F1 2026: Έτσι θα είναι τα μονοθέσια της νέας εποχής!

Η Formula 1 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο με τη σεζόν του 2026. Ποτέ πριν δεν είχαμε τόσο ριζικές μεταβολές σε πλαίσιο, η αεροδυναμική και η μονάδα ισχύος.

Στόχος των ιθυνόντων του σπορ είναι ένα τεχνικό πακέτο το οποίο θα είναι πιο αποτελεσματικό, βιώσιμο και καλύτερα προσαρμοσμένο στον οδηγό, ενώ ταυτόχρονα θα προσφέρει και πιο θεαματικούς αγώνες. Την Τετάρτη, η F1 εξέδωσε δελτίο τύπου που περιγράφει όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες των νέων κανονισμών, παρέχοντας και απεικονίσεις ενός μοντέλου των αυτοκινήτων της επόμενης χρονιάς.

Τρεις είναι οι κύριοι άξονες γύρω από τους οποίος περιστρέφονται οι αλλαγές των κανονισμών του 2026. Μικρότερα και ελαφρύτερα σασί, ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα και διαφορετικός τρόπος παραγωγής ισχύος από την PU. Ας δούμε την κάθε περίπτωση ξεχωριστά.

Σασί

Τα νέα αυτοκίνητα θα είναι σημαντικά πιο συμπαγή. Το μεταξόνιο θα μειωθεί κατά 200 χιλιοστά στα 3.400 και το συνολικό πλάτος θα μειωθεί από δύο μέτρα σε 1,90 μέτρα. Το κάτω μέρος του αμαξώματος θα είναι επίσης στενότερο, ενώ το ελάχιστο βάρος θα μειωθεί κατά 30 κιλά στα 770.

Η FIA αναμένει ότι αυτό θα οδηγήσει σε πιο ευέλικτα αυτοκίνητα με βελτιωμένο χειρισμό και καλύτερη οδηγησιμότητα. Ωστόσο, αυτό είναι πιθανό να δημιουργήσει προβλήματα για ορισμένες ομάδες. Ακόμα και κατά την τελευταία αλλαγή κανόνων το 2022, πολλές ομάδες δυσκολεύτηκαν να μειώσουν το βάρος των αυτοκινήτων τους στο ελάχιστο δυνατό.

Ο παράγοντας αυτός είχε αποδειχθεί κρίσιμος ιδίως κατά την πρώτη χρονιά εφαρμογής των κανονισμών του 2022. Εάν θυμάστε η μεγαλύτερη αναβάθμιση της Red Bull τότε ήταν η μείωση του βάρους της RB18. Ήταν μία όχι τόσο εμφανής αλλά καίρια βελτίωση που βοήθησε τον Φερστάπεν να κυριαρχήσει μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα.

Επίσης σε αυτήν την κατηγορία θα τοποθετήσουμε και τις αλλαγές στα ελαστικά της Pirelli καθώς άπτονται της μηχανικής πρόσφυσης. Τα ελαστικά διατηρούν τη διάμετρο των 18 ιντσών, αλλά στενεύουν. Τα μπροστινά ελαστικά χάνουν πλάτος 25 χιλιοστών, ενώ τα πίσω ελαστικά 30 χιλιοστών. Στόχος των αλλαγών η μείωση της αντίστασης του αέρα αλλά και της περιστρεφόμενης μάζας.

Ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα

Εδώ θα βρούμε την μεγαλύτερη, ίσως, αλλαγή. Για δεκαετίες η F1 απέφευγε με κάθε τρόπο την καθιέρωση των ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων. Το πρώτο βήμα έγινε το 2011 με το DRS. Το βοήθημα αυτό καταργείται για το 2026. Ωστόσο από του χρόνου το σπορ μπαίνει για τα καλά σε νέα εποχή στον τομέα της αεροδυναμικής.

Οι πτέρυγες θα μπορούν να αλλάζουν τη γωνία προσβολής τους και να εναλλάσσονται μεταξύ διαμορφώσεων για στροφές και ευθείες. Στόχος είναι η μείωση της οπισθέλκουσας στις ευθείες, παρέχοντας ταυτόχρονα μεγαλύτερη μηχανική πρόσφυση στις γρήγορες στροφές. Σε αντίθεση με το DRS, το Straight Mode (όπως θα αποκαλείται η νέα λειτουργία) θα είναι διαθέσιμο σε κάθε ευθεία ανεξαρτήτως του εάν ένα μονοθέσιο προπορεύεται ή ακολουθεί.

Το άνοιγμα των πτερυγίων θα ελέγχεται από τον οδηγό και είναι πολύ πιθανό να αλλάξει σημαντικά τον τρόπο φρεναρίσματος σε αρκετά σημεία των πιστών του πρωταθλήματος. Θα υπάρχει πρόβλεψη, για λόγους ασφαλείας, ώστε ένας οδηγός να μην μπορεί να στρίψει με τις πτέρυγες ανοιχτές.

Παράλληλα, η αεροδυναμική επίδραση μειώνεται σκόπιμα. Καταργώντας τα πατώματα των ground-effect αυτοκινήτων του 2022, η κάθετη δύναμη μειώνεται κατά 15 έως 30 τοις εκατό, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της πίστας. Η αντίσταση του αέρα μειώνεται κατά περίπου 40 τοις εκατό, κάτι που οι ιθύνοντες του σπορ πιστεύουν ότι θα αντισταθμίσει την απώλεια κάθετης δύναμης.

Φυσικά, πιστεύουμε ότι είναι θέμα χρόνου μέχρι τα τμήματα αεροδυναμικής των ομάδων να ανακτήσουν τις χαμένες επιδόσεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Ωστόσο σύμφωνα με αρκετούς έγκυρους αναλυτές τα μονοθέσια του 2026 θα είναι κατά 3 δευτερόλεπτα ανά γύρο αργότερα από ότι εκείνα του 2025.

Μονάδες ισχύος

Οι PU επανασχεδιάζονται επίσης πλήρως. Στο μέλλον, η ισχύς θα παρέχεται εξίσου από τον κινητήρα καύσης και την ηλεκτρική ενέργεια. Η MGU-H καταργείται. Ταυτόχρονα, η ισχύς της MGU-K θα αυξηθεί σημαντικά από 120 κιλοβάτ σε 350 κιλοβάτ. Αυτή είναι περίπου η μισή από τη συνολική ισχύ του συστήματος.

Ο κινητήρας V6 turbo θα διατηρηθεί και θα λειτουργεί αποκλειστικά με βιώσιμα καύσιμα. Σύμφωνα με τη FIA, αυτό θα πρέπει να είναι εφικτό χωρίς καμία απώλεια απόδοσης. Η διαχείριση της κατανάλωσης ενέργειας, η ανάκτηση ενέργειας και η στρατηγική χρήση των συστημάτων καθίστανται βασικοί παράγοντες στους αγώνες.

Μέρος της διαχείρισης αυτής θα είναι εφικτό από τις ρυθμίσεις των μηχανικών. Ωστόσο ο πρωταγωνιστικός ρόλος θα ανήκει στον οδηγό. Ο οδηγός θα είναι, επίσης, εκείνος που θα μπορεί με την χρήση τριών νέων κουμπιών να χρησιμοποιεί στρατηγικά την ισχύ της PU του.

Το πρώτο κουμπί θα ονομάζεται Boost και θα παίρνει μέγιστη ενέργεια από την μπαταρία (αναλόγως και του πόση έχει φυλάξει ο οδηγός μέχρι τότε) είτε συνεχόμενα είτε τμηματικά στη διάρκεια του γύρου. Αυτό το κουμπί θα χρησιμοποιείται πολύ συχνά και ιδίως όταν ένας οδηγός αμύνεται.

Το Overtake θα είναι το κουμπί που θα χρησιμοποιούν οι οδηγοί για να πάρουν επιπλέον 0,5MJ κατά τη διάρκεια μιας προσπέρασης. Θα ενεργοποιείται με τον τρόπο που ενεργοποιούταν το DRS (χρονική απόσταση 1 δευτερολέπτου σε καθορισμένο σημείο) και θα υπάρχει μόνο μία ευθεία σε κάθε πίστα στην οποίαν θα επιτρέπεται η χρήση του.

Τέλος το Recharge θα είναι το κουμπί της επαναφόρτισης. Αυτή θα γίνεται έτσι κι αλλιώς αυτόματα με το φρενάρισμα, αλλά ένας οδηγός θα μπορούσε να επιταχύνει την διαδικασία (πληρώνοντας το ανάλογο τίμημα σε ταχύτητα) και ενώ έχει τέρμα το γκάζι.

Τα νέα μονοθέσια θα πατήσουν για πρώτη φορά πίστα στην Βαρκελώνη μεταξύ 26 και 30 Ιανουαρίου. Οι δοκιμές αυτές θα γίνουν χωρίς επίσημη κάλυψη από τα media. Τα δύο επόμενα τεστ στο Μπαχρέιν (11-13 και 18-20 Φεβρουαρίου) θα καλυφθούν κανονικά. Η νέα σεζόν ξεκινάει στις 6 Μαρτίου στην Μελβούρνη.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Μάρκο: Χάσαμε εξαιτίας του «βρόμικου» Χόρνερ!
F1: Το Πορτιμάο επιστρέφει στο πρόγραμμα
F1: Η Audi Revolut F1 Team αποκαλύπτεται στις 20 Ιανουαρίου