Games
Επιστρέφει ο Τσίπρας που τα διάλυσε όλα
Mobility
Η απουσία στρατηγικής πολιτικής του Αλέξη Τσίπρα στον τομέα του αυτοκινήτου και των μεταφορών κατά την περίοδο διακυβέρνησής του (2015–2019) υπήρξε παροιμιώδης.
Με αφορμή το αποκαλυπτικό πρωτοσέλιδο της εφημερίδας ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, ότι ο πρώην πρωθυπουργός ετοιμάζει την επιστροφή του στο πολιτικό προσκήνιο ανασυνθέτοντας μάλιστα το κυβερνητικό παρελθόν του μέσα από βιβλίο που συγγράφει, επανήλθαν στην μνήμη μας οι πολιτικές τους προς το αυτοκίνητο και τις μετακινήσεις. Προς τους πολίτες δηλαδή…
Αναμφίβολα είναι ένα από τα κεφάλαια του παρελθόντος που δεν μπορεί να εξωραΐσει. Και αυτό είναι η πλήρης απραξία και η ιδεοληπτική στάση που επέδειξε απέναντι στο αυτοκίνητο και στις μετακινήσεις των πολιτών. Την ώρα που οι πολίτες το είχαν πραγματική ανάγκη, αφού το αυτοκίνητο είναι στην καθημερινότητα μας, η κυβέρνησή του δεν διαμόρφωσε καμία συνεκτική πολιτική– αντίθετα, φάνηκε πολλές φορές να αντιμετωπίζει το αυτοκίνητο και τους ιδιοκτήτες του ως κάτι το ανεπιθύμητο, σχεδόν “πολιτικούς εχθρούς”. Αυτή η προσέγγιση, σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση, συνέβαλε στη ραγδαία πτώση της αγοράς αυτοκινήτου, στον μαρασμό των συγκοινωνιών και τελικά στην απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας στον κλάδο.
Ιδεοληψίες και εχθρική στάση προς το ΙΧ
Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ αντιμετώπισε ιδεοληπτικά την κατοχή και χρήση αυτοκινήτου, ειδικά του καινούργιου. Σε μια λογική που θυμίζει άλλες εποχές, οι πολίτες που μπορούσαν να αποκτήσουν νέο ΙΧ αντιμετωπίστηκαν περίπου ως προνομιούχοι “αντίπαλοι” του λαού. Αντί να θεωρηθεί το αυτοκίνητο ως αναπόσπαστο στοιχείο της καθημερινότητας και της ελευθερίας μετακίνησης του πολίτη, αντιμετωπίστηκε με δυσπιστία και τιμωρητική διάθεση. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο ΣΥΡΙΖΑ επέβαλε νέα βάρη στους ιδιοκτήτες ΙΧ αντί να τους διευκολύνει: από το 2015 έως το 2018 ψηφίστηκαν αμέτρητες φορολογικές επιβαρύνσεις που έπληξαν και την αυτοκίνηση, όπως:
Αύξηση φόρων στα καύσιμα: Η κυβέρνηση αύξησε σημαντικά τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στα καύσιμα, καθιστώντας ακριβότερη την καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου. Η βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης επιβαρύνθηκαν όσο ποτέ, πλήττοντας τόσο τους επαγγελματίες οδηγούς όσο και τον μέσο οικογενειάρχη που βασίζεται στο ΙΧ του.
Φορολόγηση εταιρικών αυτοκινήτων: Εισήχθη φόρος εισοδήματος για όσους έχουν εταιρικό αυτοκίνητο, αντιμετωπίζοντας ουσιαστικά το υπηρεσιακό όχημα ως τεκμήριο πολυτέλειας. Έτσι, αντί να ενθαρρυνθούν οι εταιρείες να ανανεώσουν τους στόλους τους (που θα σήμαινε περισσότερες πωλήσεις νέων ΙΧ), δημιουργήθηκε επιπλέον αντικίνητρο.
Διατήρηση υψηλών τεκμηρίων και άλλων επιβαρύνσεων: Τα περιβόητα “τεκμήρια” διαβίωσης για τα αυτοκίνητα – δηλαδή το τεκμαρτό εισόδημα που υπολογίζει η εφορία για την κατοχή ΙΧ – παρέμειναν εξοντωτικά. Ένα νέο αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού λογιζόταν ως ένδειξη πλούτου, με ανάλογη φορολογική μεταχείριση. Αυτό αποθάρρυνε πολλούς από το να αγοράσουν ή να δηλώσουν ΙΧ στην Ελλάδα, ειδικά μεγαλύτερου κυβισμού.
Καμία μέριμνα για “πράσινη” μετακίνηση: Ενώ διεθνώς την ίδια περίοδο άλλες χώρες έδιναν κίνητρα για ηλεκτρικά ή χαμηλών ρύπων αυτοκίνητα, η κυβέρνηση Τσίπρα δεν προχώρησε σε κάποιο σοβαρό πρόγραμμα προώθησης της ηλεκτροκίνησης ή ανανέωσης του στόλου με οικολογικά ΙΧ. Αντιθέτως, περιορίστηκε σε ευχολόγια, αφήνοντας την Ελλάδα πίσω στις τάσεις της εποχής.
Η συνολική φιλοσοφία ήταν σαφής: αντί να στηρίξουν την αυτοκίνηση ως μοχλό ανάπτυξης και διευκόλυνσης της ζωής των πολιτών, την αντιμετώπισαν φοβικά και τιμωρητικά. Κάθε νέος φόρος και επιβάρυνση φανέρωνε μια αντίληψη ότι «το αυτοκίνητο είναι πολυτέλεια των ολίγων» – μια αντίληψη που παραπέμπει σε καθεστώτα όπου το ΙΧ θεωρείται ταξικό προνόμιο και όχι σε ευρωπαϊκή χώρα. Αυτό είναι παράδοξο αν σκεφτεί κανείς ότι στην Ελλάδα το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά δημοφιλές: η χώρα δεν διαθέτει δική της αυτοκινητοβιομηχανία, διαθέτει όμως πολίτες-καταναλωτές που αγαπούν το αυτοκίνητο και ιστορικά είχαν συμβάλει σε υψηλές πωλήσεις ΙΧ. Με τις πολιτικές ΣΥΡΙΖΑ, αυτή η αγάπη αντιμετωπίστηκε περίπου ως… αμάρτημα που έπρεπε να τιμωρηθεί φορολογικά.
Πτώση της αγοράς και απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας
Δεν προκαλεί έκπληξη ότι η αγορά αυτοκινήτου υπέστη καθίζηση υπό αυτές τις συνθήκες. Ήδη η οικονομική κρίση είχε φέρει την αγορά σε ιστορικά χαμηλά – το 2012 οι ταξινομήσεις νέων ΙΧ έπεσαν στις 58.500, το χαμηλότερο σημείο των τελευταίων δεκαετιών. Αν και από το 2013 και μετά υπήρχε μια αργή ανάκαμψη, τα πρώτα χρόνια της διακυβέρνησης Τσίπρα τη φρέναραν. Το 2015 σημαδεύτηκε από τεράστια αβεβαιότητα (κλειστές τράπεζες, capital controls) και πάγωμα αγορών. Επιπλέον, ανεστάλη το πρόγραμμα απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων που λειτουργούσε ως κίνητρο για αγορά νέου ΙΧ. Αποτέλεσμα; Οι πωλήσεις στις αρχές του 2016 ήταν σχεδόν μηδενικές, με την αγορά «σε στάση» μέχρι να αποφασίσει η κυβέρνηση να παρατείνει καθυστερημένα την απόσυρση τον Απρίλιο του 2016. Η αγορά καινούργιων αυτοκινήτων ουσιαστικά νέκρωσε για μήνες, καθώς καταναλωτές και αντιπρόσωποι περίμεναν μάταια κάποιο σήμα στήριξης.
Συνολικά, η περίοδος 2015-2019 δεν είδε καμία ουσιαστική ανάκαμψη της αγοράς από κυβερνητικές ενέργειες – όποια αύξηση πωλήσεων ήρθε προς το τέλος, το 2017-2019, αποδόθηκε περισσότερο στην ελαφρά βελτίωση της οικονομίας και στις ιδιωτικές πρωτοβουλίες (π.χ. εκπτώσεις, εταιρικές πωλήσεις leasing) παρά σε κάποια κρατική μέριμνα. Ακόμα και τότε όμως, οι αριθμοί ήταν πολύ χαμηλότεροι από το παρελθόν. Ενδεικτικά, το 2018 ήταν η πρώτη χρονιά μετά από πολλά χρόνια που οι πωλήσεις νέων ΙΧ ξεπέρασαν μόλις τις 100.000 – αριθμός που απέχει πολύ από τις 279.000 ταξινομήσεις του 2007, πριν την κρίση.
Η κοινωνική ζημιά αυτής της καθίζησης ήταν τεράστια. Επιχειρήσεις του κλάδου – εισαγωγείς, αντιπροσωπείες, έμποροι – είδαν τον τζίρο τους να καταρρέει. Εκατοντάδες επιχειρήσεις αυτοκινήτου «τις κατάπιε η οικονομική κρίση», όπως περιγράφει γλαφυρά σχετική έρευνα. Αντιπροσωπείες που έλαμψαν επί δεκαετίες, έκλεισαν η μία μετά την άλλη όταν ήρθε η “μετωπική σύγκρουση” με τη μείωση των πωλήσεων. Μαζί τους χάθηκαν και θέσεις εργασίας: πωλητές αυτοκινήτων, τεχνικοί, μηχανικοί, διοικητικοί υπάλληλοι, όλοι επλήγησαν. Εκτιμάται ότι χιλιάδες εργαζόμενοι στον κλάδο βρέθηκαν στην ανεργία μέσα στην δεκαετία της κρίσης, καθώς η αγορά αυτοκινήτου συρρικνώθηκε και ολόκληρα “δίκτυα” διανομής εξαφανίστηκαν. Η κυβέρνηση Τσίπρα όχι μόνο δεν έκανε κάτι για να ανακόψει αυτή την αιμορραγία, αλλά με την αδιαφορία και τις ιδεοληψίες της την επιδείνωσε.
Αξίζει να σημειωθεί πως σε άλλες χώρες υπήρξε έμπρακτη στήριξη: προγράμματα απόσυρσης παλαιών ΙΧ με επιδότηση για αγορά νέων, μειώσεις φόρων σε αντιρρυπαντικά οχήματα, κίνητρα στους αντιπροσώπους. Στην Ελλάδα της περιόδου 2015-2019, τέτοια μέτρα έλαμψαν διά της απουσίας τους. Το αποτέλεσμα ήταν μια “χαμένη ευκαιρία” για τον κλάδο: μόλις η οικονομία σταθεροποιήθηκε ελαφρώς, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ θα μπορούσε να δώσει ώθηση στην αγορά αυτοκινήτου – κάτι που θα σήμαινε νέες δουλειές, φορολογικά έσοδα και ασφαλέστερα, καθαρότερα οχήματα στους δρόμους. Αντί γι’ αυτό, επέλεξε την αδράνεια.
Καθυστέρηση και στασιμότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς
Ίδια εικόνα παρουσιάστηκε και στον χώρο των δημόσιων συγκοινωνιών. Ενώ κανείς θα περίμενε από μια αριστερή κυβέρνηση να βελτιώσει τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ως αντίβαρο στη χρήση ΙΧ, η πραγματικότητα ήταν απογοητευτική. Για τέσσερα χρόνια (2015–2019), δεν ανανεώθηκε ούτε ένα νέο λεωφορείο για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, πόλεις που ασφυκτιούσαν με στόλους γερασμένων οχημάτων.
Μάλιστα, διαγωνισμός που είχε ξεκινήσει αργά η προηγούμενη κυβέρνηση για αγορά λεωφορείων ακυρώθηκε από τη Δικαιοσύνη λόγω… προβλημάτων.
Αντίθετα, το μόνο που έκανε η κυβέρνηση Τσίπρα ήταν να ακριβύνει το εισιτήριο για το επιβατικό κοινό: το 2016 αύξησε την τιμή του ενιαίου εισιτηρίου από 1,20€ σε 1,40€, επιβαρύνοντας καθημερινά τους πολίτες. Καμία ουσιαστική επένδυση δεν έγινε σε νέο στόλο ή σε συντήρηση. Το 2019, όταν άλλαξε η κυβέρνηση, αποκαλύφθηκε ότι ο ΟΑΣΑ στην Αθήνα είχε μόλις 850 λεωφορεία λειτουργικά από ένα σύνολο περίπου 1.800, καθώς τα υπόλοιπα ήταν χαλασμένα ή ακινητοποιημένα λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Η “φιλολαϊκή” κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ άφησε τις συγκοινωνίες να ρημάξουν, τόσο που η επόμενη διοίκηση χρειάστηκε να προσλάβει επειγόντως προσωπικό και να μισθώσει λεωφορεία από τα ΚΤΕΛ για να καλύψει τα κενά.
Οι μεταγενέστερες επιπτώσεις
Οι επιλογές (ή μάλλον η έλλειψη επιλογών) της περιόδου Τσίπρα μας στοιχειώνουν μέχρι σήμερα. Εν έτει 2025, η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο οχημάτων σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα επιβατικά αυτοκίνητα στην χώρα μας έχουν μέση ηλικία 17,3 έτη, όταν ο μέσος όρος στην ΕΕ είναι μόλις 12 έτη. Για να το πούμε διαφορετικά, κυκλοφορούμε τα πιο παλιά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Μόνο 6 χώρες έχουν μέσο όρο κάτω των 10 ετών, ενώ εμείς βρισκόμαστε στην άλλη άκρη – ουραγοί στην ανανέωση. Τα στατιστικά είναι αποκαλυπτικά: όχι μόνο τα ΙΧ, αλλά και τα φορτηγά (μέσο όρο 23 έτη ηλικία στην Ελλάδα!) και τα λεωφορεία (18,8 έτη) μας κατατάσσουν τελευταίους στην ΕΕ.
Αυτός ο γερασμένος στόλος είναι άμεσο αποτέλεσμα των χρόνων που χάθηκαν χωρίς πολιτική ανανέωσης. Την ίδια ώρα που σε παγκόσμιο επίπεδο καταβάλλεται προσπάθεια να ανανεωθούν τα οχήματα για λόγους περιβαλλοντικούς και οδικής ασφάλειας, η Ελλάδα εμφανίζεται ως ο «τελευταίος τροχός της αμάξης» σε αυτή την προσπάθεια. Πληρώνουμε το τίμημα τόσο σε δημόσια υγεία (περισσότεροι ρύποι και καυσαέρια από παλαιάς τεχνολογίας κινητήρες) όσο και σε οδική ασφάλεια (λιγότερα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας στα παλιά αυτοκίνητα). Επιπλέον, ο μέσος Έλληνας οδηγός πληρώνει ακριβά σε συντηρήσεις και βλάβες, καθώς όσο παλαιώνει ένα όχημα τόσο αυξάνεται το κόστος να το κρατήσεις σε κυκλοφορία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις το 2020 ξεκίνησαν προγράμματα επιδότησης ηλεκτρικών οχημάτων ή απόσυρσης – κινήσεις που ήρθαν καθυστερημένα, για να καλύψουν το κενό δράσης της προηγούμενης κυβέρνησης. Αν αυτά τα μέτρα είχαν ληφθεί νωρίτερα (το 2016 ή 2017), σήμερα ενδεχομένως να είχαμε νεότερο στόλο και καλύτερες επιδόσεις. Δυστυχώς, η αδράνεια της περιόδου Τσίπρα άφησε τη χώρα πίσω: ακόμα παλεύουμε να ανεβάσουμε τον αριθμό ηλεκτρικών αυτοκινήτων από το μηδέν και να αντικαταστήσουμε τα σαραβαλιασμένα λεωφορεία των πόλεων μας.
Ο Αλέξης Τσίπρας επιχειρεί να επιστρέψει στην πολιτική σκηνή, φιλοτεχνώντας μια εικόνα του κυβερνητικού παρελθόντος του μέσα από νέο κόμμα και ίσως μέσα από τις σελίδες ενός βιβλίου. Ωστόσο, η πραγματικότητα της διακυβέρνησής του στον τομέα του αυτοκινήτου και των μεταφορών είναι αμείλικτη. Κατά τη θητεία του, το αυτοκίνητο αντιμετωπίστηκε όχι ως εργαλείο καθημερινότητας του πολίτη, αλλά ως “εχθρός”. Δεν υπήρξε καμία θετική πρωτοβουλία υπέρ της αυτοκίνησης ή των συγκοινωνιών – αντιθέτως, σημειώθηκαν μόνο επιβαρύνσεις, παραλείψεις και ιδεοληπτικές κινήσεις που έβλαψαν την αγορά και την κοινωνία.
Η πολιτική Τσίπρα στο αυτοκίνητο και τις μετακινήσεις μπορεί δικαίως να χαρακτηριστεί ανύπαρκτη ή/και αρνητική. Ενώ το αυτοκίνητο είναι – και θα συνεχίσει να είναι – στην καρδιά της καθημερινότητας των πολιτών, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ούτε το στήριξε ούτε παρείχε εναλλακτικές. Το αποτέλεσμα ήταν να υποστεί η χώρα διπλή ζημιά: και η αγορά αυτοκινήτου κατέρρευσε, με οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες, και οι μεταφορές συνολικά έμειναν στάσιμες, αφήνοντάς μας κληρονομιά προβλήματα που ακόμα παλεύουμε να λύσουμε (από τον απαρχαιωμένο στόλο οχημάτων μέχρι τις ελλιπείς συγκοινωνίες).
Σε τελική ανάλυση, αν ο κ. Τσίπρας φιλοδοξεί να επανέλθει στην ηγεσία με μια νέα πρόταση, οφείλει πρώτα να αναγνωρίσει τα σφάλματα του παρελθόντος. Η Ελλάδα «αγαπά το αυτοκίνητο», όπως γράφτηκε χαρακτηριστικά, και δικαιούται μια πολιτική που να το σέβεται – είτε αυτό σημαίνει καθαρότερα και ασφαλέστερα ΙΧ για τους πολίτες, είτε σύγχρονες και αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες. Δυστυχώς, η κυβερνητική θητεία Τσίπρα δεν πρόσφερε ούτε το ένα ούτε το άλλο.
