Games
Φονική καραμπόλα στη Βουλγαρία: Η προειδοποίηση για τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους
Mobility
Δεκατρείς νεκροί, δεκάδες τραυματίες και 86 οχήματα σε δύο καραμπόλες μέσα στην ομίχλη. Η τραγωδία στη γειτονική χώρα ανοίγει μια συζήτηση που αφορά άμεσα την Ελλάδα: πότε ένας αυτοκινητόδρομος πρέπει να μειώνει τις ταχύτητες, να προειδοποιεί τους οδηγούς και, εφόσον χρειάζεται, να κλείνει προληπτικά.
Η τραγωδία στον αυτοκινητόδρομο Τράκια, το πρωί της Τρίτης 10 Νοεμβρίου, έδειξε πόσο γρήγορα μια διαδρομή μπορεί να μετατραπεί σε αλυσίδα συγκρούσεων. Στα δύο ρεύματα ενεπλάκησαν 86 οχήματα, 63 προς Μπουργκάς και 23 προς Σόφια. Το βουλγαρικό υπουργείο Υγείας επιβεβαίωσε 11 θανάτους και 51 εισαγωγές σε νοσοκομεία, στις οποίες περιλαμβάνεται ένας τραυματίας που υπέκυψε.
WHAT CAR
Οι πληροφορίες που μετέφεραν οι βουλγαρικές αρχές, επικαλούμενες μαρτυρίες, περιγράφουν ορατότητα που περιορίστηκε απότομα από περίπου 70–80 μέτρα σε περίπου 10. Το οδόστρωμα ήταν βρεγμένο. Η ακριβής αλληλουχία των συγκρούσεων και οι ευθύνες διερευνώνται. Γενικότερα, η χαμηλή ορατότητα γίνεται ιδιαίτερα επικίνδυνη όταν συνδυάζεται με ανεπαρκείς αποστάσεις και ταχύτητες που δεν επιτρέπουν έγκαιρη ακινητοποίηση.
Υπάρχει, μάλιστα, μια ουσιαστική παραδοχή από την ίδια τη βουλγαρική πολιτική ηγεσία. Ο υπουργός Εσωτερικών Ιβάν Ντεμερτζίεφ αναφέρθηκε στην απουσία αυτοματοποιημένης ανταλλαγής πληροφοριών ανάμεσα στο σύστημα διοδίων TOL και στις ελεγκτικές αρχές, καθώς και στην έλλειψη ηλεκτρονικών πινακίδων προειδοποίησης. Ανακοίνωσε σχέδιο διασύνδεσης και εγκατάστασης οθονών, με ορίζοντα ολοκλήρωσης έως το τέλος του 2027.
Η δήλωση αυτή αναδεικνύει κενά πρόληψης. Η έρευνα θα κρίνει τη συμβολή τους στο συγκεκριμένο δυστύχημα. Δεν μπορεί κανείς να υποσχεθεί εκ των υστέρων ότι ένας αισθητήρας ή μια πινακίδα θα απέτρεπε οπωσδήποτε κάθε θάνατο. Μπορεί, όμως, να εξηγήσει ποια μέτρα περιορίζουν τον κίνδυνο και μπορούν να αποτρέψουν την επέκταση μιας πρώτης σύγκρουσης σε δεκάδες επόμενα οχήματα.
Για την Ελλάδα, ο κίνδυνος είναι απολύτως υπαρκτός. Μόλις την 1η Νοεμβρίου, στην περιοχή των διοδίων Πολυμύλου της Εγνατίας Οδού, σημειώθηκε σύγκρουση δύο φορτηγών και ακολούθησε καραμπόλα έξι οχημάτων, ενώ επικρατούσε πυκνή ομίχλη. Το περιστατικό δεν εξισώνεται με τη βουλγαρική τραγωδία ούτε τεκμηριώνει από μόνο του συγκεκριμένη υπαιτιότητα. Υπενθυμίζει, ωστόσο, ότι ανάλογες επικίνδυνες συνθήκες υπάρχουν και στο ελληνικό δίκτυο.
Για να γίνει αντιληπτό το πρόβλημα, αρκεί ένας απλός υπολογισμός: στα 100 km/h ένα όχημα διανύει περίπου 28 μέτρα το δευτερόλεπτο. Αν ο οδηγός βλέπει μόλις 10 μέτρα, ένα ακίνητο εμπόδιο μπορεί να βρίσκεται σε απόσταση που καλύπτεται σε περίπου 0,36 δευτερόλεπτα. Ακόμη και στα 50 km/h, το αυτοκίνητο διανύει σχεδόν 14 μέτρα το δευτερόλεπτο. Πρόκειται για ενδεικτικές ταχύτητες που δείχνουν το πρόβλημα, όχι για μετρήσεις των οχημάτων του δυστυχήματος.
Σε αυτόν τον ελάχιστο χώρο πρέπει να χωρέσουν η αναγνώριση του κινδύνου, η αντίδραση και το φρενάρισμα. Με βρεγμένο οδόστρωμα τα περιθώρια περιορίζονται περισσότερο, επειδή μειώνεται η πρόσφυση. Η πρόληψη, συνεπώς, πρέπει να αρχίζει πριν ο οδηγός βρεθεί μπροστά στην ακινητοποιημένη ουρά.
Τι προβλέπουν οι κανόνες και πώς παρεμβαίνει η τεχνολογία
Οι διεθνείς αρχές, οι ευρωπαϊκές υποχρεώσεις και οι εθνικοί κανόνες συγκλίνουν στην προσαρμογή της κυκλοφορίας στις πραγματικές συνθήκες. Δεν υπάρχει, ωστόσο, ένας ενιαίος «διεθνής ΚΟΚ αυτοκινητοδρόμων» που να επιβάλλει παντού την ίδια ταχύτητα ή διακοπή κυκλοφορίας στο ίδιο επίπεδο ομίχλης.
Το άρθρο 13 της Σύμβασης της Βιέννης για την Οδική Κυκλοφορία θέτει τη βασική αρχή: ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα στον δρόμο, στον καιρό, στο όχημα και στην κυκλοφορία, ώστε να μπορεί να σταματήσει μέσα στην απόσταση που βλέπει. Το ανώτατο όριο μιας πινακίδας δεν αποτελεί εγγύηση ασφαλούς ταχύτητας σε όλες τις συνθήκες.
Στην Ελλάδα, το άρθρο 23 του νέου ΚΟΚ, του νόμου 5209/2025, επιβάλλει δυνατότητα ακινητοποίησης μπροστά σε προβλέψιμο εμπόδιο μέσα στο ορατό τμήμα της οδού. Προβλέπει ειδικά μείωση ταχύτητας σε ομίχλη, βροχή, παγετό και ολισθηρό οδόστρωμα, καθώς και επαρκή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Επομένως, ένας οδηγός μπορεί να κινείται επικίνδυνα ακόμη και αν βρίσκεται κάτω από το αναγραφόμενο όριο.
Η Γερμανία δίνει ένα σαφές αριθμητικό παράδειγμα: όταν η ορατότητα λόγω ομίχλης, βροχής ή χιονόπτωσης πέσει κάτω από τα 50 μέτρα, η ταχύτητα δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 50 km/h, ενώ πρέπει να είναι ακόμη χαμηλότερη αν το απαιτούν οι συνθήκες. Στη Γαλλία, το άρθρο R413-4 προβλέπει επίσης ανώτατο όριο 50 km/h με ορατότητα μικρότερη των 50 μέτρων, σε ολόκληρο το οδικό και αυτοκινητοδρομικό δίκτυο.
Πρόκειται για εθνικούς κανόνες των συγκεκριμένων χωρών, όχι για ένα αυτόματο κοινό όριο που ισχύει και στην Ελλάδα. Και τα 50 km/h αποτελούν ανώτατο όριο υπό τις προβλεπόμενες συνθήκες, όχι σύσταση ότι αυτή η ταχύτητα είναι ασφαλής όταν η ορατότητα έχει περιοριστεί στα 10 μέτρα.
Η τεχνολογία επιτρέπει να μετατραπεί αυτή η αρχή σε οργανωμένη διαχείριση του δρόμου, με στόχο να περιορίζεται η έκθεση των οδηγών στον κίνδυνο της ομίχλης. Τα συστήματα οδικής μετεωρολογίας, γνωστά ως RWIS, συγκεντρώνουν δεδομένα από αισθητήρες ορατότητας, θερμοκρασίας αέρα και οδοστρώματος, υγρασίας και κατάστασης της επιφάνειας. Έτσι, το κέντρο διαχείρισης μπορεί να εντοπίζει την υποβάθμιση των συνθηκών και να αποφασίζει έγκαιρα τα αναγκαία μέτρα.
Η εγκατάσταση πρέπει να σχεδιάζεται για τα πραγματικά επικίνδυνα σημεία. Ένας γενικός μετεωρολογικός σταθμός δεν υποκαθιστά την τοπική μέτρηση σε ένα τμήμα όπου η ορατότητα μπορεί να αλλάξει απότομα. Χρειάζεται κατάλληλη κάλυψη, τακτικός έλεγχος των αισθητήρων και συνδυασμός των μετρήσεων με πληροφορίες από περιπολίες και την κυκλοφορία. Η αγορά του εξοπλισμού είναι μόνο η αρχή της λειτουργίας του συστήματος.
Το επόμενο βήμα είναι η προειδοποίηση αρκετά πριν από την επικίνδυνη ζώνη και η προοδευτική μείωση της ταχύτητας μέσω κατάλληλης σήμανσης. Οι τεχνικές οδηγίες της αμερικανικής FHWA για μεταβλητά όρια συνδέουν τη ρύθμιση με την πραγματική ορατότητα, το οδόστρωμα και την απόσταση ακινητοποίησης. Προκρίνουν, όπου υπάρχει η αναγκαία νομική βάση, δεσμευτικά όρια που μπορούν να ελεγχθούν και να επιβληθούν.
Μια γενική ένδειξη «Προσοχή, ομίχλη» χρειάζεται να συνοδεύεται από σαφή διαχείριση της ταχύτητας όταν ο κίνδυνος αυξάνεται. Τα μέτρα πρέπει να έχουν ενεργοποιηθεί σε απόσταση που επιτρέπει ομαλή επιβράδυνση. Απότομες και ανομοιόμορφες αντιδράσεις, με άλλα οχήματα να φρενάρουν και άλλα να συνεχίζουν γρήγορα, μπορούν να δημιουργήσουν νέες επικίνδυνες διαφορές ταχύτητας.
Εξίσου κρίσιμη είναι η ανίχνευση της ουράς. Με αισθητήρες κυκλοφορίας και κατάλληλα συστήματα επιτήρησης, το κέντρο μπορεί να εντοπίζει απότομη επιβράδυνση ή ακινητοποίηση και να προειδοποιεί όσους πλησιάζουν. Καθώς η ουρά μεγαλώνει προς τα πίσω, πρέπει να μεταφέρεται εγκαίρως και η προειδοποίηση. Διαφορετικά, ο οδηγός κινδυνεύει να συναντήσει τα σταματημένα οχήματα πριν από την πινακίδα που τον ενημερώνει.
Εφόσον η ασφαλής διέλευση δεν μπορεί να εξασφαλιστεί, η κλιμάκωση πρέπει να φτάνει στον προσωρινό περιορισμό εισόδου, στην εκτροπή ή στη διακοπή κυκλοφορίας. Αυτό απαιτεί οργανωμένο σχέδιο: προειδοποίηση από πριν, σημεία ελέγχου με επαρκή ορατότητα, ασφαλείς χώρους αναμονής και έλεγχο της εναλλακτικής διαδρομής. Μια απροειδοποίητη ουρά στο σημείο αποκλεισμού μπορεί να δημιουργήσει νέο κίνδυνο.
Για μια κατάσταση όπως εκείνη που περιγράφουν οι αρχές στην Τράκια, ο προληπτικός στόχος θα ήταν να επιβραδύνουν τα οχήματα πριν από την πυκνή ομίχλη και να περιοριστεί η είσοδος όταν η ορατότητα δεν επέτρεπε ασφαλή διέλευση. Από τη στιγμή της πρώτης σύγκρουσης, προτεραιότητα θα ήταν η άμεση προειδοποίηση των επερχόμενων οδηγών και η προστασία της ουράς, με επιτήρηση και των δύο κατευθύνσεων.
Υπάρχει χαρακτηριστικό διεθνές προηγούμενο. Στον I-75 του Τενεσί εφαρμόστηκε ήδη από τη δεκαετία του 1990 σύστημα για την ομίχλη, με ανίχνευση συνθηκών, προειδοποιήσεις, έλεγχο ταχύτητας και δυνατότητα κλεισίματος του αυτοκινητοδρόμου. Η αξία του παραδείγματος βρίσκεται στον συνδυασμό μέτρησης και παρέμβασης: ο εξοπλισμός συνδέθηκε με συγκεκριμένες αποφάσεις για την κυκλοφορία.
Η ψηφιακή επικοινωνία προσθέτει ένα ακόμη επίπεδο προστασίας. Τα συνεργατικά συστήματα C-ITS μπορούν να μεταφέρουν προειδοποιήσεις για ουρές, κινδύνους και καιρικές συνθήκες ανάμεσα στην υποδομή και σε συμβατά οχήματα. Χρειάζονται, όμως, κατάλληλη κάλυψη και εξοπλισμό. Η ηλεκτρονική ενημέρωση συμπληρώνει τη σήμανση και την επιχειρησιακή διαχείριση, χωρίς να απαιτεί από τον οδηγό να αναζητά πληροφορίες στο κινητό την ώρα που κινείται.
Drone footage reveals the horrifying scale of the tragedy on Bulgaria’s Trakia Motorway. Over 50 vehicles, including cars and trucks, were involved in the massive pile-up, leaving at least 12 people dead and dozens injured. One of Bulgaria’s deadliest road disasters. 😭 https://t.co/NfyVJyGotH
— една българка (@transbulgaria) November 10, 2026
Τι πρέπει να απαιτήσει η Ελλάδα από τους αυτοκινητοδρόμους της
Το ελληνικό δίκτυο λειτουργεί σε μεγάλη έκταση μέσω παραχωρήσεων σε ιδιωτικές εταιρείες. Αυτό σημαίνει συγκεκριμένες αρμοδιότητες λειτουργίας και συντήρησης, παράλληλα με τη δημόσια εποπτεία. Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού και των τριών κάθετων αξόνων της, για παράδειγμα, ξεκίνησε στις 30 Δεκεμβρίου 2025 για 35 χρόνια και αφορά δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης υπό την εποπτεία του Ελληνικού Δημοσίου.
Η ασφάλεια πρέπει να ελέγχεται σε ολόκληρη αυτή την αλυσίδα. Ο παραχωρησιούχος έχει τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη νομοθεσία και τη σύμβασή του. Το κράτος οφείλει να ελέγχει την τήρησή τους και η Τροχαία ασκεί τις αρμοδιότητές της στην κυκλοφορία. Η είσπραξη διοδίων δικαιολογεί την απαίτηση του πολίτη για αξιόπιστη λειτουργία, συντήρηση και έγκαιρη ενημέρωση.
Για τους προσωρινούς περιορισμούς και τις απαγορεύσεις λόγω έκτακτων αναγκών ασφάλειας, τα άρθρα 55 και 112 του ΚΟΚ προβλέπουν αποφάσεις των αρμόδιων Διευθύνσεων Αστυνομίας ή Τροχαίας. Χρειάζονται, επομένως, εκ των προτέρων συμφωνημένα επιχειρησιακά πρωτόκολλα με τους διαχειριστές, ώστε η μέτρηση του κινδύνου να οδηγεί γρήγορα σε νόμιμη και συντονισμένη αντίδραση.
Υπάρχει επίσης ευρωπαϊκό πλαίσιο διαχείρισης της ασφάλειας των υποδομών. Η οδηγία 2008/96/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με την 2019/1936, προβλέπει αξιολογήσεις, περιοδικές επιθεωρήσεις και αντιμετώπιση των κινδύνων. Στα στοιχεία ελέγχου περιλαμβάνονται η αντιολισθηρότητα και η αποστράγγιση. Η Ελλάδα ενσωμάτωσε τη νεότερη οδηγία με το Π.Δ. 66/2022, που τροποποίησε το Π.Δ. 104/2011.
Ο κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός 886/2013 αντιμετωπίζει τη μειωμένη ορατότητα και την προσωρινή ολισθηρότητα ως πληροφορίες οδικής ασφάλειας. Στο πεδίο εφαρμογής του προβλέπει ανίχνευση, συλλογή, ανταλλαγή και έγκαιρη διάδοση δεδομένων, με συμμετοχή δημόσιων και ιδιωτικών φορέων. Η πληροφορία για τον κίνδυνο πρέπει να φτάνει εγκαίρως στους χρήστες του δρόμου.
Υπάρχει και ένα άμεσο ευρωπαϊκό ορόσημο. Η οδηγία 2023/2661 ορίζει την 31η Δεκεμβρίου 2026 ως προθεσμία ανάπτυξης της υπηρεσίας ελάχιστης καθολικής πληροφόρησης οδικής ασφάλειας στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο TEN-T. Από την ίδια ημερομηνία προβλέπει τη διάθεση δεδομένων που δημιουργούνται ή επικαιροποιούνται για ανιχνευμένη μειωμένη ορατότητα και έκτακτες καιρικές συνθήκες, στο TEN-T και στους υπόλοιπους αυτοκινητοδρόμους. Η διάταξη αφορά τη διαθεσιμότητα της υπάρχουσας πληροφορίας και την ανάπτυξη υπηρεσιών, χωρίς να ορίζει ενιαίο όριο αυτόματου κλεισίματος.
Αυτές οι διατάξεις δεν ισοδυναμούν με υποχρέωση εγκατάστασης του ίδιου αισθητήρα ανά χιλιόμετρο σε κάθε αυτοκινητόδρομο. Θέτουν, όμως, ένα πλαίσιο πρόληψης, ελέγχου και πληροφόρησης. Η επιλογή του εξοπλισμού, των θέσεων εγκατάστασης και των ορίων ενεργοποίησης πρέπει να τεκμηριώνεται από τον πραγματικό κίνδυνο κάθε τμήματος.
Στην Ελλάδα υπάρχει ήδη τεχνολογική βάση. Ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου αναφέρει ότι το κέντρο διαχείρισής του λειτουργεί όλο το εικοσιτετράωρο και ότι το ανοιχτό δίκτυο διαθέτει, μεταξύ άλλων, μετεωρολογικούς σταθμούς, πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων και ορίων ταχύτητας, προειδοποιήσεις συμφόρησης και μπάρες αποκλεισμού. Είναι ένα συγκεκριμένο παράδειγμα υποδομών που μπορούν να υποστηρίξουν ενεργή διαχείριση.
Το ζητούμενο είναι να αποδεικνύεται η επάρκεια και η καθημερινή λειτουργία τους εκεί όπου χρειάζονται. Η ύπαρξη ενός κέντρου ελέγχου δεν αποδεικνύει από μόνη της ότι κάθε επικίνδυνο τμήμα καλύπτεται ή ότι κάθε προειδοποίηση ενεργοποιείται εγκαίρως. Η Ελλάδα χρειάζεται ενιαίες απαιτήσεις απόδοσης, προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά του κάθε δρόμου, και ανεξάρτητο έλεγχο της εφαρμογής τους.
Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να είναι η χαρτογράφηση των τμημάτων με συχνή ομίχλη, απότομες μεταβολές ορατότητας και ιστορικό συγκρούσεων. Οι μετρήσεις και η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων πρέπει να καθορίζουν πού απαιτούνται πυκνότερη επιτήρηση, μεταβλητά όρια, προειδοποιήσεις ουράς και δυνατότητα ασφαλούς εκτροπής. Ιδιαίτερη προσοχή χρειάζονται οι προσεγγίσεις σημείων όπου συγκεντρώνονται ή επιβραδύνουν οχήματα.
Η ολισθηρότητα απαιτεί τη δική της αντιμετώπιση. Χρειάζονται μετρήσεις της αντιολισθηρής ικανότητας του ασφαλτοτάπητα, συντήρηση της επιφάνειας και λειτουργική αποστράγγιση. Η FHWA περιλαμβάνει τη συστηματική μέτρηση και διατήρηση της πρόσφυσης στα τεκμηριωμένα μέτρα οδικής ασφάλειας. Ένας δρόμος πρέπει να αξιολογείται και για τη συμπεριφορά του στο βρεγμένο, ιδιαίτερα όπου οι οδηγοί αναγκάζονται να επιβραδύνουν ή να σταματούν.
Η υγρασία, το νερό και ο πάγος χρειάζονται διαφορετικές παρεμβάσεις. Η αντιπαγετική προετοιμασία έχει θέση όταν οι μετρήσεις και η πρόγνωση δείχνουν κίνδυνο παγετού. Δεν αποτελεί γενική λύση για κάθε περίπτωση ομίχλης. Αντίστοιχα, η πρόσθετη σήμανση και οι ανακλαστήρες βοηθούν στον προσανατολισμό, αλλά δεν εξασφαλίζουν ότι ο οδηγός θα διακρίνει εγκαίρως μια ουρά οχημάτων. Η ταχύτητα πρέπει να παραμένει προσαρμοσμένη στην πραγματική ορατότητα.
Δεύτερη προτεραιότητα πρέπει να είναι ένα σαφές πρωτόκολλο κλιμάκωσης. Να ορίζει ποια δεδομένα ενεργοποιούν συναγερμό, ποιος επιβεβαιώνει την κατάσταση, πότε αλλάζουν οι πινακίδες και πώς συντονίζεται η Τροχαία. Να περιλαμβάνει περιορισμούς για βαρέα οχήματα όπου τεκμηριώνονται, ασφαλείς χώρους αναμονής και κριτήρια επαναλειτουργίας. Οι αριθμητικές τιμές χρειάζονται μελέτη για το συγκεκριμένο τμήμα, την κλίση, την πρόσφυση και την κυκλοφορία.
Το σχέδιο πρέπει να καλύπτει και την αστοχία του εξοπλισμού. Αν χαθεί ένας αισθητήρας ή η επικοινωνία με το κέντρο, χρειάζονται εναλλακτική επιτήρηση και προκαθορισμένη αντίδραση. Παράλληλα, κοινές ασκήσεις με Τροχαία, Πυροσβεστική και ΕΚΑΒ μπορούν να ελέγχουν την πρόσβαση των διασωστών, την προστασία της ουράς και τη διαχείριση ενός αποκλεισμένου τμήματος μέσα σε χαμηλή ορατότητα.
Τρίτη προτεραιότητα είναι η λογοδοσία με μετρήσιμα στοιχεία. Θα πρέπει να δημοσιοποιούνται δείκτες όπως η διαθεσιμότητα των κρίσιμων συστημάτων, ο χρόνος από την ανίχνευση μέχρι την πρώτη προειδοποίηση και ο χρόνος εφαρμογής των μέτρων. Οι έλεγχοι πρέπει να εξετάζουν αν οι οδηγοί πράγματι επιβραδύνουν και αν οι προειδοποιήσεις παραμένουν σωστές όσο αλλάζουν οι συνθήκες. Πρόκειται για συγκεκριμένη πρόταση αξιολόγησης της λειτουργίας των δρόμων.
Η τεχνολογία μέσα στο αυτοκίνητο προσφέρει επιπλέον βοήθεια, με σαφή όρια. Το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης μπορεί να αποτρέψει μια σύγκρουση ή να μειώσει τη σφοδρότητά της, όμως η απόδοσή του επηρεάζεται από τις συνθήκες. Η Transport Canada επισημαίνει ρητά ότι τέτοια συστήματα μπορεί να μη λειτουργούν σε πυκνή ομίχλη, έντονη βροχή και άλλες δύσκολες καταστάσεις. Κανένα σύστημα υποβοήθησης δεν αποτελεί άδεια οδήγησης χωρίς επαρκή ορατότητα ή απόσταση.
Για τον οδηγό, η πρακτική αρχή είναι να επιβραδύνει εγκαίρως και ομαλά, να μεγαλώνει την απόσταση και να μπορεί να σταματήσει μέσα στο καθαρά ορατό τμήμα. Ο βρετανικός Highway Code προειδοποιεί ειδικά για την ψευδή ασφάλεια που δημιουργούν τα πίσω φώτα του προπορευόμενου: το να τα ακολουθεί κανείς από κοντά για να βλέπει πού πηγαίνει περιορίζει το περιθώριο αντίδρασης. Στο βρεγμένο χρειάζεται ακόμη μεγαλύτερη απόσταση.
Τα φώτα διασταύρωσης και η σωστή χρήση των φώτων ομίχλης βοηθούν τον οδηγό να βλέπει και να γίνεται ορατός. Η μεγάλη σκάλα μπορεί να χειροτερέψει την εικόνα λόγω της ανάκλασης του φωτός στην ομίχλη, ενώ τα φώτα ομίχλης πρέπει να σβήνουν όταν οι συνθήκες δεν δικαιολογούν πλέον τη χρήση τους. Η προειδοποιητική πινακίδα χρειάζεται να λαμβάνεται σοβαρά ακόμη και αν στο σημείο της ο δρόμος φαίνεται καθαρός: η πυκνή ομίχλη μπορεί να βρίσκεται λίγο παρακάτω.
Η τραγωδία της Βουλγαρίας θέτει στην Ελλάδα ένα συγκεκριμένο καθήκον: να ελέγξει τώρα πού ο δρόμος μπορεί να αιφνιδιάσει τον οδηγό και αν υπάρχουν λειτουργικά μέτρα πριν από την πρώτη σύγκρουση. Η τεχνολογία προσφέρει εργαλεία για έγκαιρη ανίχνευση και προειδοποίηση. Η αποτελεσματικότητά τους εξαρτάται από τη συντήρηση, τις αποφάσεις των αρμοδίων και τη συμμόρφωση των οδηγών.
Ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος πρέπει να μπορεί να μειώσει εγκαίρως τις ταχύτητες και να διακόψει οργανωμένα την κυκλοφορία όταν η ασφαλής διέλευση δεν εξασφαλίζεται. Η προσωρινή ταλαιπωρία είναι διαχειρίσιμη. Οι ανθρώπινες απώλειες είναι οριστικές.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
