Games
Ο νέος δρόμος του 1 δισ. ευρώ που θα βγάλει τα φορτηγά από τον Κηφισό
ΝΕΑ
Η οδική σύνδεση Ελευσίνας–Οινοφύτων επιστρέφει στο προσκήνιο ως η «μεγάλη παράκαμψη της Αττικής». Πού θα κατασκευαστεί, πώς θα αλλάξει τις μετακινήσεις και αποτελεί ακόμη ένα αισιόδοξο σενάριο.
Ένα από τα μεγαλύτερα και σημαντικότερα οδικά έργα της επόμενης δεκαετίας επιστρέφει δυναμικά στον κυβερνητικό σχεδιασμό. Πρόκειται για τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα–Οινόφυτα, τη νέα διαδρομή που φιλοδοξεί να παρακάμψει την Αθήνα και να απομακρύνει μεγάλο μέρος των φορτηγών από τον καθημερινά κορεσμένο Κηφισό.
WHAT CAR
Το έργο υπολογίζεται ότι θα κοστίσει περίπου 1 δισ. ευρώ και βρίσκεται πλέον σε διαδικασία ωρίμανσης. Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι έχουν λυθεί όλα τα τεχνικά, περιβαλλοντικά και χρηματοδοτικά ζητήματα ή ότι μπορούν να ξεκινήσουν άμεσα οι εργασίες.
Το νεότερο δεδομένο είναι ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται σε συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εξετάζοντας εάν ο νέος αυτοκινητόδρομος μπορεί να ενταχθεί σε υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης. Εφόσον εξασφαλιστούν οι απαιτούμενες εγκρίσεις, το πιο αισιόδοξο σενάριο τοποθετεί την έναρξη της κατασκευής μέσα στο 2028. Πρόκειται, όμως, για εκτίμηση και όχι για δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα.
Πώς θα παρακάμπτει την Αθήνα
Ο σχεδιαζόμενος κλειστός αυτοκινητόδρομος θα έχει μήκος περίπου 40 έως 45 χιλιόμετρα, ανάλογα με την τελική χάραξη. Θα ξεκινά από την περιοχή της Ελευσίνας και της Δυτικής Αττικής, με συνδέσεις προς την Αττική Οδό και την Ολυμπία Οδό, και θα καταλήγει στα Οινόφυτα, όπου θα συναντά τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών–Λαμίας.
Με αυτόν τον τρόπο, τα φορτηγά και τα υπόλοιπα οχήματα που κινούνται μεταξύ Θριασίου, Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Οινοφύτων και Βόρειας Ελλάδας δεν θα χρειάζεται να εισέρχονται στον Κηφισό και να διασχίζουν το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας.
Ουσιαστικά θα δημιουργηθεί ένας εξωτερικός οδικός δακτύλιος για τις εμπορευματικές μεταφορές, συνδέοντας αποτελεσματικότερα τα λιμάνια, τα μεγάλα κέντρα logistics και τις σημαντικότερες βιομηχανικές περιοχές της χώρας με τον βασικό άξονα προς τη Βόρεια Ελλάδα.
Η ανάγκη για μία τέτοια υποδομή γίνεται ακόμη πιο εμφανής από τα στοιχεία για τον Κηφισό. Ο συγκεκριμένος άξονας εξυπηρετεί σχεδόν 152.000 οχήματα ημερησίως και λειτουργεί για μεγάλο μέρος της ημέρας στα όρια της χωρητικότητάς του. Σύμφωνα με εκτιμήσεις συγκοινωνιολόγων, τα βαρέα οχήματα αντιστοιχούν περίπου στο 22% έως 25% της συνολικής κυκλοφορίας του.
Ακόμη και η μερική απομάκρυνση αυτής της βαριάς κυκλοφορίας μπορεί να βελτιώσει σημαντικά τη ροή. Ένα φορτηγό χρειάζεται μεγαλύτερο χώρο, επιταχύνει πιο αργά και μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγαλύτερες καθυστερήσεις σε περίπτωση ακινητοποίησης ή ατυχήματος. Επομένως, το όφελος δεν θα προκύψει μόνο από τη μείωση του αριθμού των οχημάτων, αλλά κυρίως από την αλλαγή της σύνθεσης της κυκλοφορίας.
Για τις μεταφορικές επιχειρήσεις, ο νέος άξονας θα μπορούσε να περιορίσει τον χρόνο διαδρομής, την κατανάλωση καυσίμου και την αβεβαιότητα που προκαλεί σήμερα το μποτιλιάρισμα. Παράλληλα, η μικρότερη παραμονή χιλιάδων βαρέων οχημάτων μέσα στην Αθήνα θα έχει θετική επίδραση στις εκπομπές ρύπων, στον θόρυβο και στην οδική ασφάλεια.
Η ακριβής χάραξη, οι ανισόπεδοι κόμβοι και τα τμήματα στα οποία ενδέχεται να απαιτηθούν σήραγγες ή μεγαλύτερα τεχνικά έργα δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί. Στη δημόσια συζήτηση έχουν παρουσιαστεί διαφορετικές προσεγγίσεις, από την κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου έως την αξιοποίηση και αναβάθμιση τμημάτων του υφιστάμενου δικτύου.
Το δύσκολο κομμάτι είναι η χρηματοδότηση
Η ιδέα της παράκαμψης δεν είναι καινούργια. Ένας παλαιότερος σχεδιασμός για τον άξονα Ελευσίνα–Θήβα–Υλίκη είχε ξεκινήσει πριν από την οικονομική κρίση, αλλά εγκαταλείφθηκε οριστικά το 2015.
Ο σημερινός φάκελος βασίζεται στην Πρότυπη Πρόταση που κατέθεσε η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το 2023. Μέσω αυτού του μηχανισμού, ένας ιδιωτικός φορέας προετοιμάζει και υποβάλλει μία ολοκληρωμένη πρόταση για μεγάλο έργο, την οποία το Δημόσιο αξιολογεί πριν αποφασίσει εάν και με ποιο μοντέλο θα προχωρήσει.
Τον Ιούλιο του 2026 ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης επιβεβαίωσε ότι η κυβέρνηση επιταχύνει την ωρίμανση του έργου, χαρακτηρίζοντάς το «την πραγματική μεγάλη παράκαμψη της Αττικής».
Το βασικό πρόβλημα παραμένει η εξασφάλιση των κεφαλαίων. Καθώς τα διαθέσιμα περιθώρια για τη χρηματοδότηση νέων έργων μετά την ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης είναι περιορισμένα, εξετάζεται η ένταξη του αυτοκινητόδρομου σε ενεργή σύμβαση παραχώρησης. Αντίστοιχο μοντέλο εφαρμόστηκε στην περίπτωση του Πάτρα–Πύργος, όταν το έργο ενσωματώθηκε στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού.
Για να συμβεί αυτό απαιτείται η σύμφωνη γνώμη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς πρέπει να εξεταστούν ζητήματα ανταγωνισμού, χρηματοδότησης και μεταβολής της υφιστάμενης σύμβασης. Μέχρι σήμερα δεν έχουν ανακοινωθεί το ύψος της κρατικής συμμετοχής, η διάρκεια της πιθανής παραχώρησης ή το εάν και πόσο θα πληρώνουν οι οδηγοί σε διόδια.
Ακόμη και αν οι διαδικασίες επιταχυνθούν, θα πρέπει να ολοκληρωθούν η τελική χάραξη, οι περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές μελέτες, οι ευρωπαϊκές εγκρίσεις και η συμβασιοποίηση. Η πιθανή έναρξη μέσα στο 2028 αποτελεί το θετικό σενάριο, ενώ η παράδοση του δρόμου τοποθετείται αναγκαστικά στα πρώτα χρόνια της επόμενης δεκαετίας.
Ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα–Οινόφυτα δεν μπορεί από μόνος του να εξαφανίσει το κυκλοφοριακό της Αθήνας. Μπορεί, όμως, να αφαιρέσει από τον Κηφισό το πιο επιβαρυντικό κομμάτι της διαμπερούς κυκλοφορίας και να δώσει στην Αττική μία εναλλακτική διαδρομή που σήμερα ουσιαστικά δεν υπάρχει.
Σε συνδυασμό με τον τριπλό κόμβο Σκαραμαγκά, τις παρεμβάσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, την καλύτερη διαχείριση των τροχαίων συμβάντων και την ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών, μπορεί να αποτελέσει το σημαντικότερο βήμα για να σταματήσει ο Κηφισός να λειτουργεί καθημερινά ως το μεγαλύτερο μποτιλιάρισμα της χώρας.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
