, ο νόμος επιβάλλει την τήρηση στοιχείων για την ποσότητα, τη φύση, την προέλευση, τον προορισμό, τον τρόπο μεταφοράς και τη μέθοδο επεξεργασίας των αποβλήτων. Για τα μη επικίνδυνα απόβλητα οι επαγγελματίες μεταφορείς οφείλουν να διατηρούν τα σχετικά αρχεία τουλάχιστον για ένα έτος.
Ακριβώς αυτά τα στοιχεία αποκτούν τώρα ιδιαίτερη σημασία στην υπόθεση που αποκάλυψε το protothema.gr. Εάν ένα βυτιοφόρο εμφανίζεται να παραλαμβάνει Χ κυβικά από μια εγκατάσταση αλλά στον νόμιμο αποδέκτη εμφανίζονται συστηματικά λιγότερα, η διαφορά γίνεται προφανές αντικείμενο ελέγχου.
Πόσα χρήματα μπορεί να «γλιτώνει» μια παράνομη απόρριψη;
Εδώ χρειάζεται να γίνει μια σημαντική διάκριση. Δεν υπάρχει μία ενιαία πανελλαδική τιμή ανά κυβικό ή ανά βυτιοφόρο. Το κόστος διαφέρει ανάλογα με το είδος του φορτίου, την απόσταση, τον φορέα υποδοχής, την ανάγκη προεπεξεργασίας και τις εργαστηριακές αναλύσεις.
Μόνο η απλή εμπορική μεταφορά συνηθισμένων λυμάτων στην Αθήνα έχει σήμερα κόστος από 140 ευρώ για φορτία 15 κυβικών μέτρων και άνω. Πρόκειται για τιμή αγοράς για συνηθισμένη μεταφορά λυμάτων και όχι για επίσημο τιμολόγιο της ΕΥΔΑΠ ούτε για βιομηχανικό απόβλητο.
Σε ένα βιομηχανικό φορτίο το πραγματικό κόστος της νόμιμης διαχείρισης μπορεί να είναι σημαντικά υψηλότερο. Μπορεί να περιλαμβάνει την απόσταση και τα καύσιμα μέχρι τον νόμιμο αποδέκτη, τον χρόνο απασχόλησης οδηγού και βυτιοφόρου, το τέλος εκκένωσης, εργαστηριακές αναλύσεις, πιστοποιητικά, καθώς και —όπου απαιτείται— προεπεξεργασία ή χημική εξουδετέρωση του φορτίου.
Η ίδια η νομοθεσία της ΕΥΔΑΠ προβλέπει μάλιστα Τέλος Υπερβάσεων Ποιότητας για συγκεκριμένες περιπτώσεις βιομηχανικών αποβλήτων, το οποίο συνδέεται με τον όγκο και το επιπλέον ρυπαντικό φορτίο και αποσκοπεί στην κάλυψη του πρόσθετου κόστους επεξεργασίας.
Άρα, στο ερώτημα «πόσα γλίτωνε το συγκεκριμένο βυτιοφόρο;», δεν υπάρχει τεκμηριωμένο ποσό που να μπορεί να παρουσιαστεί ως γεγονός. Για να προκύψει χρειάζονται το συμβόλαιο της μεταφοράς, το τιμολόγιο του νόμιμου αποδέκτη, τα κόστη της απαιτούμενης επεξεργασίας του συγκεκριμένου υγρού και τα πραγματικά δρομολόγια.
Το οικονομικό κίνητρο όμως είναι εύκολο να γίνει αντιληπτό. Εάν ένας μεταφορέας έχει πληρωθεί από τον πελάτη για νόμιμη συλλογή, μεταφορά και παράδοση και αντί γι’ αυτό εκκενώσει το φορτίο σε μη νόμιμο σημείο, μπορεί να αποφύγει μέρος ή το σύνολο του κόστους της νόμιμης διαδρομής και της διάθεσης, διατηρώντας παράλληλα την αμοιβή που έχει εισπράξει.
Και όταν αυτή η πρακτική —εφόσον αποδειχθεί— δεν αφορά ένα αλλά δεκάδες ή εκατοντάδες δρομολόγια, το οικονομικό αντικείμενο παύει να είναι μερικές δεκάδες ή εκατοντάδες ευρώ. Αυτός ακριβώς είναι ο λόγος που η έρευνα για το πόσα κυβικά παραλαμβάνονταν και πόσα πραγματικά παραδίδονταν στο ΚΕΛ Μεταμόρφωσης αποκτά ιδιαίτερη σημασία.
Υπάρχει και η άλλη πλευρά της εξίσωσης: οι κυρώσεις. Το γενικό πλαίσιο του ν. 1650/1986 προβλέπει για πρόκληση ρύπανσης ή υποβάθμισης του περιβάλλοντος, εφόσον συντρέχουν οι νόμιμες προϋποθέσεις, φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους ή/και χρηματική ποινή από 3.000 έως 60.000 ευρώ. Όταν αποδεικνύεται ότι η πράξη έγινε με σκοπό οικονομικό ή άλλο υλικό όφελος, το πλαίσιο γίνεται σημαντικά αυστηρότερο, με φυλάκιση τουλάχιστον δύο ετών ή/και χρηματικές ποινές 20.000 έως 150.000 ευρώ, ενώ προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις στις επιβαρυμένες περιπτώσεις που ορίζει ο νόμος.
Η αποκάλυψη του protothema.gr επομένως ανοίγει ένα πολύ μεγαλύτερο ζήτημα ελέγχου της αγοράς μεταφοράς λυμάτων: κάθε φορτίο που φεύγει από μία βιομηχανία, ένα νοσοκομείο, μια επιχείρηση ή έναν βόθρο πρέπει να μπορεί να αποδειχθεί πού κατέληξε.
Και αυτό είναι ίσως το πιο κρίσιμο στοιχείο της έρευνας που βρίσκεται πλέον σε εξέλιξη: όχι μόνο τι βρέθηκε μέσα στο συγκεκριμένο βυτίο των περίπου 16 κυβικών, αλλά αν υπάρχουν και άλλα κυβικά μέτρα που παραλήφθηκαν νόμιμα και δεν έφτασαν ποτέ στον νόμιμο προορισμό τους.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
