Menu
Live Κίνηση | Τιμές Αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Executive: Skoda Kodiaq

ΑΦΙΕΡΩΜΑΤΑ

Lucid Motors: Το εντυπωσιακό ηλεκτρικό μέλλον είναι εδώ!

  • Γιάννης Τσιρογιάννης

Τα δαιμόνια μυαλά πίσω από τις επιτυχίες των Lotus, Tesla και Mazda καθιστούν τώρα τη Lucid Motors στην Καλιφόρνια μια υπερδύναμη που έρχεται από το μέλλον. Η προηγμένη τεχνολογία της μπαταρίας αλλά και η άριστη τεχνική κατάρτιση της ηλεκτροκίνησης του Air τού προσδίδουν περίσσια λάμψη…

(*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Eχουμε και λέμε, λοιπόν. Μια ομάδα μηχανικών με εμπειρία τόσο στη Lotus όσο και στην Tesla, ένα μεταξόνιο επιπέδου S-Class με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε εσωτερικούς χώρους, εκτεταμένα πίσω καθίσματα που ρυθμίζονται κατά 55° σαν να πετάτε business class στο επίπεδο του εδάφους, και ιδού η συνταγή του αύριο στις ηλεκτρικές χλιδάτες μετακινήσεις.

Στα προηγούμενα προσθέστε την κορυφαία εμπειρία της φίρμας στον χώρο των μπαταριών αλλά και την εξειδίκευσή της στους ηλεκτροκινητήρες. Ο Derek Jenkins, πρώην σχεδιαστής της Mazda, ο οποίος παραλίγο να σπάσει τα μούτρα του στην περίπτωση του Audi A2, εποπτεύει τώρα ένα όραμα τόσο ελκυστικό που ακόμη και τα πρωτότυπά του δείχνουν ήδη έτοιμα για εμπορική καριέρα. Με διπλώματα ευρεσιτεχνίας κυριολεκτικά για τα πάντα, από το «γρανάζωμα» του κιβωτίου έως τα ενεργά αμορτισέρ.

Το αποτέλεσμα στην περίπτωση του Lucid Air είναι άκρως εντυπωσιακό: πάνω από 1.000 PS απόδοση, 0-100 km/h σε κάτι περισσότερο από 2,5” και 644 km αυτονομία, παρακαλώ. Η κομψή εξωτερική σιλουέτα είναι… κλεμμένη από το μέλλον, προϊόν της καλιφορνέζικης hot-rod κουλτούρας (μην ξεχνάμε ότι εδώ βρίσκεται το σπίτι των Google, Apple και Uber). Εννοείται ότι υπάρχουν γονίδια και από την Κίνα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το cool όνομα: Lucid. Οι ανακοινώσεις ηλεκτρικών οχημάτων που θα αλλάξουν άρδην το παιχνίδι της μετακίνησης δεν είναι ασυνήθιστο φαινόμενο στην Καλιφόρνια. Η Lucid, πάντως, δηλώνει -και είναι- διαφορετική. Η εταιρεία υπάρχει από τα τέλη του 2007.

Η εξέλιξη του πρώτου αυτοκινήτου της, του Air, ξεκίνησε πριν από τρία χρόνια αλλά παρέμεινε στη σκιά μέχρι τον Δεκέμβριο του 2016. Τώρα τα βήματα είναι σαφώς πιο γοργά, καθώς κινείται επιτέλους το 2019 προς την παραγωγή, απασχολώντας περίπου 300 άτομα. Δύο όμως αποτελούν τα πρόσωπα-κλειδί στην περίπτωση του Air: ο Καλιφορνέζος αντιπρόεδρος σχεδιασμού, Derek Jenkins, και ο Βρετανός επικεφαλής τεχνολογίας, Peter Rawlinson. Ο τελευταίος είναι ο μηχανικός που έκανε πραγματικότητα το Tesla Model S. «Πέρασα τρία χρόνια στο Model S», λέει ο Rawlinson. «Ο Elon Musk είχε ζητήσει από τους μηχανικούς να βοηθήσουν ώστε το αυτοκίνητο να γίνει τελικά πράξη.

Είχε ξεκινήσει αρχικά ως μελέτη χωρίς να υπάρχει άμεση συνέχεια. Πήγα εκεί απλώς για μια συνέντευξη και ξεκίνησα δύο εβδομάδες αργότερα, τον Φεβρουάριο του 2009. Το Model S εξελίχθηκε γρήγορα σε επιτυχία, αλλά αυτό που κάνουμε σήμερα εδώ είναι εξ ολοκλήρου σε άλλο επίπεδο», προσθέτει. Ο Rawlinson επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο μετά το Model S, αλλά, όπως αποδείχτηκε, αρκούσε μία κλήση από τη Lucid για να τον φέρει σύντομα πίσω στο Palo Alto. «Συμμετείχα αρχικά το 2013. Όταν εξασφαλίσαμε σημαντική χρηματοδότηση, δηλαδή εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, φτιάξαμε την ομάδα από το μηδέν». Η ομάδα αυτή μπορεί να υπερηφανεύεται για τους πρώην τεχνικούς της Lotus – ο Rawlinson ήταν αρχιμηχανικός στη Lotus και είχε παρόμοιο τίτλο προηγουμένως και στην Jaguar, ενώ συνεργάστηκε σε τεχνικό επίπεδο με αντικείμενο την ηλεκτροκίνηση και στην Tesla.

«Αισθάνθηκα ότι υπήρχε η ευκαιρία να μεταφέρουμε την τεχνολογία EV σε ένα νέο επίπεδο, με τη σμίκρυνση του κινητήρα και επαναπροσδιορίζοντας συνολικά τη διάταξη του αυτοκινήτου. Όταν μπήκα στην Tesla ήταν αυτονόητο ότι θα άλλαζα τον σχεδιασμό του Model S αναλαμβάνοντας το ρίσκο», αναφέρει ο Rawlinson. «Εκείνο το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από έξω προς τα μέσα. Αντιθέτως, το Air σχεδιάστηκε από μέσα προς τα έξω. Η απουσία πραγματικού εσωτερικού με την κλασική έννοια που ήδη γνωρίζουμε δίνει μια αίσθηση αγωνιστικού, σαν ένα παράξενο πολύ ευρύχωρο NASCAR με την ένταση του ήχου στο mute.

Πιστέψτε με, το επίπεδο βελτίωσης στην ηχομόνωση θα είναι μια αποκάλυψη», δηλώνει περήφανος ο Rawlinson τη στιγμή που κάθεται στο κάθισμα του οδηγού, η ύπτια θέση του οποίου θυμίζει πολύ τα αντίστοιχα των DTM. Κινούμαστε σε ήσυχους προαστιακούς δρόμους. Οι οθόνες σαν να τυλίγονται γύρω από τον οδηγό… επιπλέουν χωρίς το κλασικό ταμπλό. Τα όργανα μιλούν μια γλώσσα που δεν γνωρίζω. Οι πόρτες έχουν πλαστικές επενδύσεις ενώ μπορείτε να δείτε τη δομή του αλουμινίου στο εσωτερικό των προσκέφαλων. Αναρωτιέμαι πόσο αντιπροσωπευτικό της πραγματικότητας είναι το αυτοκίνητο περιμένοντας τον Rawlinson να αρνηθεί τα πάντα.«Δεν είναι εντελώς αντιπροσωπευτικό για το NVH (θόρυβο, δονήσεις και ποιότητα κύλισης), αλλά όσον αφορά τη λειτουργία της ανάρτησης και τα δυναμικά χαρακτηριστικά είναι ακριβώς όπως θα βγει στην παραγωγή».

Το συγκεκριμένο διαθέτει την ενεργή αερανάρτηση (η Lucid θα προσφέρει τρία διαφορετικά επίπεδα, μια ανάρτηση με μεταλλικά ελατήρια, μια κλασική αερανάρτηση και μια τρίτη ενεργή, όπως αυτή του συγκεκριμένου πρωτότυπου). Σύντομα βρεθήκαμε στον κλασικό αμερικανικό αυτοκινητόδρομο με την εφιαλτική γεμάτη ανωμαλίες τσιμεντένια επίστρωση, δηλαδή ότι πρέπει για την περίσταση. Η ποιότητα κύλισης είναι εντυπωσιακή, η ρύθμιση της ανάρτησης είναι πολύ καλή, παρά το διόλου αμελητέο βάρος του συνόλου που σίγουρα ξεπερνά τους δύο τόνους. Παρακολουθώ προσηλωμένος καθώς περνάμε συνεχείς ανωμαλίες του δρόμου, αλλά σε καμία περίπτωση δεν τις αισθάνομαι.

«Δεν θέλω να προσελκύσω την προσοχή, αλλά μπορώ να σας δώσω μια αίσθηση για τον τρόπο που αλλάζει κατεύθυνση», λέει ο Rawlinson. Βρίσκει τον κατάλληλο χώρο στην κυκλοφορία του αυτοκινητόδρομου και αρχίζει γρήγορα τους ελιγμούς με το τιμόνι δεξιά, αριστερά, πάλι δεξιά. Το Air περνάει αέρα -τιμώντας το όνομά του- από λωρίδα σε λωρίδα, όπως ο Max Verstappen που εμποδίζει μια προσπέραση. Το εύσωμο αμάξωμα υπακούει πιστά με τεράστια ψυχραιμία στις εντολές αφήνοντάς με άφωνο. Ακολουθεί απαρέγκλιτα την τροχιά σαν ένα σπορ αυτοκίνητο από το Norfolk. Αγωνίζομαι να συνοψίσω σε δύο λέξεις το οδικό προφίλ του Air: λιμουζίνα-μαγικό χαλί ή οδηγικό ελιξίριο;

Ο Peter προλαβαίνει τη σκέψη μου λέγοντας ότι η ενεργή ανάρτηση του Lucid μπορεί να συγκεράσει τους δύο αυτούς κόσμους. Επιπλέον, επισημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος της τεχνικής εξέλιξης της ανάρτησης (τα φαρδιά ψαλίδια και τα ανεστραμμένα αμορτισέρ που μειώνουν τις μη αναρτώμενες μάζες) που στοχεύει να κάνει το αυτοκίνητο εξαιρετικά εκλεπτυσμένο, ακόμη και σε άσχημα στρωμένο οδόστρωμα, το καθιστά συνάμα εξαιρετικό στην οδήγηση. Ο Peter εξακολουθεί με απότομες κινήσεις στο τιμόνι να μου επιδεικνύει την εντυπωσιακή συμμόρφωση του Air στις συνθήκες που συναντά, σαν ένα αυτοκίνητο που πιο πολύ συνεργάζεται με την επιφάνεια του δρόμου παρά μάχεται να την αντιμετωπίσει.

Φτάσαμε ήδη στην τεχνολογική έδρα της Lucid. Απέξω μοιάζει με βιομηχανικό κουτί. Στο εσωτερικό αποκαλύπτεται ένα εργαστήριο υψηλής τεχνικής υποδομής που παρέχει δύναμη στη Lucid: από τους 300 εργαζομένους, περίπου οι 250 είναι μηχανικοί.Σε μια γωνία βρίσκεται ένα Mercedes-Benz Vito με τις πίσω πόρτες ανοιχτές που αποκαλύπτουν έναν χώρο φόρτωσης γεμάτο συστοιχίες μπαταριών. «Ξεκινήσαμε να το τρέχουμε το 2015, μετατρέποντας κατάλληλα δύο ηλεκτροκινητήρες και τοποθετώντας τους και στους δύο άξονες. Πρόκειται για ένα σπουδαίο κινητό εργαστήριο», αναφέρει χαμογελώντας ο Rawlinson.

«Αρχικά ορίσαμε την τελική ταχύτητα του Air στα 378 km/h. Κατόπιν την περιορίσαμε στα 349 km, ακριβώς ίδια με τη LaFerrari», προσθέτει. Επειδή αυτοί οι αριθμοί απειλούν να διαλύσουν τον εγκέφαλό μας, ήρθε η ώρα να θέσουμε μερικά σοβαρά ερωτήματα σχετικά με την τεχνολογία της Lucid: από πού προέρχεται όλη αυτή η δύναμη; «Εντάξει, λοιπόν, θα είμαι ειλικρινής, το άγχος της αυτονομίας αποτελεί βασικό εμπόδιο», εξηγεί ο Rawlinson. «Για να αυξήσουμε την εμβέλεια χρειαζόμαστε περισσότερη μπαταρία. Κάθε στοιχείο παρέχει μια ορισμένη ποσότητα ενέργειας, οπότε όσο περισσότερες μπαταρίες έχετε τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς, αλλά και η εμβέλεια.

Και ενώ σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο η διαφορά στο κόστος μεταξύ ενός μικρού 3κύλινδρου κινητήρα και του W16 της Bugatti είναι μνημειώδης, η διαφορά τιμής μεταξύ ενός ηλεκτρικού μοτέρ 100 PS και ενός μεγάλου ηλεκτροκινητήρα 600 PS είναι σχεδόν 150 δολάρια. Άρα δεν έχει νόημα η μείωση της ιπποδύναμης. Και σίγουρα ένα γρήγορο EV δεν πρέπει να κάνει συμβιβασμούς ούτε στην αυτονομία. Η Lucid είναι υπερήφανη για την μπαταρία της», προσθέτει. Αν και η Lucid χρησιμοποιεί τα ίδια δομικά στοιχεία στην μπαταρία με αυτά που χρησιμοποιούνται στην Tesla (κυψέλες 18 mm σε διάμετρο και 65 mm σε μήκος), ο Rawlinson ισχυρίζεται ότι η τεχνολογία στη λεπτομέρεια της μπαταρίας δημιουργεί ένα απτό πλεονέκτημα. «Όσον αφορά την ενεργειακή πυκνότητα, είμαστε 20% ανώτεροι από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή μας. Οι κυψέλες έχουν κακή απαγωγή θερμότητας, οπότε καλό είναι με κάποιον έξυπνο τρόπο να κρυώνουν τα άκρα τους για να διατηρείται η αυξημένη πυκνότητα ενέργειας».

Η Lucid υιοθετεί επίσης έξυπνα αλουμινένια υποπλασία μέσα στα οποία τοποθετούνται τακτοποιημένα τα ηλεκτρικά μέρη. Η πίσω μονάδα διαθέτει έναν από τους ηλεκτρικούς κινητήρες μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων, το διαφορικό και τα απαιτούμενα ηλεκτρονικά βοηθήματα. «Έχουμε ένα ευρύ φάσμα ευρεσιτεχνιών για το μοτέρ», λέει ο Rawlinson. «Είναι 12% πιο ισχυρό από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή μας, αλλά είναι οι λεπτομέρειες για τις οποίες είμαι πραγματικά περήφανος.

Πάρτε το προφίλ του γραναζώματος του κιβωτίου, για παράδειγμα. Υπό φορτίο η αντίστασή του αυξάνεται, ενώ όταν η πίεση που ασκεί ο οδηγός στο γκάζι μειώνεται ή το αυτοκίνητο ρολάρει, αντίστοιχα μειώνεται και η αντίσταση του γραναζώματος προκειμένου να αυξηθεί η απόδοση και να βελτιωθεί η αυτονομία. Η Tesla τοποθετεί το διαφορικό της στη μέση, με τον κινητήρα στη μία πλευρά και τα ηλεκτρονικά από την άλλη, ενώ η Lucid τοποθετεί τα ηλεκτρονικά στο μπροστινό μέρος του κινητήρα μειώνοντας το πλάτος της μονάδας και δημιουργώντας χώρο για τα μεγαλύτερα τμήματα του πλαισίου.

Είμαστε ευθυγραμμισμένοι με τον σχεδιαστή Derek Jenkins».Είναι αλήθεια ότι ο σεβασμός και η ισχυρή σχέση συνεργασίας μεταξύ των δύο ανδρών είναι προφανείς: ο μηχανικός από την Αγγλία και ο σχεδιαστής από την Καλιφόρνια συναντήθηκαν προκειμένου να δώσουν νέες κατευθύνσεις και όραμα στο packaging των σύγχρονων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. «Τα πάντα είναι συρρικνωμένα, όπως ένας οργανισμός. Αυτό απαιτεί στενή συνεργασία», λέει ο Jenkins. «Εργαζόμαστε για τη βελτιστοποίηση της χωροταξίας, για να δημιουργήσουμε οχήματα που είναι πιο όμορφα εξωτερικά και ταυτόχρονα πιο ευρύχωρα στο εσωτερικό – αυτή είναι η μεγάλη διαφορά που θα διακρίνει τα νέα από τα παλιά αυτοκίνητα πλέον».

Η Lucid ήταν κάτι σαν τυχερό παιχνίδι για τον Jenkins, πρώην διευθυντή σχεδιασμού της Mazda Βόρειας Αμερικής και έναν από τους υπεύθυνους για τον τόσο «εύπεπτο» σχεδιασμό των MX-5, CX-5, 3 και 6. «Ήμουν στη Mazda έξι χρόνια και ήταν κάτι φανταστικό. Η εταιρεία είχε πάθος και πραγματική προσήλωση στον σχεδιασμό. Μου άρεσε πολύ να δουλεύω εκεί, αλλά ένιωσα ότι μου έλειπε, από ένα σημείο και μετά, η δημιουργική πρόκληση. Η ηλεκτροκίνηση με κέρδισε, άρχισε να καταλαμβάνει το μυαλό μου όλο και περισσότερο»

Δεν πιστεύω ότι οι πελάτες μας στη Lucid είναι παραδοσιακοί αγοραστές αυτοκινήτων πολυτέλειας. Η Tesla βοήθησε να δημιουργηθεί ο μελλοντικός καταναλωτής luxury ηλεκτρικών οχημάτων, ο οποίος μάλιστα είναι πολύ πιο προοδευτικός από τον πάλαι ποτέ αντίστοιχο της Mercedes-Benz. Η Lucid γεννήθηκε στην Καλιφόρνια και έχει παγκόσμια φιλοδοξία. Η Κίνα αποτελεί το μεγάλο βραβείο», εξηγεί ο Jenkins, για να καταλήξει: «Υπάρχει τόση κρατική στήριξη εκεί όση και στη Βόρεια Αμερική».

Η Lucid, πάντως, πρέπει να ξεκινήσει από το μηδέν. Ο επόμενος γύρος χρηματοδότησης, όπως έγινε ήδη γνωστό, θα περιλαμβάνει κυρίως πρωτότυπα -μια επένδυση άνω του ενός εκατ. δολαρίων στο καθένα-, αλλά και νέες εγκαταστάσεις στο Casa Grande της Αριζόνα. Ο Brian Barron, βετεράνος της BMW ο οποίος συντονίζει επιχειρήσεις σε 60 τοποθεσίες σε 13 κράτη για τη γερμανική μάρκα, είναι ο άνθρωπος που έχει αναλάβει την παραγωγή του Air. «Η πρώτη φάση, στην οποία στοχεύουμε να φτάσουμε τα επόμενα δύο χρόνια, θα κοστίσει περίπου 260 εκατ. δολάρια προ-κειμένου να κατασκευάζουμε 20.000 μονάδες ετησίως», λέει ο Rawlinson. «Όταν τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής βγουν από τη γραμμή παραγωγής, το Instagram θα… καταρρεύσει», διατείνεται.

Είμαστε σε μία από τις πιο σικ γειτονιές του Λος Αντζελες και το κομψό Air μοιάζει με προϊόν ενός άλλου χωροχρόνου, ένα λαμπερό, σχεδόν σιωπηλό τετράτροχο από το μέλλον που κινεί-ται γρήγορα και αθόρυβα, καθώς καθρεφτίζονται πάνω του οι ακτίνες του ήλιου. Δεν μου επιτρέπεται να το οδηγήσω, ωστόσο, γλιστρώ σε ένα από τα πίσω καθίσματα για να απολαύσω τον εκπληκτικό χώρο των ποδιών, τον αδιάκοπο ουρανό μέσα από τη μεγάλη γυάλινη οροφή και τη μοναδική πολυτέλεια από το αύριο. «Φέραμε την καμπίνα πιο μπροστά και την επιμηκύναμε προκειμένου να έχουμε αυτό το οπτικό αποτέλεσμα που θυμίζει αεροσκάφος. Συνάμα όμως το αυτοκίνητο είναι και ιδιαίτερα χαμηλό, με αποτέλεσμα να έχουμε ένα σχεδόν ρευστό, σμιλευμένο σχήμα με σωστές αναλογίες. Στην έρημο της Καλιφόρνια μπορεί να συναντήσει κανείς κάποια παροπλισμένα Boeing 747, τα οποία στην εποχή τους έφεραν επανάσταση στην αεροπλοΐα. Το ίδιο φιλοδοξούμε να κάνουμε και εμείς στην αυτοκίνηση»

 

Πηγή: Car

Δημοφιλή στο Protothema.gr