Παρουσιάζουμε τη νέα Porsche 911 (992)
ΑΦΙΕΡΩΜΑΤΑ
Παρουσιάζουμε τη νέα Porsche 911 (992)
ΑΦΙΕΡΩΜΑΤΑΗ νέα 911 -992 όπως λέγεται στην κατά Porsche κωδικοποίηση- υπόσχεται πρωτόγνωρο hightech οδηγικό χουλιγκανισμό. είναι σχεδόν έτοιμη και εμείς είχαμε τη δυνατότητα να την οδηγήσουμε έστω και λίγο, σε ένα από τα τελικά στάδια προ παράγωγης. (Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)
ΤΟΥ: George Kacher,
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Porsche/Avarvarii,
ΑΠΟΔΟΣΗ: Κωνσταντίνος Μποϊδανη
WHAT CAR
Πάμε κατευθείαν στο θέμα. Για να οδηγήσει κανείς τη νέα 911, δεν χρειάζεται και πολύ μελέτη ή εξοικείωση. Μπορεί να είναι ό,τι πιο τεχνολογικά προηγμένο έχει παρουσιαστεί με τον κωδικό 911 και σχεδιαστικά να δείχνει τη διάθεσή της για τη μελλοντική υβριδική έκδοση. Η 992 όμως είναι κανονική 911, την αισθάνεσαι ως τέτοια και είναι το αυτοκίνητο που ξέρεις (και σου αρέσει) εδώ και πολλές δεκαετίες. Μπαίνοντας στη θέση του οδηγού είναι σαν να φοράς τα αγαπημένα σου παπούτσια. Το περιβάλλον είναι οικείο, άνετο και φαίνεται έτοιμο για να συμβάλει στην καταιγιστική δράση που θα ακολουθήσει. Τα βασικά χειριστήρια βρίσκονται στην ίδια θέση, ενώ και η αμεσότητα της απόκρισης στο γκάζι δείχνει τη γνώριμη διάθεση για ατελείωτη επιτάχυνση.
Η πλέον προφανής διαφορά από την 991 έχει να κάνει με την αίσθηση της μεγαλύτερης ισχύος που μεταφράζεται σε κόλλημα στο κάθισμα για το σώμα του οδηγού και συνοδεύεται από χαμηλότερης έντασης, πιο φιμωμένο, ηχητικό αποτύπωμα. Με τον τρόπο αυτό, η συνολική εντύπωση είναι ότι πρόκειται για ένα σαφώς πιο ήπια ρυθμισμένο σύνολο, που ίσως να προορίζεται περισσότερο για GT ύφος μετακινήσεων και λιγότερο για αγριάδες σε πίστες. Όλα αυτά μέχρι να αδειάσει από κίνηση ο δρόμος, για να ανακαλύψεις ότι -όπως πάντα- η 911 έχει δύο πρόσωπα: το ένα είναι ήπιο και σύμφωνο στους νόμους και τους κανόνες της ευπρέπειας και το άλλο απλώς δεν έχει κανέναν φραγμό.
ΡΙΝΟΠΛΑΣΤΙΚΗ
Λίγο μακρύτερο καπό και περισσότεροι αισθητήρες διαμορφώνουν μια διαφορετική εικόνα για το μπροστινό μέρος της 992. Επιπλέον, το νέο σχήμα είναι πιο αποτελεσματικό στη διαχείριση του αέρα για την ψύξη των φρένων.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΑΠΟ PANAMERA
Η καμπίνα αντλεί έμπνευση από το εσωτερικό της Panamera με τη μεγάλη οθόνη αφής στο επάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας. Παρ’ όλα αυτά, το ταχύμετρο παραμένει στρογγυλό και αναλογικό.
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
Το χειροκίνητο 7άρι είναι must σε συνδυασμό με το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και χωρίς το σύστημα τετραδιεύθυνσης. Με αυτά τα specs η 992 είναι ο ορισμός της εξέλιξης για την 911.
ΠΙΟ ΜΥΩΔΗΣ
Σε σχέση με την 991, η νέα γενιά είναι πιο μυώδης και βαρύτερη. Στο καπό και στο παρμπρίζ, κάποιος με φαντασία θα μπορούσε να δει και την 993.
ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΖΑΝΤΕΣ
Οι μεγαλύτεροι τροχοί φιλοξενούν τα βασικά φρένα από ατσάλι, που στην Carrera S είναι λίγο μεγαλύτερα σε διάμετρο. Ως έξτρα παραμένουν τα κεραμικά
ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑKΗ
Carrera 2S και η Carrera 4S θα είναι οι πρώτες εκδόσεις της νέας 911 που θα κυκλοφορήσουν. Λίγο μετά, θα εμφανιστεί η cabrio εκδοχή του μοντέλου, ενώ αργότερα θα παρουσιαστούν οι απλές -όχι S- εκδόσεις, η Turbo και η GTS.
ΓΙΑΤΙ ΤΟΣΟ ΦΑΡΔΥ;
Με τη φωτιστική ταινία να καλύπτει όλο το πλάτος του αυτοκινήτου πίσω, όπως και στην Panamera, δεν εξυπηρετείται καμία λειτουργική ανάγκη πέραν της άμεσης αναγνώρισης του αυτοκινήτου από απόσταση.
(Τα πρώτα χιλιόμετρα με την 992 σε έκδοση προ-παραγωγής, ήταν αποκαλυπτικά για τις διαθέσεις της Porsche αναφορικά με το μέλλον)
Έτσι, παρά το γεγονός ότι η είσοδος της 911 στην ψηφιακή εποχή έχει συνοδευτεί με αρκετά νέας γενιάς ηλεκτρονικά βοηθήματα για τον οδηγό, στην πραγματικότητα είναι ένα πολύ γρηγορότερο αυτοκίνητο, πιο οικονομικό και «πράσινο», αλλά -πάνω απ’ όλα- πιο ευχάριστο στην οδήγηση. Αυτά διαπιστώσαμε οδηγώντας μερικές 992 προ-παραγωγής στις ΗΠΑ, αρκετούς μήνες προτού η έκδοση παραγωγής φτάσει στα χέρια των πρώτων πελατών που την έχουν ήδη παραγγείλει.
Πίσω από τον πίσω άξονα εξακολουθεί και είναι «κρεμασμένος» ένας χαρισματικός 6κύλινδρος boxer, που θεωρητικά δυσκολεύει την κατανομή του βάρους. Στην πράξη, όμως, η εξέλιξη της 911, έτσι όπως τη βιώσαμε στην υπάρχουσα γενιά του μοντέλου (991), δημιουργεί ένα αυτοκίνητο που ενθουσιάζει τον οδηγό με τα χαρακτηριστικά του. Όλο το DNA του μοντέλου και της μάρκας δίνει το «παρών» στη νέα έκδοση, μαζί με καλύτερη εργονομία, σύγχρονη τεχνολογία στα μηχανικά μέρη, νέα συστήματα υποστήριξης του οδηγού και περιορισμένες εκπομπές ρύπων.
Οδηγούμε σε κομβόι σε μια περιοχή γεμάτη στροφές στη Βόρεια Καλιφόρνια. Η διαδρομή μας έχει απότομες κλίσεις, λόφους, στροφές με δύο και τρεις κορυφές, καθώς και «χασίματα» που κάνουν το στομάχι σου να σφίγγεται. Είναι ένα απαιτητικό τερέν για κάποιο γρήγορο αυτοκίνητο, αλλά για την 992 μοιάζει να είναι η παιδική της χαρά, αφού ξεδιπλώνει απλόχερα τις χάρες της, επιδεικνύοντας σπάνιο οδηγικό οίστρο. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι η Carrera εφοδιάζεται με 18άρες ζάντες εμπρός και 19άρες πίσω, τη στιγμή που η Carrera S έχει 245/35 ΖR20 εμπρός και 305/30 ZR21 πίσω.
Ακόμα και έτσι όμως, με όλο το grip του κόσμου στη διάθεση του οδηγού, αν δεν υπήρχαν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά, κατά πάσα πιθανότητα τα πράγματα θα μπορούσε να ήταν πολύ δύσκολα γι’ αυτόν που κάθεται πίσω από το τιμόνι. Όλο το DNA του μοντέλου και της μάρκας δίνει το «παρών» στη νέα έκδοση, μαζί με καλύτερη εργονομία, σύγχρονη τεχνολογία και νέα συστήματα υποστήριξης του οδηγού.
Παρά το γεγονός ότι η είσοδος της 911 στην ψηφιακή εποχή έχει συνοδευτεί με αρκετά νέας γενιάς ηλεκτρονικά βοηθήματα για τον οδηγό, στην πραγματικότητα είναι ένα πολύ γρηγορότερο αυτοκίνητο, πιο οικονομικό και «πράσινο», αλλά -πάνω απ’ όλα- πιο ευχάριστο στην οδήγηση.
Στο διπλανό κάθισμα έχω τον επικεφαλής του Τμήμα-τος Εξέλιξης των σπορ μοντέλων της εταιρείας, Gustl Achleitner, ο οποίος μου λέει: «Προσφέρουμε και πάλι δύο επιλογές σε ό,τι αφορά τη μετάδοση: το χειροκίνητο 7άρι και το PDK 8άρι (7άρι ήταν το PDK στην 991), τα οποία μπορούν να συνεργαστούν και με υβριδικό σύνολο – αν αποφασίσουμε να υπάρξει και τέτοιο…».
Στην 991 το 7άρι κιβώτιο ταχυτήτων μας κράτησε λίγο πίσω τεχνολογικά, καθώς έπρεπε να προσαρμοστεί στα δεδομένα που απαιτούσαν οι τότε ισχύουσες νόρμες περί ρύπων. Στην 992 οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται πολύ πιο πολιτισμένες και αυτό το αισθάνεσαι ανά πάσα στιγμή. Ακόμα και εδώ όμως, το αποτέλεσμα δεν είναι τόσο καλό όσο με το 6άρι αυτόματο που είναι διαθέσιμο στην υπάρχουσα GT3. Το -προαιρετικό- σύστημα τετραδιεύθυνσης είναι εξαιρετικό στην απόδοσή του.
Το turn in τώρα είναι ακόμα πιο σίγουρο, καθώς δίνει μια μοναδική αίσθηση ελαφρότητας σε συνδυασμό με την ατελείωτη πρόσφυση, τη στιγμή που το τιμόνι και το γκάζι συμπληρώνουν την εικόνα της απόλυτης ισορροπίας στον χειρισμό του αυτοκινήτου. Χωρίς την τετραδιεύθυνση, η 911 δείχνει πιο «ωμή» και απότομη, ενώ εμφανίζει και την πηγαία υπερστροφική της διάθεση.
Εγώ, πάντως, θα πλήρωνα για ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο χωρίς την τετραδιεύθυνση ή για ένα με PDK και την τετραδιεύθυνση. Μετά από μία ώρα απαιτητικής οδήγησης, αισθάνομαι ότι έχω ευθυγραμμιστεί με τις διαθέσεις της Porsche. Δεν έχω καμία αμφιβολία ότι αυτή εδώ η 911 έχει ακόμα πιο επιθετική διάθεση και μπορεί να κρατά πολύ γρηγορότερο ρυθμό με μικρότερη προσπάθεια από τον οδηγό της. Το μεγαλύτερό της πλεονέκτημα είναι το μπροστινό της, που εμφανίζεται σημαντικά βελτιωμένο τόσο σε κράτημα όσο και σε αίσθηση, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί ακόμα υψηλότερη ταχύτητα στην είσοδο, με σχεδόν γλυκιά διάθεση να σου δείξει πότε φτάνεις στο όριο της πρόσφυσης.
Ο Achleitner επιβεβαιώνει: «Η 992 χτίζει ποσοτικά, σημαντικά περισσότερο μηχανικό grip σε σχέση με την 991. Τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Bilstein δίνουν μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας και απόδοσης, ενώ οι νέες βάσεις του κινητήρα απαλλάσσουν από τις νευρικές αντιδράσεις το πίσω μέρος στις απότομες αλλαγές πορείας.
Επίσης, το τιμόνι είναι περίπου 5% πιο γρήγορο σε σχέση με την 991. Οι επεμβάσεις αυτές μπορεί να φαίνονται μικρές, κάνουν όμως μεγάλη διαφορά στην πράξη».
Οι εκδόσεις με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων εφοδιάζονται με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, ενώ αυτές με το PDK έχουν ηλεκτρονικό έλεγχο στην κατανομή της ροπής ανά πλευρά. Εξωτερικά, τίποτα δεν προδίδει τη μηχανολογική εξέλιξη και την αναβάθμιση των ηλεκτρονικών συστημάτων.
(Στα έξτρα ανήκουν τα LED Matrix φώτα εμπρός που «στρίβουν» ακολουθώντας το τιμόνι)
Ακουμπάς τη μεγάλη οθόνη και εμφανίζονται πέντε επιλογές: Wet, Normal, Sport, Sport Plus και Individual. Πάνε πια τα κουμπιά δίπλα στον επιλογέα των ταχυτήτων που σου επέτρεπαν να διαλέγεις άμεσα. Τώρα πρέπει να περάσεις μέσα από μενού και υπομενού, κάτι που μάλλον δεν είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Ένα ακόμα θέμα που προκύπτει έχει να κάνει με την απόκριση του PDK κιβωτίου, το οποίο στο πρόγραμμα Normal μοιάζει να έχει ως πρότερο σκοπό τη διατήρηση των εκπεμπόμενων ρύπων σε χαμηλά επίπεδα, ενώ όταν αλλάξεις σε Sport ή Sport Plus πρέπει να είσαι έτοιμος για στροφάρισμα ψηλά προκειμένου να δεις τις αστραπιαίες αλλαγές.
Νομίζω ότι για κάτι τόσο high-tech οι «αγριάδες» θα έπρεπε να είναι πιο εύκολα προσβάσιμες από τον οδηγό και να μη χρειάζεται να δοκιμάζει τα κουράγια του και να πιέσει τόσο πολύ. Η Porsche το επεξεργάστηκε για πολύ καιρό αυτό. Έδωσε σημαντική διαφορά στην ισχύ των «απλών» Carrera (380 και όχι 395 PS που περιμέναμε) και των Carrera S (444 PS). Το κόκκινο στο στροφόμετρο της έκδοσης με τον twin-turbo κινητήρα και τα 56,1 kgm της ροπής αρχίζει από τις 7.500 rpm. Η κατανάλωση καυσίμου θεωρητικά δεν έχει πάρει την ανιούσα, παρά και την ύπαρξη και ενός φίλτρου σωματιδίων που επιβαρύνει την «εκπνοή» του κινητήρα.
Με το Launch Control ενεργοποιημένο, η έκδοση με το PDK επιταχύνει από στάση έως τα 100 km./h σε 3,7″, ενώ η τελική ταχύτητα είναι 310 km/h, που θεωρούνται πολλά για τις περισσότερες περιπτώσεις. Η νέα Carrera S έχει τις ίδιες επιδόσεις με την απερχόμενη και πολύ εντυπωσιακή στην αίσθηση GTS. Η 911 7ης γενιάς χρησιμοποιεί την περισσότερη από την εφαρμοσμένη τεχνολογία της για τη μεγιστοποίηση της άνεσης και της ευκολίας του οδηγού της.
Ευτυχώς όμως χωρίς να κάνει καμία υποχώρηση στα βασικά ποιοτικά χαρακτηριστικά του μοντέλου, που χάρη σε αυτά έχει γίνει αυτοκινητικός μύθος και μάλιστα τόσο μεγάλος. Δεν έχω καμία αμφιβολία ότι αυτή εδώ η 911 έχει ακόμα πιο επιθετική διάθεση και μπορεί να κρατά πολύ γρηγορότερο ρυθμό με μικρότερη προσπάθεια από τον οδηγό της. Το μεγαλύτερό της πλεονέκτημα είναι το μπροστινό της, που εμφανίζεται σημαντικά βελτιωμένο τόσο σε κράτημα όσο και σε αίσθηση.
