Games
Κυκλοφοριακό χάος – Ερχεται και Πάσχα
Mobility
Καθώς η Αθήνα οδηγείται για ακόμη μία φορά σε μια περίοδο αυξημένης κυκλοφοριακής συμφόρησης, το πρόβλημα των μποτιλιαρισμένων δρόμων της πρωτεύουσας καθίσταται πιο επίκαιρο από ποτέ. Πόσες ημέρες περνάμε από τη ζωή μας στους δρόμους, και τι έρχεται;
Η Αθήνα βιώνει και πάλι ασφυκτική κίνηση στους δρόμους της. Οι πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής μετατρέπουν κεντρικές αρτηρίες σε ατελείωτες ουρές αυτοκινήτων. Ενδεικτικά, σε πρόσφατο πρωινό, στη λεωφόρο Κηφισού παρατηρήθηκαν οι μεγαλύτερες καθυστερήσεις, με ουρές χιλιομέτρων και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.
WHAT CAR
Το φαινόμενο αυτό δεν είναι προσωρινό – αντιθέτως, αναμένεται να επιδεινωθεί όσο πλησιάζουμε στο Πάσχα, καθώς όλο και περισσότεροι οδηγοί κινούνται είτε για τις πασχαλινές αγορές τους είτε για να εγκαταλείψουν το λεκανοπέδιο προς την επαρχία. Οι συγκοινωνιολόγοι και οι Αρχές προειδοποιούν ότι απαιτείται μεγάλη υπομονή, αφού η κατάσταση πλησιάζει επίπεδα «κυκλοφοριακού εμφράγματος» τις επόμενες μέρες.
Στατιστικά: Αθήνα στις κορυφαίες θέσεις της Ευρώπης
Τα επίσημα στοιχεία και οι διεθνείς συγκρίσεις επιβεβαιώνουν την αίσθηση των οδηγών: η Αθήνα είναι πλέον ανάμεσα στις πόλεις με τη χειρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Ευρώπη. Σύμφωνα με νέα δεδομένα του 2024, η ελληνική πρωτεύουσα κατατάσσεται 6η χειρότερη στην Ευρώπη ως προς την κίνηση, με δείκτη 162,2, ενώ το 2023 βρισκόταν στη 12η θέση (157,7).
Η άνοδος αυτή σημαίνει ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα όχι μόνο επέστρεψε μετά την πανδημία, αλλά συνεχίζει να χειροτερεύει. Μάλιστα, πολλοί οδηγοί στην Αθήνα χάνουν έως και 3 ώρες καθημερινά ακινητοποιημένοι στο μποτιλιάρισμα, γεγονός που τους ωθεί είτε να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης είτε ακόμα και να σκέφτονται τη μετοίκησή τους εκτός πρωτεύουσας.
Συνολικά, οι αριθμοί αποτυπώνουν το μέγεθος του προβλήματος: Έρευνα που ανέλυσε τα δεδομένα της εταιρείας TomTom για την κίνηση στην πρωτεύουσα έδειξε ότι οι Αθηναίοι οδηγοί μένουν κολλημένοι στα οχήματά τους περίπου 7 ημέρες τον χρόνο λόγω μποτιλιαρίσματος. Πρόκειται για χαμένο χρόνο μιας ολόκληρης εβδομάδας ετησίως μέσα στην κίνηση – χρόνος που το 2019 ήταν μάλιστα ελαφρώς μεγαλύτερος (σχεδόν 7 ημέρες), μειώθηκε προσωρινά το 2020 λόγω των περιορισμών μετακινήσεων, και ανέβηκε πάλι το 2021 κοντά στις 7 ημέρες. Σύμφωνα με την ίδια ανάλυση, η Αθήνα είχε την αρνητική πρωτιά μεταξύ των μεγαλουπόλεων της Μεσογείου όσον αφορά τον χρόνο που σπατατάται στο τιμόνι τα έτη 2019 και 2020, ενώ το 2021 βρέθηκε στη 2η θέση μετά τη Ρώμη. Αυτό υπογραμμίζει ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο τοπικό, αλλά συγκρίνεται πλέον με τις χειρότερες ευρωπαϊκές μητροπόλεις.
Ώρες αιχμής: Πότε η κίνηση «βαράει κόκκινο»
Τα δεδομένα κυκλοφορίας σκιαγραφούν ένα σαφές ημερήσιο μοτίβο συμφόρησης στην Αθήνα. Κάθε πρωί τις εργάσιμες ημέρες, περίπου μεταξύ 08:00 και 10:00, η κίνηση κορυφώνεται: ο δείκτης συμφόρησης αγγίζει το 70%, πράγμα που μεταφράζεται σε καθυστέρηση 21 λεπτών για μια διαδρομή που υπό φυσιολογικές συνθήκες θα διαρκούσε 30 λεπτά. Μετά τις 10 π.μ. υπάρχει μια σχετική ύφεση, όμως το φαινόμενο επανέρχεται το μεσημέρι – από τις 14:00 έως περίπου τις 19:00 το απόγευμα η κυκλοφορία παραμένει επίσης ιδιαίτερα επιβαρυμένη. Ουσιαστικά, οι οδηγοί αντιμετωπίζουν δύο μεγάλα κύματα μποτιλιαρίσματος κάθε μέρα: το πρωινό που συνδέεται με την προσέλευση στην εργασία και το απογευματινό με την αποχώρηση. Σύμφωνα με τα στοιχεία, μόνο μετά τις 22:00 το βράδυ επανέρχεται μια εικόνα ομαλής ροής στους δρόμους. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Δευτέρες και Τρίτες φαίνεται να είναι ιδιαίτερα δύσκολες στα πρωινά τους – οι συγκοινωνιολόγοι αναφέρουν πως αυτά τα δύο πρώτα πρωινά της εβδομάδας καταγράφουν τη μεγαλύτερη συμφόρηση, πιθανότατα λόγω της σωρευτικής κίνησης μετά το Σαββατοκύριακο και της πλήρους παρουσίας εργαζομένων στα γραφεία από την αρχή της εβδομάδας.
Χαμένος χρόνος και επιπτώσεις στους Αθηναίους
Το μποτιλιάρισμα δεν είναι μια αφηρημένη έννοια – έχει άμεσο αντίκτυπο στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Η ετήσια απώλεια χρόνου, όπως αναφέρθηκε, πλησιάζει τη μια εργάσιμη εβδομάδα, κάτι που πρακτικά σημαίνει λιγότερος χρόνος με την οικογένεια, μειωμένη παραγωγικότητα και αυξημένο άγχος. Οι οδηγοί της Αθήνας συχνά αναφέρουν ότι καθημερινές διαδρομές των 30 λεπτών μπορεί να επεκταθούν σε σχεδόν 50 λεπτά ή και παραπάνω λόγω της συμφόρησης. Επιπλέον, η αστάθεια των μετακινήσεων –το να μην ξέρει κανείς αν θα χρειαστεί 20 ή 50 λεπτά για το ίδιο δρομολόγιο– δυσχεραίνει τον προγραμματισμό της ημέρας. Σύμφωνα με ειδικούς, το σωρευτικό αυτό κυκλοφοριακό άγχος επηρεάζει και την υγεία, καθώς παρατεταμένοι χρόνοι οδήγησης συνδέονται με κόπωση, εκνευρισμό και έκθεση σε αυξημένη ρύπανση μέσα στα αυτοκίνητα.
Οι οικονομικές επιπτώσεις είναι επίσης σημαντικές: η βενζίνη που καίγεται άσκοπα σε ακινητοποιημένα οχήματα και οι εργάσιμες ώρες που χάνονται στην κίνηση έχουν μετρηθεί ως κόστος εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την πόλη. Δεν είναι τυχαίο ότι διεθνείς μελέτες υπολογίζουν πως το κυκλοφοριακό μποτιλιάρισμα στις μεγάλες πόλεις λειτουργεί σαν «αόρατος φόρος» στον πολίτη, μειώνοντας το διαθέσιμο εισόδημα και τον ελεύθερο χρόνο του. Στην περίπτωση της Αθήνας, αυτός ο «φόρος» είναι από τους υψηλότερους στην Ευρώπη, όπως καταδεικνύεται και από τη θέση της πόλης στις διεθνείς κατατάξεις συμφόρησης.
Τι φταίει; Οι αιτίες πίσω από το πρόβλημα
Πώς έφτασε η Αθήνα σε αυτήν την οριακή κατάσταση; Οι συγκοινωνιολόγοι εντοπίζουν πολλαπλές αιτίες που δρουν σωρευτικά. Πρώτον, έχει παρατηρηθεί αύξηση του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν. Τα τελευταία χρόνια (μετά την ύφεση της προηγούμενης δεκαετίας) σημειώθηκε άνοδος στις πωλήσεις Ι.Χ. και πολλές οικογένειες απέκτησαν επιπλέον αυτοκίνητο. Δεύτερον, παραμένει χαμηλή η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς σε σχέση με το παρελθόν – ειδικά μετά την πανδημία, αρκετοί πολίτες δεν επέστρεψαν πλήρως σε λεωφορεία και μετρό, επιλέγοντας το αυτοκίνητο για λόγους άνεσης ή υγιεινής. «Φέτος θα είναι χειρότερα [από πέρυσι] καθώς έχουμε αύξηση των οχημάτων, στασιμότητα στη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών και έλλειψη κυκλοφοριακής διαχείρισης» σημειώνει χαρακτηριστικά ειδικός για την τρέχουσα κατάσταση.
Πράγματι, η ανεπαρκής διαχείριση της κυκλοφορίας και η έλλειψη στοχευμένων παρεμβάσεων επιδεινώνουν το πρόβλημα. Η Αθήνα, μια πόλη σχεδιασμένη δεκαετίες πριν, με στενούς δρόμους και περιορισμένους χώρους στάθμευσης, αντιμετωπίζει φαινόμενα όπως το διπλοπαρκάρισμα, την ανεξέλεγκτη στάθμευση σε λεωφορειολωρίδες και την κακή ρύθμιση φωτεινών σηματοδοτών. Όλα αυτά μειώνουν δραστικά την ικανότητα του δικτύου να εξυπηρετήσει την κίνηση. Επιπλέον, η γεωγραφία της πόλης συγκεντρώνει σχεδόν τον μισό πληθυσμό της χώρας στο λεκανοπέδιο της Αττικής, κάτι μοναδικό σε ευρωπαϊκό επίπεδο και εξαιρετικά επιβαρυντικό. Με τόσο μεγάλο αριθμό κατοίκων να πρέπει να μετακινηθεί καθημερινά σε μια σχετικά μικρή αστική περιοχή, το δίκτυο φτάνει στα όριά του.
Αξίζει να σημειωθεί και ένας ακόμη παράγοντας: η έλλειψη ευέλικτων μορφών εργασίας σε ευρεία κλίμακα. Παρότι σε άλλες χώρες η τηλεργασία υιοθετήθηκε σε μεγάλο βαθμό μετά την πανδημία (μειώνοντας έτσι την αιχμή της κίνησης), στην Ελλάδα η επιστροφή στα γραφεία ήταν σχεδόν καθολική. Έτσι, δεν υπήρξε κάποια μόνιμη αποσυμφόρηση από αλλαγή τρόπου εργασίας. Όλοι αυτοί οι παράγοντες δημιούργησαν ένα εκρηκτικό μίγμα που βλέπουμε σήμερα στους δρόμους.
Οι συγκοινωνιολόγοι μάλιστα προειδοποιούν ότι, αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα, η κατάσταση θα γίνεται κάθε χρόνο χειρότερη. «Χωρίς μέτρα, οδεύουμε προς διπλασιασμό της συμφόρησης» τονίζουν, εκτιμώντας ότι μέσα στα επόμενα χρόνια η κίνηση στους κύριους οδικούς άξονες της Αθήνας μπορεί να διπλασιαστεί σε σχέση με σήμερα. Ήδη, μια διαδρομή από τα προάστια προς το κέντρο που σήμερα απαιτεί περίπου 40 λεπτά, θα μπορούσε –αν συνεχιστεί η ίδια πορεία– να φτάσει σε χρονική διάρκεια συγκρίσιμη με πόλεις όπως το Παρίσι ή οι Βρυξέλλες (δηλαδή γύρω στη 1,5 ώρα). Πρόκειται για ένα δυστοπικό σενάριο που, όπως λένε οι ειδικοί, «δυστυχώς προς τα εκεί οδεύουμε» αν δεν αλλάξει κάτι δραστικά.
Τι προτείνουν οι ειδικοί: λύσεις και παρεμβάσεις
Παρότι το πρόβλημα μοιάζει δυσεπίλυτο, οι συγκοινωνιολόγοι και πολεοδόμοι έχουν καταθέσει συγκεκριμένες προτάσεις για την αναστροφή της κατάστασης. Οι περισσότερες κινούνται σε δύο άξονες: βελτίωση των υποδομών/μέσων μεταφοράς και βελτίωση της διαχείρισης/οργάνωσης των μετακινήσεων.
1. Ενίσχυση Δημόσιων Συγκοινωνιών: Κορυφαία προτεραιότητα, όπως τονίζουν, είναι η δραστική αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς ώστε να δοθεί ουσιαστικό κίνητρο στους πολίτες να αφήσουν το Ι.Χ. Ένας από τους πιο έμπειρους Έλληνες συγκοινωνιολόγους, ο καθηγητής Γιώργος Γιαννής του ΕΜΠ, σημειώνει ότι το σημερινό δίκτυο των 3 γραμμών μετρό καλύπτει αρκετές περιοχές, αλλά απέχει πολύ από το να καλύψει πλήρως το λεκανοπέδιο. Σύμφωνα με τον ίδιο, απαιτείται η ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό 8 γραμμών και 200 σταθμών, που θα πρέπει να αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα στις επενδύσεις συγκοινωνιακών υποδομών. Με άλλα λόγια, η λύση στο κυκλοφοριακό περνάει μέσα από ένα πολύ πιο πυκνό δίκτυο μετρό τα επόμενα χρόνια. Παράλληλα, προτείνεται η ενίσχυση του στόλου λεωφορείων και τρόλεϊ, η δημιουργία νέων γραμμών τραμ σε περιοχές με μεγάλη ζήτηση, καθώς και η βελτίωση του Προαστιακού ώστε να λειτουργήσει αποτελεσματικά ως αστικό τρένο σε ορισμένες διαδρομές.
2. Προώθηση βιώσιμων τρόπων μετακίνησης: Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι ένα μέρος των μετακινήσεων θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με εναλλακτικούς τρόπους, εάν υπάρξουν οι κατάλληλες υποδομές. Η ενθάρρυνση της χρήσης ποδηλάτου με ασφαλείς ποδηλατολωρίδες, η διευκόλυνση του περπατήματος με φαρδύτερα πεζοδρόμια και καλύτερη αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης, καθώς και η προώθηση των υπηρεσιών κοινόχρηστων οχημάτων (π.χ. car sharing, scooter) είναι παρεμβάσεις που μπορούν να μειώσουν τον αριθμό των Ι.Χ. στους δρόμους. Ήδη, αρκετοί δήμοι της Αττικής σχεδιάζουν επεκτάσεις δικτύων ποδηλάτου και μικροκινητικότητας, όμως οι παρεμβάσεις αυτές πρέπει να συνδυαστούν με τη μεγάλη εικόνα της κυκλοφορίας για να είναι αποτελεσματικές.
3. Βελτίωση οδικών υποδομών & κόμβων: Αν και είναι γνωστό ότι νέα οδικά έργα συχνά γεμίζουν σύντομα με αυτοκίνητα (το φαινόμενο της «επαγόμενης ζήτησης»), εντούτοις υπάρχουν στοχευμένες επεκτάσεις οδικών αξόνων που θεωρούνται απαραίτητες για την άρση κομβικών bottleneck. Χαρακτηριστικά, ο κ. Γιαννής υπογραμμίζει την ανάγκη να προχωρήσουν έργα όπως η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης (που θα συνδέσει απευθείας την Αττική Οδό με την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας) και η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Ποσειδώνος, ώστε να δημιουργηθεί ένας εναλλακτικός οδικός δακτύλιος που θα εκτρέψει μέρος της κίνησης εκτός κέντρου. Τέτοιου είδους έργα εκτιμάται ότι θα ανακουφίσουν σημεία όπου σήμερα η ροή μπλοκάρει (π.χ. κόμβος Μεταμόρφωσης στον Κηφισό, ή κάθοδος από Κατεχάκη προς Ηλιούπολη). Βεβαίως, οι ειδικοί προειδοποιούν ότι τα έργα αυτά από μόνα τους δεν λύνουν συνολικά το πρόβλημα – πρέπει να συνοδευτούν και από περιορισμούς στη χρήση του Ι.Χ. στο κέντρο, ώστε το όποιο νέο οδικό δίκτυο να μη φτάσει αμέσως σε σημείο κορεσμού.
4. Έξυπνη διαχείριση κυκλοφορίας: Ένα σχετικά άμεσο μέτρο είναι η καλύτερη διαχείριση των ροών με χρήση τεχνολογίας και αστυνόμευσης. Αυτό περιλαμβάνει τον έξυπνο συγχρονισμό των φαναριών (ώστε να ρυθμίζουν δυναμικά την πράσινη διάρκεια ανάλογα με τον φόρτο), την αυστηρή αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων με κάμερες και προστίματα (ώστε τα λεωφορεία να μην παγιδεύονται στην κίνηση των Ι.Χ.), και τη συνεχή ενημέρωση των οδηγών μέσω εφαρμογών ή πινακίδων για τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε πραγματικό χρόνο. Ήδη, η Περιφέρεια Αττικής διαθέτει Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας που παρακολουθεί εκατοντάδες σημεία με κάμερες – οι ειδικοί ζητούν η πληροφορία αυτή να αξιοποιείται περισσότερο, δίνοντας εναλλακτικές διαδρομές στους πολίτες και παρεμβαίνοντας άμεσα σε περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης οχήματος που μπλοκάρει δρόμους.
5. Ενιαίος φορέας και στρατηγικό σχέδιο: Ένα διαχρονικό αίτημα των συγκοινωνιολόγων είναι η ύπαρξη ενός ενιαίου Μητροπολιτικού Φορέα για τις μετακινήσεις στην Αθήνα. Σήμερα οι αρμοδιότητες είναι διασπασμένες ανάμεσα σε πολλά επίπεδα – Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη (Τροχαία), Περιφέρεια, Δήμοι – με αποτέλεσμα να λείπει ο συντονισμός και να επικρατεί ένας «φαύλος κύκλος αδράνειας». Ο κ. Γιαννής τονίζει ότι αυτή η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων έχει οδηγήσει σε συνεχή υποβάθμιση της ποιότητας των μετακινήσεων και του περιβάλλοντος. Οι ειδικοί ζητούν, λοιπόν, ένα σοβαρό, ολοκληρωμένο σχέδιο με σαφείς στόχους, δράσεις, προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα, το οποίο θα εφαρμόσει ένας ενιαίος φορέας με όλες τις ευθύνες σχεδιασμού, υλοποίησης και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος. Μόνο με κεντρικό συντονισμό –υποστηρίζουν– μπορούν να προχωρήσουν παράλληλα οι απαραίτητες παρεμβάσεις (έργα υποδομών, κανονιστικές ρυθμίσεις, εκστρατείες ευαισθητοποίησης) που θα βελτιώσουν σταδιακά την κατάσταση.
Έργα υποδομής σε εξέλιξη: μια ελπίδα στον ορίζοντα;
Παρά τη δύσκολη παρούσα συνθήκη, αρκετά μεγάλα έργα βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη στην Αττική, τα οποία μεσοπρόθεσμα αναμένεται να συμβάλουν στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού. Στον τομέα των σταθερών τροχών, βρίσκεται σε πλήρη ανάπτυξη το μεγαλύτερο έργο μετρό των τελευταίων ετών: η νέα Γραμμή 4 του Μετρό. Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής 4 (Αλσος Βεΐκου – Γουδή) προχωρούν ήδη σε 25 από τα 26 εργοτάξια, με τις πρόδρομες εργασίες να έχουν ολοκληρωθεί στα περισσότερα σημεία. Δύο μετροπόντικες διάνοιξης σηράγγων επιχειρούν ταυτόχρονα από τα δύο άκρα της διαδρομής, με το πλάνο να προβλέπει ολοκλήρωση της διάνοιξης σηράγγων έως το 2025-26. Αν και η πλήρης λειτουργία των 15 νέων σταθμών δεν αναμένεται πριν το τέλος της δεκαετίας (περίπου το 2029 σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα), πρόκειται για επένδυση-κλειδί που θα προσφέρει μια νέα επιλογή μετακίνησης σε πυκνοκατοικημένες περιοχές (Γαλάτσι, Κυψέλη, κέντρο Αθήνας, Ζωγράφου κ.ά.). Παράλληλα, ξεκίνησε πρόσφατα και η επέκταση της Γραμμής 2 του μετρό προς τα δυτικά προάστια, με μήκος ~4 χλμ και τρεις νέους σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον, Άγ. Νικόλαος). Η επέκταση αυτή θα συνδέσει το Ίλιον με το δίκτυο μετρό, μειώνοντας τους χρόνους ταξιδιού από τις πυκνοκατοικημένες συνοικίες της δυτικής Αθήνας προς το κέντρο.
Στον τομέα των οδοποιητικών έργων, ένα από τα πιο αναμενόμενα είναι η σήραγγα επέκτασης της Λ. Κύμης. Το έργο αυτό, όταν ολοκληρωθεί, θα επιτρέπει στα αυτοκίνητα που κινούνται στην Αττική Οδό να συνεχίζουν υπόγεια διαδρομή κάτω από τη Νέα Ιωνία και να συνδέονται απευθείας με την εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας (στο ύψος Καλυφτάκη). Στόχος είναι να αποσυμφορηθεί ο κορεσμένος κόμβος της Μεταμόρφωσης (όπου συναντώνται σήμερα η Αττική Οδός με την Κηφισού). Το έργο αυτό έχει αντιμετωπίσει καθυστερήσεις στη διαγωνιστική του φάση, ωστόσο εκτιμάται ότι αν υπογραφεί η σύμβαση μέσα στο 2024, ο νέος αυτός άξονας μπορεί να τεθεί σε λειτουργία προς τα τέλη του 2028. Αντίστοιχα, δρομολογείται μέσω της νέας παραχώρησης της Αττικής Οδού και η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τα νότια (Ελληνικό/λεωφ. Βουλιαγμένης), έργο που θα δημιουργήσει έναν επιπλέον διάδρομο ταχείας κυκλοφορίας για όσους κινούνται από τα βόρεια προάστια προς τα νότια, παρακάμπτοντας το κέντρο της πόλης.
Επιπλέον, υλοποιούνται σημαντικές αναπλάσεις που έχουν κυκλοφοριακό όφελος. Χαρακτηριστικό είναι το έργο στο Φάληρο (ανάπλαση Φαληρικού Όρμου), όπου ήδη ολοκληρώθηκαν νέες υπογειοποιήσεις τμημάτων της λεωφόρου Ποσειδώνος. Αυτές οι παρεμβάσεις εξαλείφουν φωτεινούς σηματοδότες και ισόπεδες διασταυρώσεις στην παραλιακή λεωφόρο, βελτιώνοντας την ροή των οχημάτων προς τον Πειραιά και τη Γλυφάδα. Παράλληλα, γίνονται μικρότερης κλίμακας έργα, όπως νέοι ανισόπεδοι κόμβοι (π.χ. ολοκληρώθηκε πρόσφατα νέος κόμβος στη λεωφ. Πέτρου Ράλλη) και διανοίξεις μικρών οδικών αρτηριών που κλείνουν «τρύπες» στο δίκτυο. Όλα αυτά τα έργα, όταν παραδοθούν, θα προσθέσουν μικρά κομμάτια στο παζλ της λύσης, διευκολύνοντας επιμέρους ροές.
Τέλος, στον ορίζοντα βρίσκονται και πρωτοβουλίες για βελτίωση της στάθμευσης και των logistics στην πόλη. Το Υπουργείο Μεταφορών εξετάζει συστήματα έξυπνης στάθμευσης ώστε οι οδηγοί να βρίσκουν πιο γρήγορα διαθέσιμες θέσεις (μειώνοντας έτσι τον χρόνο που περιφέρονται ψάχνοντας, που επίσης επιβαρύνει την κυκλοφορία). Επίσης, σχεδιάζεται η οργάνωση των φορτοεκφορτώσεων εμπορευμάτων σε ώρες και ζώνες που δεν θα εμποδίζουν την αιχμή της κίνησης.
Θα δούμε «φως στο τούνελ»;
Το κυκλοφοριακό της Αθήνας είναι ένα πρόβλημα σύνθετο, προϊόν δεκαετιών ανάπτυξης της πόλης χωρίς σαφή συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Σήμερα, όμως, έχει φτάσει σε ένα σημείο καμπής: η κατάσταση δεν είναι βιώσιμη αν συνεχιστεί ως έχει. Τα καλά νέα είναι ότι υπάρχει επίγνωση του προβλήματος σε υψηλό επίπεδο και πίεση από την κοινωνία για δράση. Τα κακά νέα είναι ότι δεν υπάρχει μια λύση-μαγικό ραβδί – χρειάζεται συνδυασμός πολλών ενεργειών, συνέπεια στην εφαρμογή και χρόνος για να αποδώσουν οι επενδύσεις.
Οι επόμενοι μήνες και χρόνια θα είναι κρίσιμοι. Βραχυπρόθεσμα, αναμένονται ορισμένες μικρές βελτιώσεις: τα έργα που ολοκληρώνονται θα δώσουν κάποιες ανάσες, η περίοδος μετά το Πάσχα ίσως φέρει μια μικρή αποσυμφόρηση (καθώς πολλοί θα λείψουν για διακοπές, ενώ ακολουθεί και η θερινή περίοδος όπου η κίνηση μειώνεται). Ωστόσο, το φθινόπωρο και πάλι η πόλη θα βρεθεί αντιμέτωπη με την γνώριμη συμφόρηση. Θα έχει αρχίσει μέχρι τότε να υλοποιείται ένα μέρος των λύσεων; Θα δούμε περισσότερους πολίτες να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς αφήνοντας το Ι.Χ. σπίτι; Θα εφαρμοστούν πιο αυστηρά μέτρα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας (όπως π.χ. έλεγχοι στις λεωφορειολωρίδες ή ένας πιο αποτελεσματικός δακτύλιος στο κέντρο);
Το βέβαιο είναι πως η Αθήνα δεν μπορεί να περιμένει άλλο.
Όπως χαρακτηριστικά λένε οι ειδικοί, η πόλη «ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση» – όσους δρόμους κι αν φτιάξεις, θα γεμίσουν, αν δεν αλλάξεις συνολικά το σύστημα. Ωστόσο, με ένα μείγμα υπομονής από την πλευρά των πολιτών και αποφασιστικότητας από την πλευρά των αρχών, υπάρχει η προοπτική να δούμε βελτίωση. Τα μεγάλα έργα (μετρό, αυτοκινητόδρομοι) μαζί με τις μικρές καθημερινές παρεμβάσεις (π.χ. σωστή χρήση ΜΜΜ, σεβασμός των κανόνων οδήγησης) μπορούν να οδηγήσουν σταδιακά σε μια Αθήνα που θα κινείται – αντί για την σημερινή Αθήνα που μένει ακίνητη μέσα στα αυτοκίνητα. Το στοίχημα είναι ανοιχτό και αφορά όλους: την πολιτεία, τους ειδικούς, αλλά και τον καθένα από εμάς που χρησιμοποιεί καθημερινά τον δρόμο. Με σχέδιο, συνεργασία και επιμονή, η λύση στο πρόβλημα μπορεί να πάψει να μοιάζει με μακρινό όνειρο και να γίνει μια χειροπιαστή πραγματικότητα στα επόμενα χρόνια.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
