Τα 10 πιο πολύπλοκα αυτοκίνητα που έχουν φτιαχτεί

Από το χαρτί στο εργοστάσιο και από εκεί στους δρόμους. Το αυτοκίνητο είναι ένα από τα μηχανολογικά προϊόντα που άλλαξαν για πάντα την παγκόσμια βιομηχανία και τον τρόπο μετακίνησης των ανθρώπων.

Για να επιτευχθεί αυτό, οι κατασκευαστές έψαχναν αδιαλείπτως τρόπους να καινοτομούν, ώστε να αναδειχθούν ανώτεροι των υπολοίπων και να πείσουν το κοινό για το προϊόν τους.

Ωστόσο, η καινοτομία δεν ισούται πάντα με επιτυχία. Και ορισμένα μοντέλα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας κατέληξαν εξαιρετικά πολύπλοκες κατασκευές είτε ως προς το σασί, είτε ως προς το αμάξωμα.

Με αυτή τη λογική, το Newsauto ξεχώρισε τις 10 πιο πολύπλοκες κατασκευές των τελευταίων 60 ετών της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας:

Mercedes-Benz W100 (1964)

Ανέκαθεν, η Mercedes καινοτομούσε στα αυτοκίνητα και έψαχνε λύσεις που οι υπόλοιποι συνήθως δεν τις είχαν καν φανταστεί. Η W100 ήταν η επιτομή του προηγμένου τεχνολογικά αυτοκινήτου της εποχής, μία πραγματική επίδειξη δύναμης απέναντι στον ανταγωνισμό.

Διέθετε πνευματική ανάρτηση, διζωνικό κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα και ηλεκτρονικό ψεκασμό (injection) της Bosch, σε μία εποχή όπου η νόρμα ήταν το καρμπυρατέρ.

Παράλληλα, η ποιότητα κατασκευής ήταν αψεγάδιαστη και η πολυτέλεια στο εσωτερικό διάχυτη. Ωστόσο, όλα αυτά είχαν και την ανάλογη πολυπλοκότητα, ειδικά για την εποχή.

Ακόμα και σήμερα, η συντήρηση μίας W100 είναι μία κατάσταση δύσκολη και κοστοβόρα, διότι τα συστήματα που χρησιμοποιεί είναι για τότε προηγμένα, αλλά σήμερα εντελώς ξεπερασμένα και δύσκολα στη συντήρηση.

Citroen SM (1970)

Το SM αποτέλεσε απόρροια της εξαγοράς της Maserati από τη Citroen. Η γαλλική μάρκα χρησιμοποίησε τον V6 των 2,7 λίτρων των Ιταλών, ενώ δανείστηκε από τη DS τα φρένα και την υδροπνευματική ανάρτηση.

Παράλληλα, το SM είχε προβολείς που έδειχναν όπου και οι τροχοί. Όλα τα παραπάνω το έκαναν ένα μάλλον… ασύμφορο στη συντήρηση αυτοκίνητο, καθώς ο V6 της Maserati ήθελε τακτική συντήρηση, όπως και η ανάρτηση.

Μέχρι και σήμερα, θεωρείται ένα από τα πιο δύσκολα στη συντήρηση αυτοκίνητα, αφού τα ποιοτικά μηχανικά μέρη και η ανάρτηση κόστιζαν πολύ και ήταν δύσκολο να τα έχεις σε καλή κατάσταση.

Aston Martin Lagonda (1976)

Η Lagonda έκανε αίσθηση από την πρώτη στιγμή στο αυτοκινητικό στερέωμα αφού ενσωμάτωνε τεχνολογίες αιχμής για την εποχή. Τη θέση του αναλογικού πίνακα οργάνων είχε ένας ψηφιακός, ενώ τους φυσικούς διακόπτες αντικατέστησαν ευαίσθητες μεμβράνες.

Ωστόσο, τίποτα από αυτά δεν ήταν αξιόπιστο και συνήθως χάλαγαν προκαλώντας αρχικά εκνευρισμό και έπειτα… αιμορραγία στην τσέπη του ιδιοκτήτη. Διότι ήταν εξαιρετικά πολύπλοκη τεχνολογία για την εποχή τόσο οι οθόνες, όσο και αυτοί οι διακόπτες.

Mitsubishi 3000GT (1990)

Με τετρακίνηση, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, ενεργά αεροδυναμικά στοιχεία και τετραδιεύθυνση, το 3000GT θα μπορούσε εύκολα να πλασαριστεί ως αυτοκίνητο του 2025 και όχι του 1990.

Όταν η Mitsubishi το παρουσίασε, στόχευε να ανταγωνιστεί τις Porsche 944 και Toyota Supra, οπότε χρησιμοποίησε μόνο ό,τι καλύτερο είχε στη διάθεσή της. Όπως ο κινητήρας που ήταν ένας προηγμένος για την εποχή twin-turbo V6 3,0 λίτρων με μέγιστη ισχύ 286 ίππους.

Όμως, ο κινητήρας δεν ήταν το πρόβλημα ούτε το πιο πολύπλοκο μέρος του 3000GT. Τα αεροδυναμικά στοιχεία και η ανάρτηση είχαν αρκετά πολύπλοκη σχεδίαση και διάταξη, οπότε ακόμα και σήμερα δεν είναι εύκολο να αποκτήσεις το σπορ κουπέ της Mitsubishi, γιατί πολύ γρήγορα μπορεί να ανακαλύψεις πως η συντήρηση και οι τροποποιήσεις πάνω του είναι μία ζόρικη ιστορία.

Subaru SVX (1991)

Μετά το XT, η Subaru επιχείρησε να προσφέρει ένα δίπορτο σπορ μοντέλο φτιάχνοντας το SVX. Με το οποίο στόχευε να ανταγωνιστεί το Nissan 300XZ και την Toyota Supra.

Για αυτό, χρησιμοποίησε τον επίπεδο εξακύλινδρο των 3,3 λίτρων με απόδοση 234 ίππους και τετρακίνηση, στην οποία εξειδικεύεται μέχρι και σήμερα.

Δυστυχώς για το SVX, το μηχανικό του σύνολο δυσκόλευε αρκετούς να το συντηρήσουν, ενώ τα παράθυρα που είχαν… άλλο παράθυρο στο πλαίσιό τους, δεν το έκαναν ιδιαίτερα ποθητό. Τελικά, η Subaru κατασκεύασε το Impreza Turbo και γρήγορα μετά από αυτό το SVX πέρασε στην ιστορία.

Jaguar XJ220 (1992)

Αν και σαν κόνσεπτ ακουγόταν εντυπωσιακό, η XJ220 ήταν εξ αρχής ένα εξαιρετικά πολύπλοκο αυτοκίνητο να το φτιάξεις. Η Jaguar δεν είχε εμπειρία στο να συνδυάζει ένα κεντρομήχανο σύνολο με τετρακίνηση και η XJ220 ήταν ακριβώς αυτό.

Στην μέση του αυτοκινήτου θα υπήρχε ένας V12, μεγαλύτερος από ό,τι έπρεπε για ένα επιβατικό, ο οποίος μέχρι τότε είχε κυρίως χρησιμοποιηθεί σε αγωνιστικά της Jaguar.

Για αυτό, οι Βρετανοί προτίμησαν τον V6 του MG Metro για τις XJ220 παραγωγής, οι οποίες επίσης αποδείχθηκαν πολύπλοκες και δύσκολες στη συντήρηση και ας είχαν ένα απλούστερο σχεδιαστικό κόνσεπτ.

Porsche 911 Targa (1996)

Παρότι οι πρώτες 911 Targa είχαν ένα απλό ενιαίο πάνελ να λειτουργεί ως οροφή, η Porsche αποφάσισε με τη γενιά 993 του 1996 να προσφέρει κάτι αρκετά ξεχωριστό και φυσικά πολύπλοκο.

Για την ακρίβεια, το πάνελ αντικαταστάθηκε από ένα ίδιων διαστάσεων τζάμι που σύρονταν προς τα πίσω, καλύπτοντας έτσι το πίσω παρμπρίζ και κόβοντας την ορατότητα από τον οδηγό.

Τελικά, η γερμανική εταιρεία αποφάσισε στη γενιά 996 να το αντικαταστήσει με μία υφασμάτινη οροφή που ήταν πολύ πιο λογική επιλογή.

Volkswagen Phaeton (2002)

Το Phaeton ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του και αποτέλεσε το εγχείρημα της Volkswagen να κοιτάξει στα μάτια τις ναυαρχίδες των premium εταιρειών.

Αντικειμενικά, είχε όλα τα φόντα: 6λιτρο W12 κινητήρα, ρυθμιζόμενη ανάρτηση, paddles για χειροκίνητες αλλαγές στο αυτόματο κιβώτιο και μία κεντρική οθόνη infotainment, πολύ πριν γίνουν της μόδας.

Ωστόσο, ποτέ δεν κέρδισε το κοινό, το οποίο συνέχισε στην κατηγορία των πολυτελών σεντάν να προτιμά κατασκευαστές που είχαν συνδέσει άρρηκτα το όνομά τους με την κατηγορία.

Citroen C3 Pluriel

Με την παρουσίαση του C3 Pluriel, η Citroen είχε ήδη στο νου τον επαναπροσδιορισμό του, ώστε να προσφέρει ένα τρίθυρο κάμπριο. Έτσι και έκανε, καθώς στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο η οροφή μπορούσε να αφαιρεθεί και η καμπίνα να μείνει ανοιχτή.

Ωστόσο, αυτό που το έκανε να ξεχωρίζει ήταν και εγγενώς το πρόβλημά του. Διότι η αφαίρεση του πάνω μέρους χρειαζόταν αρκετή δύναμη, ενώ και η τοποθέτησή του ξανά πίσω ήταν εξίσου δύσκολη.

Συν τοις άλλοις, στο πάνελ που λειτουργούσε ως οροφή υπήρχαν κενά σημεία από τα οποία μπορούσε π.χ. να περάσει νερό, γεγονός που έκανε το C3 Pluriel πολύ δύσχρηστο στην περίπτωση βροχής ή άλλων άσχημων καιρικών συνθηκών.

Bugatti Veyron (2005)

Ίσως το μοναδικό μοντέλο στη λίστα μας που το φαντάζεσαι πόσο πολύπλοκη κατασκευή είναι. Όλα ξεκινούσαν από τον θρυλικό πλέον W16 με τα τέσσερα turbo που η μέγιστη ισχύς του ανερχόταν στους 1.200 ίππους!

Το μηχανικό σύνολο συνεργαζόταν με 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που με τη σειρά του μετέφερε την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς.

Ενώ ο συνδυασμός όλων αυτών ήταν ήδη εξαιρετικά πολύπλοκος, η θερμότητα που παρήγαγε ο W16 ήταν πρωτόγνωρη. Για τη δική του ψύξη και μόνο, οι μηχανικοί της Bugatti τοποθέτησαν τρία ψυγεία, ενώ υπήρχαν διαφορετικά ψυκτικά για το σύστημα μετάδοσης, το διαφορικό και το λάδι του κινητήρα.

Διόλου τυχαία, ένα σέρβις ρουτίνας της Veyron κοστίζει πάνω από 20.000 ευρώ!

Lexus LFA (2010)

Το LFA σημάδεψε τους petrolheads και γενικότερα τους φίλους της οδήγησης για πάντα. Η στιγμή που η Lexus αποφάσισε να το κατασκευάσει μνημονεύεται ακόμα στην εταιρεία, ενώ με οδηγό την τότε εξέλιξη, η Toyota θέλει στο κοντινό μέλλον να φέρει τον διάδοχό του.

Το συναρπαστικό supercar έπαιρνε ώθηση από τον θρυλικό V10 των 4,8 λίτρων -με εκείνο τον εθιστικό ήχο- ο οποίος εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη Yamaha και είχε μέγιστη ισχύ 560 ίππους!

Το ιαπωνικό μοτέρ γέμισε τόσο γρήγορα στροφές που η Lexus αναγκαστικά χρησιμοποίησε ψηφιακό στροφόμετρο, καθότι το αναλογικό δεν μπορούσε να ακολουθήσει τον τρελό ρυθμό περιστροφής του V10!

Από την πρώτη στιγμή, η Toyota δεν είχε κανένα σκοπό να προβεί σε μαζική παραγωγή. Για αυτό την περιόρισε στις 500 μονάδες και από τότε ακόμα ήθελε να έχει το LFA σαν ορόσημο, ώστε να οδηγηθεί μετέπειτα στην εξέλιξη μελλοντικών σπορ μοντέλων.

Η κατασκευή του ήταν εξ αρχής πολύπλοκη, κυρίως λόγω του συστήματος ψύξης, με τους Ιάπωνες να τοποθετούν τα ψυγεία πίσω από τους πίσω τροχούς, την ώρα που το ντιζάιν των ζαντών ήταν τέτοιο που μπορούσε να κατευθύνει τον ζεστό αέρα μακριά από τα φρένα.