McLaren: Το μυστικό της κυριαρχίας στην Αυστραλία

Οι πρώτες ενδείξεις της ανωτερότητας των πορτοκαλί μονοθέσιων έναντι των υπολοίπως ήταν εμφανείς ήδη από τις χειμερινές δοκιμές του Μπαχρέιν. Η MCL39 ήταν σε δική της κλάση, ιδίως στις προσομοιώσεις αγώνα που έκαναν οι Νόρις και Πιάστρι στο Σακχίρ.

Αλλά η MCL39 έδειξε και άλλες αρετές στο πρώτο τριήμερο της σεζόν. Στις κατατακτήριες του Σαββάτου ήταν το μονοθέσιο που έφερνε γρηγορότερα από όλα την C5 γόμα σε θερμοκρασία λειτουργίας πριν τον γρήγορο γύρο. Παράλληλα, όμως, ήταν και το αυτοκίνητο που την έφθειρε λιγότερο στη διάρκεια του γύρου.

Έτσι οι Νόρις και Πιάστρι ήταν οι μόνοι οδηγοί που είχαν ακόμη ζωή στα C5 της Pirelli καθώς έστριβαν στην 11 για τον τελευταίο τομέα της πίστας. Η κατάσταση δεν άλλαξε στον αγώνα. Η MCL39 διαχειρίστηκε άψογα τα ενδιάμεσα της Pirelli. Μόλις ο Πιάστρι προσπέρασε τον Φερστάπεν (του οποίου τα ελαστικά είχαν τελειώσει έπειτα από 11 γύρους) οι δύο McLaren χάθηκαν στον ορίζοντα!

Αν δεν υπήρχαν διακοπές και περίοδοι αυτοκινήτου ασφαλείας στον αγώνα, οι δύο McLaren θα έριχναν πάνω από 30 δευτερόλεπτα στον Φερστάπεν μέχρι την καρό σημαία. Πράγμα που είναι εξαιρετικά πιθανό να συμβεί στην Κίνα, εάν ο αγώνας δεν έχει πολλά απρόοπτα. Ίσως, μάλιστα, η McLaren να είναι ακόμη πιο ισχυρή στην Σαγκάη από ότι ήταν στην Μελβούρνη.

Ρομπ Μάρσαλ

Η MCL39 είναι το πρώτο μονοθέσιο της McLaren στον σχεδιασμό του οποίου συμμετείχε από την αρχή ο Ρομπ Μάρσαλ. Ο Βρετανός αρχισχεδιαστής της McLaren είχε δουλέψει στο παρελθόν τόσο για την Renault όσο και για την Red Bull.

Στην Renault, μάλιστα, είχε γίνει γνωστός για το περίφημο σύστημα mass damper στον εμπρός άξονα. Μία διάταξη η οποία έπαιξε κρίσιμο ρόλο στην κατάκτηση του νταμπλ το 2005 από Renault και Αλόνσο.

Τα πλεονεκτήματα της επινόησης του Μάρσαλ ήταν ορατά μέχρι και τα μέσα του 2006, όταν το mass damper απαγορεύτηκε από την FIA. Ακόμη κι έτσι οι Αλόνσο και Renault επικράτησαν και πάλι εκείνη την χρονιά. Κυρίως χάρη στα εξαιρετικά αποτελέσματά τους στο πρώτο μισό της σεζόν.

Ο Μάρσαλ είχε φύγει ήδη για την Red Bull. Εκεί θα συνεργαζόταν με τον Άντριαν Νιούι και μαζί θα οδηγούσαν την αυστριακή ομάδα σε δύο πολύ επιτυχημένες περιόδους. Μία με τον Σεμπ Φέτελ και μία με τον Μαξ Φερστάπεν. Πολλοί υποστηρίζουν ότι τα σασί της Red Bull ήταν τα καλύτερα στο grid και στο μεσοδιάστημα των δύο αυτών περιόδων. Και ήταν μόνο οι κατώτερες PU που στέρησαν από την Red Bull περισσότερα πρωταθλήματα.

Το κόλπο του Μάρσαλ

Ο Μάρσαλ ξεκίνησε να δουλεύει στην McLaren από τον Ιανουάριο του 2024. Ως τότε η ομάδα είχε ετοιμάσει ήδη την MCL38. Έτσι ο Βρετανός έπαιξε ρόλο περισσότερο στην εξέλιξη εκείνου του concept. Και είδαμε όλοι πόσο καλά πήγε η εξέλιξη αυτή στη διάρκεια της προηγούμενης σεζόν.

Για το φετινό μονοθέσιο ο Μάρσαλ θα είχε λόγο από την αρχή του σχεδιασμού του. Και ο Βρετανός έδωσε μεγάλη βαρύτητα στην αναθεώρηση των στοιχείων του εμπρός άξονα του νέου μονοθέσιου. Η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης τράβηξε τα βλέμματα ήδη από τις δοκιμές του Μπαχρέιν.

Ο Πιερ Βασέ της Red Bull είχε σχολιάσει ότι η διάταξη αυτή θα είχε σίγουρα αεροδυναμικά οφέλη. Ωστόσο αμφισβητούσε το κατά πόσον θα ήταν αποδοτική μηχανικά. Εκ του αποτελέσματος φάνηκε ότι είναι εξόχως αποδοτική!

Ίσως ο Βασέ δεν είχε δει τότε και τα νέα καλύμματα των εμπρός φρένων της MCL39. Όπως μπορείτε να δείτε στην φωτογραφία παραπάνω, η επεξεργασία τους είναι εξαιρετικά λεπτομερής. Πιθανότατα ρυθμίζουν τη ροή του αέρα εντός του τροχού με τέτοιο τρόπο ώστε να κρατούν τον πυρήνα του ελαστικού στην ιδανική θερμοκρασία για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ότι πριν.

Κάπως έτσι οι Νόρις και Πιάστρι πετούσαν στην Μελβούρνη. Ανεξαρτήτως συνθηκών, γόμας ή μεγέθους stint. Στο podium η McLaren έστειλε τον Ρομπ Μάρσαλ να παραλάβει το τρόπαιο του κατασκευαστή. Καθόλου τυχαία επιλογή, εάν λάβουμε υπόψη μας όλα τα παραπάνω.