Games
Ο νέος μεγάλος αυτοκινητόδρομος της Ελλάδας – Το +15% που αλλάζει τα δεδομένα
Mobility
Τα επικαιροποιημένα κυκλοφοριακά στοιχεία ενισχύουν τον φάκελο του έργου, ενώ πλέον η προσπάθεια αφορά ολόκληρη τη σύνδεση των περίπου 90 χιλιομέτρων.
Ένα από τα μεγαλύτερα οδικά έργα που παραμένουν ανοικτά στη χώρα περνά σε νέα φάση, με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να προετοιμάζει τα στοιχεία πάνω στα οποία θα στηριχθεί η προσπάθεια για την επέκταση της Ολυμπίας Οδού από τον Πύργο έως την Τσακώνα.
WHAT CAR
Πρόκειται για έναν άξονα συνολικού μήκους 89,2 χιλιομέτρων, ο οποίος αποτελείται από τα 13 χλμ. του τμήματος Πύργος–Αλφειός και τα 76,2 χλμ. του Αλφειός–Καλό Νερό–Τσακώνα. Τα δύο αυτά τμήματα περιλαμβάνονται ήδη στο συμβατικό πλαίσιο της Ολυμπίας Οδού, όπως αυτό τροποποιήθηκε το 2021.
Η σημαντικότερη νεότερη εξέλιξη αφορά την κυκλοφορία. Τα επικαιροποιημένα δεδομένα δείχνουν καθημερινό φόρτο περίπου 15% υψηλότερο από εκείνον που προέβλεπαν οι παλαιότερες μελέτες. Πρόκειται για ένα κρίσιμο οικονομικό στοιχείο, καθώς η κυκλοφορία, τα μελλοντικά έσοδα από διόδια και το συνολικό κόστος λειτουργίας επηρεάζουν άμεσα τη μελέτη βιωσιμότητας και συνεπώς τον φάκελο που θα εξεταστεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Γιατί το +15% είναι τόσο σημαντικό
Ο σχεδιασμός είχε περάσει κατά καιρούς από το σενάριο να προηγηθεί μόνο ένα μικρότερο τμήμα, από τον Πύργο προς την περιοχή της Αρχαίας Ολυμπίας. Η κατεύθυνση που ακολουθείται πλέον αφορά την εξέταση της χρηματοδότησης ολόκληρου του Πύργος–Καλό Νερό–Τσακώνα, ώστε η Ολυμπία Οδός να φτάσει μέχρι τη σύνδεσή της με τον αυτοκινητόδρομο του Μορέα στην Τσακώνα.
Η αλλαγή έχει ιδιαίτερη σημασία και για την κυκλοφορία στην Πελοπόννησο. Με την ολοκλήρωση του άξονα θα δημιουργούνταν ουσιαστικά ένας συνεχής μεγάλος οδικός κύκλος, συνδέοντας τη δυτική Πελοπόννησο με το νότιο τμήμα της και δημιουργώντας νέα διαμπερή ροή μεταξύ των δύο βασικών αυτοκινητοδρόμων.
Αυτό σημαίνει ότι η μελλοντική κίνηση δεν αξιολογείται μόνο με βάση τα σημερινά οχήματα που κινούνται τοπικά μεταξύ Πύργου, Ζαχάρως, Κυπαρισσίας και Μεσσηνίας. Στην εξίσωση μπαίνει και η πρόσθετη κυκλοφορία που μπορεί να δημιουργηθεί όταν το δίκτυο αποκτήσει συνέχεια.
Ήδη από τις 25 Νοεμβρίου 2025 το Υπουργείο είχε ζητήσει επικαιροποιημένη μελέτη κυκλοφοριακού φόρτου. Στις 5 Μαΐου 2026 ο παραχωρησιούχος υπέβαλε πρόταση για την κατασκευή και λειτουργία των δύο τμημάτων, ενώ στις 9 Ιουλίου 2026 ζητήθηκε αναλυτικότερη τεκμηρίωση για κόστος κατασκευής, συντήρηση, κυκλοφορία, έσοδα, περιβαλλοντικά δεδομένα, χρηματοδοτικό μοντέλο και χρονοδιάγραμμα.
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας έχει αναφέρει στη Βουλή ότι όλα αυτά τα δεδομένα αξιολογούνται προτού διαμορφωθεί ο φάκελος που θα ακολουθήσει την προβλεπόμενη ευρωπαϊκή διαδικασία. Η επέκταση της υπάρχουσας παραχώρησης απαιτεί ευρωπαϊκές εγκρίσεις, επομένως το οικονομικό μοντέλο πρέπει να στηρίζεται σε τεκμηριωμένα στοιχεία κόστους και κυκλοφορίας.
Το νέο +15% έχει επομένως διπλή σημασία. Από τη μία αυξάνει την εκτιμώμενη χρήση του δρόμου και, από την άλλη, βελτιώνει δυνητικά τα οικονομικά δεδομένα της παραχώρησης, καθώς περισσότερα οχήματα συνεπάγονται μεγαλύτερη βάση μελλοντικών εσόδων. Δεν εξαφανίζει το χρηματοδοτικό πρόβλημα, αλλά αλλάζει μία από τις βασικές παραμέτρους της εξίσωσης.
Το οικονομικό μέγεθος του έργου είναι άλλωστε πολύ μεγάλο. Τα σενάρια που έχουν εξεταστεί τοποθετούν τον προϋπολογισμό περίπου από 600-700 εκατ. ευρώ έως σχεδόν 1 δισ. ευρώ, ανάλογα με τη χάραξη, τις σήραγγες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά που τελικά θα επιλεγούν.
Το δύσκολο σημείο του Καϊάφα
Ο μεγαλύτερος τεχνικός και περιβαλλοντικός γρίφος παραμένει η περιοχή της Ζαχάρως και του Καϊάφα. Οι περιβαλλοντικοί όροι παλαιότερης χάραξης είχαν ακυρωθεί με την απόφαση 2473/2010 του Συμβουλίου της Επικρατείας για το τμήμα διέλευσης από την περιοχή του τότε Δήμου Ζαχάρως. Αυτό σημαίνει ότι οποιαδήποτε τελική λύση πρέπει να περάσει από νέα περιβαλλοντική αδειοδότηση και να είναι συμβατή με το καθεστώς προστασίας της περιοχής.
Σήμερα εξετάζονται διαφορετικές τεχνικές προσεγγίσεις.
Η ακριβότερη προβλέπει ανατολικότερη χάραξη, παράκαμψη της Ζαχάρως και μεγάλο υπόγειο έργο στην περιοχή του ορεινού όγκου της Λαπίθας, με τη σήραγγα να μπορεί να φτάσει ακόμη και κοντά στα 10 χιλιόμετρα. Μια τέτοια λύση μπορεί να ανεβάσει το συνολικό κόστος προς το 1 δισ. ευρώ.
Στην άλλη πλευρά βρίσκεται η λεγόμενη «μηδενική λύση», η οποία βασίζεται περισσότερο στην προσαρμογή και αναβάθμιση της υπάρχουσας χάραξης, με τεχνικές παρεμβάσεις και διαφοροποιήσεις όπου απαιτείται. Το κόστος αυτής της εκδοχής τοποθετείται περίπου στα 630-700 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα δεν έχει κλειδώσει οριστικά ούτε η τελική διατομή σε όλο το μήκος. Στο τραπέζι έχουν βρεθεί λύσεις πλήρους αυτοκινητοδρόμου αλλά και κατασκευής με ηπιότερα χαρακτηριστικά, εφόσον αυτό απαιτηθεί ώστε το έργο να πετύχει βιώσιμη σχέση κόστους και κυκλοφορίας. Αντίστοιχη λογική χρησιμοποιήθηκε και στον άξονα Ιωάννινα–Κακαβιά, όπου τα τεχνικά χαρακτηριστικά προσαρμόστηκαν στις απαιτήσεις της μελέτης κόστους-οφέλους.
Το Πύργος–Τσακώνα έχει μακρά ιστορία. Αποτελούσε μέρος του αρχικού σχεδιασμού της Ολυμπίας Οδού, περιορίστηκε με τις αναδιαρθρώσεις των συμβάσεων την περίοδο της οικονομικής κρίσης και επανήλθε στο συμβατικό πλαίσιο το 2021 ως τμήμα που μπορεί να υλοποιηθεί στο μέλλον.
Σήμερα, όμως, το έργο βρίσκεται σε διαφορετικό σημείο από ό,τι πριν από έναν χρόνο: υπάρχει πρόταση του παραχωρησιούχου για ολόκληρο το τμήμα, έχει ζητηθεί πλήρης τεχνική και χρηματοοικονομική τεκμηρίωση και τα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα εμφανίζονται καλύτερα από τις προηγούμενες προβλέψεις.
Η τελική χάραξη, το ακριβές κόστος, η χρηματοδοτική δομή και το χρονοδιάγραμμα κατασκευής είναι τα στοιχεία που απομένει να οριστικοποιηθούν πριν το έργο περάσει στα επόμενα στάδια των απαιτούμενων εγκρίσεων.
Για τη δυτική και νότια Πελοπόννησο, πάντως, η συζήτηση πλέον αφορά ξανά ολόκληρο τον άξονα των περίπου 90 χιλιομέτρων. Και το νέο κυκλοφοριακό στοιχείο του +15% είναι αυτό που ενισχύει περισσότερο σήμερα τον φάκελο του έργου.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
