Menu
Live Κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων CHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

“Βρωμίζουμε” το πολυτελές νέο Range Rover Evoque

  • Ben Miller, Φωτογραφίες: Alex Tapley, Wilson Hennessey, Απόδοση: Γιάννης Χαρπίδης

Το πρώτο Evoque ήταν ένα εμπορικό θαύμα που κυριολεκτικά άλλαξε τη ρότα της Land Rover. Είναι απόλυτα φυσιολογικό η αντικατάστασή του να αποτελεί ζήτημα γοήτρου αλλά και επιβίωσης. Οι Δημοσιογράφοι του περιοδικού car πιάνουν πρώτοι το νέο μοντέλο της RR!

 

«Εχετε εμπειρία στην εκτός δρόμου οδήγηση;». Η ερώτηση του συνοδηγού μας, Scott Higgins, επικεφαλής εξέλιξης του νέου Evoque, φαντάζει άκρως λογική. Ο ίδιος έχει περάσει τα τελευταία τρεισήμισι χρόνια επάνω στο συγκεκριμένο πρωτότυπο και τα παρατεταγμένα δέντρα δίπλα στη σχεδόν κάθετη λασπωμένη κατάβαση που έχουμε μπροστά μας μπορούν εύκολα να επανασχεδιάσουν το πρωτότυπο Evoque που οδηγούμε αν παρεκκλίνουμε έστω και ελάχιστα από την πορεία μας. Η απάντηση «αρκετή» δεν έχει φυσικά πολλή σχέση με την πραγματικότητα, όμως η πρόσφατη εμπειρία με ένα Discovery σε πραγματικά δύσκολες συνθήκες έκανε σαφές πως πλέον όταν βρίσκεσαι σε ένα σύγχρονο Land Rover δεν είναι απολύτως απαραίτητο να γνωρίζεις καλά τα μυστικά της εκτός δρόμου οδήγησης. Με τον κινητήρα να λειτουργεί, σταματάμε στο χείλος του κατακόρυφου λόφου για να ενεργοποιήσουμε δύο από τα νέα συστήματα του Evoque. Το Terrain Response 2 ελέγχεται μέσω των διπλών γυαλιστερών οθονών αφής του Touch Pro Duo (που είναι δανεισμένες από το Velar και θα συνοδεύουν τις πιο πλούσιες εκδόσεις) και είναι τόσο απλό στη λογική του που αποκλείεται να δυσκολευτείς ή να κάνεις λάθος. Απλά επιλέγεις την εικόνα που αντιστοιχεί στο περιβάλλον στο οποίο βρίσκεσαι ή, ακόμα καλύτερα, επιλέγεις την αυτόματη λειτουργία και αφήνεις το αυτοκίνητο να αποφασίσει.

 

Μαζί με το πρόγραμμα για λάσπη ενεργοποιούμε το σύστημα αυτόματης κατάβασης Hill Descent Control, προγραμματίζουμε τη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα και σιγουρεύουμε όλα τα αντικείμενα που είναι ελεύθερα μέσα στην καμπίνα. Τα πάντα είναι έτοιμα για να ξεκινήσουμε, όμως υπάρχει ένα μικρό θέμα. Μπροστά μας δεν φαίνεται τίποτα, καθώς ο δρόμος που πρέπει να ακολουθήσουμε είναι εξαφανισμένος κάτω από την επιφάνεια του καπό του Evoque. Υπάρχει ωστόσο μια τέλεια απεικόνιση του δρόμου στην κεντρική οθόνη του ταμπλό από το σύστημα ClearSight Ground View, το οποίο είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορά το 2014 στο πρωτότυπο Discovery Vision. Το σύστημα χρησιμοποιεί κάμερες στη μάσκα και κάτω από τους πλαϊνούς καθρέφτες για να συνθέσει και να απεικονίσει τον δρόμο μπροστά από το αυτοκίνητο σε μήκος 15 m και σε βάθος έως 8,5 m. Μάλιστα στην εικόνα που παρουσιάζεται υπάρχει και ψηφιακό αποτύπωμα των τροχών ώστε ο οδηγός να γνωρίζει πού ακριβώς πατάνε και στοχεύουν. «Η εικόνα έρχεται τη στιγμή που ξεκινάς να κινείσαι. Στην πραγματικότητα κοιτάς ελάχιστα δευτερόλεπτα στο παρελθόν, όμως το σύστημα σου δίνει μια ακριβέστατη εικόνα του οδοστρώματος κάτω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου», εξηγεί ο Higgins. «Είναι εξαιρετικά χρήσιμο εργαλείο, και μάλιστα δεν απευθύνεται αποκλειστικά για οδήγηση εκτός δρόμου. Μπορεί, για παράδειγμα, να σε βοηθήσει να αποφύγεις χαμηλά εμπόδια σε κάποιον ελιγμό σε στενό χώρο, όπως σε ένα πάρκινκ». Εχει απόλυτο δίκιο σε αυτά που λέει, όμως πρώτα θα πρέπει να συνηθίσεις να κινείσαι κοιτώντας την οθόνη και όχι να χαζεύεις χωρίς κανένα λόγο το καπό. Σίγουροι πλέον πως έχουμε ανοίξει κάθε δίχτυ ασφαλείας που μας προσφέρεται, αφήνουμε το Evoque να τσουλήσει στον… γκρεμό.

Στην αρχή τα πράγματα εξελίσσονται αρκετά αγχωτικά, καθώς το γρασίδι και η λάσπη είναι τόσο γλιστερά που το αυτοκίνητο δεν μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα και φαίνεται σαν να ξεκινάμε ελεύθερη πτώση. Την στιγμή όμως που τα λάστιχα Mud+Snow βρίσκουν το παραμικρό ίχνος πρόσφυσης, όλα τα συστήματα του Evoque παίρνουν φωτιά και ελαχιστοποιούν την ταχύτητα -χωρίς να αγγίξουμε κανένα πεντάλ- κάνοντας το υπόλοιπο της κατάβασης παιχνίδι για αρχάριους. «Θέσαμε εξαρχής ως στόχο να αναβαθμίσουμε την εκτός δρόμου απόδοση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο», σημειώνει ο Higgins. Το βάθος βύθισης στο νερό έχει αυξηθεί κατά 100 mm, φτάνοντας τους 60 πόντους, ενώ η ευελιξία και η γωνία ράμπας παραμένουν αμετάβλητες σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο παρά την αύξηση του μεταξονίου κατά 20 mm. «Το μακρύτερο μεταξόνιο μας επέτρεψε να μετακινήσουμε πιο πίσω τους επιβάτες και παράλληλα να βελτιώσουμε τον χώρο για τα πόδια των πίσω. Επιπλέον, μπορέσαμε να χωρέσουμε ένα πιο μεγάλο ρεζερβουάρ αλλά και το προηγμένο ηλεκτρικό κύκλωμα». Στην παρούσα μορφή υπάρχει ένα ήπιο υβριδικό κύκλωμα 48V που θα συνοδεύει όλους τους κινητήρες, ενώ προς τα τέλη του 2019 θα προκύψει και μια πιο δυνατή plug-in υβριδική έκδοση. «Το νέο αυτοκίνητο σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε με την προοπτική του εξηλεκτρισμού. Αυτή τη στιγμή καθόμαστε επάνω από την μπαταρία του 48βολτου υβριδικού συστήματος.

Η τοποθέτησή της έχει μελετηθεί ώστε να μην επηρεάζει ούτε τον χώρο της καμπίνας ούτε τις εκτός δρόμου δυνατότητες και την απόσταση από το έδαφος. Η plug-in υβριδική έκδοση θα έχει μεγαλύτερη μπαταρία, έναν ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα και τον 1.500άρη 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα Ingenium». Η γεννήτρια του ήπιου υβριδικού συστήματος συνδέεται στη μετάδοση και στόχος της είναι η παροχή βοήθειας με επιπλέον ροπή στην εκκίνηση, αλλά και πιο ομαλοποιημένα χαρακτηριστικά σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. «Κάτω από τα 25 km/h ο κινητήρας απεμπλέκεται και σβήνει κάνοντας και πιο ομαλή την επιβράδυνση έως στάση, καθώς η γεννήτρια φορτίζει την μπαταρία. Τη στιγμή που θέλεις να ξεκινήσεις ο κινητήρας εκκινεί και πάλι ακαριαία, έχοντας και τη βοήθεια από τη ροπή που προσφέρει η γεννήτρια». Το αντίτιμο γι’ αυτή την υβριδική πινελιά αρμονίας είναι, σύμφωνα με τον Higgins, 30 kg επιπλέον βάρους.

 

 

Καθώς ελισσόμαστε ανάμεσα στους κορμούς των δέντρων λασπώνοντας το καμουφλάζ του Evoque, κάθε λεπτό πίσω από το τιμόνι του αποκαλύπτει ένα θαυμάσια εκλεπτυσμένο αυτοκίνητο. «Δουλέψαμε πολύ επάνω σε αυτό», μας εξηγεί ο Higgins. «Πρόκειται για μία νέα πλατφόρμα. Το μόνο που έχει διατηρηθεί από το προηγούμενο μοντέλο είναι οι μεντεσέδες στις πόρτες. Το πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο και έχουμε ασχοληθεί πολύ με τον διαχωρισμό των συχνοτήτων που προκύπτουν από τα διάφορα μηχανικά εξαρτήματα ώστε να βελτιώσουμε την ποιοτική αίσθηση. Ξοδέψαμε αρκετό χρόνο και στην αεροδυναμική σήραγγα με τη σχεδιαστική ομάδα κάνοντας συνεχώς μικροαλλαγές ώσπου να φτάσουμε σε αυτό που θέλαμε». Ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας έχει κατέβει στο cd 0,32 από το 0,36 του προηγούμενου πεντάθυρου μοντέλου. Ο χαμηλός θόρυβος τονίζει ακόμα περισσότερο την αίσθηση της πολυτελούς απομόνωσης, που είναι παρούσα ακόμα και στην έκδοση D180 (τη μεσαία της πετρελαιοκίνητης γκάμας). Στο ρελαντί ο θόρυβος είναι ανεπαίσθητος και ο Higgins μας εξηγεί πως έχει γίνει προσπάθεια τόσο για μείωση της έντασης του θορύβου στην πηγή του όσο και για πιο αποτελεσματικό φιλτράρισμα. «Κάναμε πολλές δοκιμές για να ρυθμίσουμε τον ψεκασμό του κινητήρα ώστε να έχουμε τη σωστή απόδοση αλλά και ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Στη συνέχεια επικεντρωθήκαμε στα μονωτικά υλικά του ταμπλό, στη διάχυση του ήχου στην καμπίνα και στη μόνωση του κινητήρα».

Το μικρο-υβριδικό σύστημα έχει ως κύριο στόχο τη βελτίωση της κατανάλωσης και τη μείωση των εκπομπών CO2, όμως ταυτόχρονα συμβάλλει και στην αναβάθμιση των ποιοτικών χαρακτηριστικών. «Μια μικρή ηλεκτρική ώθηση καλύπτει την ελαφριά υστέρηση που υπάρχει μέχρι να ανέβει η πίεση της τουρμπίνας και έτσι η επιτάχυνση στις χαμηλές ταχύτητες είναι πολύ πιο γεμάτη και πιο ομαλή», σημειώνει ο Higgins. «Φυσικά η plug-in έκδοση θα είναι εντελώς διαφορετική, θα έχει περισσότερη δύναμη και περισσότερες επιλογές διαχείρισης της ισχύος». Προς το παρόν, πάντως, θα χρειαστούμε ό,τι καλύτερο έχει να μας προσφέρει το D180 που οδηγούμε, καθώς μπροστά μας το μονοπάτι ανηφορίζει απότομα, το πλάτος είναι οριακό, οι χοντρές ρίζες που ξεπηδούν από το έδαφος δεν επιτρέπουν να πάρουμε φόρα και η λάσπη κάνει την πρόσφυση υποτυπώδη. Ο Higgins μας παροτρύνει να είμαστε αποφασιστικοί αλλά όχι υπερβολικοί με το γκάζι και έτσι μετά από δύο αποτυχημένες προσπάθειες το Evoque σκαρφαλώνει την πλαγιά και προσγειώνεται σε πιο φιλική επιφάνεια. Από εδώ και πέρα το οδόστρωμα γίνεται πιο ομαλό, το πλάτος μεγαλώνει και η διαδρομή φαίνεται ότι πλέον δεν είναι σμιλευμένη από τη φύση αλλά διαμορφωμένη από ανθρώπινο χέρι. Το περιβάλλον δείχνει πιο οικείο και ο Higgins μας κάνει νεύμα να πάμε πιο γρήγορα. Η θέση οδήγησης, για να μην πούμε όλο το εσωτερικό, έχει αρκετά γνώριμα στοιχεία από την προηγούμενη γενιά, όπως, για παράδειγμα, την αίσθηση ασφάλειας και παράλληλα την κλειστοφοβική διάθεση που δημιουργούν τα μικρά παράθυρα. Ο τρόπος που κάθεσαι φέρνει στο μυαλό κάτι με σπορ διάθεση, αλλά την ίδια στιγμή έχεις μια ευχάριστα εποπτική προοπτική. Το ύφασμα των επενδύσεων αποτελείται κυρίως από ίνες ευκαλύπτου και η υφή του είναι απίθανη, ενώ δίνει την αίσθηση ιδιαίτερα ακριβού υλικού.

 

Η διαδρομή έχει αρκετές φυτεμένες πέτρες και είναι βρεγμένη, όμως τίποτα από αυτά δεν δείχνει ικανό να προβληματίσει το αυτοκίνητο. Η ευκολία με την οποία η ανάρτηση καταπίνει τις ανωμαλίες είναι εντυπωσιακή, ακόμα και χωρίς τα προαιρετικά ενεργητικά αμορτισέρ (που θα συνοδεύουν όλες τις εκδόσεις με τροχούς 21”). Είναι σαφές ότι η ανάρτηση έχει ελαφρά πιο μαλακές ρυθμίσεις σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. «Καταφέραμε να το κάνουμε πιο άνετο χωρίς να χάσουμε την αμεσότητα που είχε το πρώτο Evoque. Υιοθετήσαμε πιο μαλακά αμορτισέρ και ελατήρια, αλλά ξοδέψαμε εκατοντάδες ώρες στους δρόμους της Ουαλίας με τον οδηγό εξέλιξης, Mike Cross, ώστε να καταλήξουμε στις ιδανικές ρυθμίσεις. Ηταν από τους ανθρώπους που είδε με θετική ματιά την υιοθέτηση μιας πιο ενδοτικής απόσβεσης, αλλά δεν ήταν διατεθειμένος για καμία υποχώρηση στην ακρίβεια». Σημαντικό ρόλο στο αποτέλεσμα έχουν βέβαια και όλες οι αναβαθμίσεις που συντελέστηκαν από τους μηχανικούς της Land Rover σε κάθε αθέατη λεπτομέρεια του πλαισίου και της ανάρτησης. Εκτός από την αύξηση της συνολικής ακαμψίας, επιπλέον ενισχύσεις έχουν τοποθετηθεί στους θόλους και στα σημεία έδρασης των αμορτισέρ. Η εμπρός ανάρτηση έχει εντελώς νέα γεωμετρία και χρησιμοποιεί τα υδροελαστικά σινεμπλόκ που βρίσκουμε στα μεγάλα Range Rover. Η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων είναι δανεισμένη από το Velar.

Οι σύνδεσμοι της ανάρτησης και τα υποπλαίσια είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο για μείωση του βάρους και της μη αναρτώμενης μάζας, ενώ τον ίδιο σκοπό εξυπηρετούν και οι κούφιες αντιστρεπτικές. Η κρεμαγιέρα διαθέτει μια νέα διάταξη διπλού πηνίου, η οποία προσφέρει βελτιωμένη αίσθηση και ακρίβεια και χαμηλότερο βάρος. Αναβαθμισμένο είναι και το σύστημα τετρακίνησης. «Εχουμε δύο είδη τετρακίνησης, τη βασική και την ενεργή, η οποία συνοδεύει τις πιο δυνατές εκδόσεις», μας εξηγεί ο Higgins. «Η ενεργή τετρακίνηση βασίζεται στη μετάδοση δεύτερης γενιάς της GKN που είναι ηλεκτρικά και όχι υδραυλικά ελεγχόμενη, προσφέροντας ταχύτερη απόκριση και μικρότερο βάρος. Η βασική τετρακίνηση απομονώνει τον άξονα μετάδοσης του πίσω διαφορικού όταν δεν υπάρχει ανάγκη μεταφοράς ισχύος σε όλους τους τροχούς. Με αυτό τον τρόπο υπάρχει σημαντική μείωση των απωλειών και της κατανάλωσης».

Στα μοντέλα με το βασικό σύστημα τετρακίνησης η ρύθμιση της ροπής στους τροχούς του ίδιου άξονα γίνεται με κατάλληλη επενέργεια στα φρένα. Με την ενεργή τετρακίνηση τα πράγματα είναι αρκετά πιο πικάντικα: εδώ είναι δυνατή η μηχανική μεταφορά περισσότερης ροπής στον πίσω εξωτερικό τροχό ώστε να καταπολεμηθεί η υποστροφή. Επιπλέον, η συνεχής μεταβολή της αναλογίας ισχύος που φτάνει στον εμπρός και πίσω άξονα φροντίζει για την παροχή της μέγιστης πρόσφυσης που επιτρέπει το εκάστοτε οδόστρωμα. Κάτι που σίγουρα παίζει σημαντικό ρόλο στο εκτός δρόμου ταλέντο, αλλά ταυτόχρονα συμβάλλει και στην ικανότητά του να σε κερδίζει όταν το οδηγείς σε επαρχιακούς δρόμους. Η ταχύτητά μας πολλές φορές ξεπερνούσε χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια αυτό που θα φαινόταν ως λογικό για τις συνθήκες που κινούμασταν. Το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ και σε συνδυασμό με τους 20άρηδες τροχούς μεταφέρει πληροφορία και σιγουριά, ενώ η συμπαγής αίσθηση που συνοδεύει το πάτημα σε κάνει να πιστεύεις πως καμία ανωμαλία, κανένα νεροφάγωμα δεν μπορεί να προβληματίσει αυτό το πολύτιμο πρωτότυπο. Αντιλαμβάνεσαι ότι οι τροχοί πατούν σε κάτι πολύ άγριο, όμως τα πάντα φιλτράρονται σε πολύ μεγάλο βαθμό προτού φτάσουν στο σώμα σου.

Την ίδια στιγμή, το αναβαθμισμένο 9άρι αυτόματο κιβώτιο είναι εξαιρετικά ομαλό και ταχύτατο, αφαιρώντας ουσιαστικά κάθε λόγο για να εμπλακείς στη διαδικασία. Οπως και με το πρώτο Evoque, όσο περισσότερο το οδηγείς τόσο περισσότερο ανακαλύπτεις ότι δεν πρόκειται για ένα τυπικό SUV. Το αισθάνεσαι περισσότερο σαν ένα ικανότατο, ζωηρό και φιλόξενο hatchback με μεγάλη διαδρομή στην ανάρτηση, η οποία του επιτρέπει να σιδερώνει ακόμα και το πιο ταλαιπωρημένο οδόστρωμα. Πάντως η απάντηση στο ερώτημα για το αν η συνολικά πιο ώριμη προσέγγιση έχει στερήσει λίγη από την απόλυτη συνοχή και ακρίβεια που είχε η πρώτη γενιά, θα πρέπει να περιμένει μέχρι τη δοκιμή της έκδοσης παραγωγής, καθώς σε αυτή την επαφή δεν είχαμε ούτε την πρόσφυση ούτε τον χώρο για τέτοιες διαπιστώσεις.

 

 

«Εχω ένα αστείο που πολλές φορές μοιράζομαι με τους πωλητές», μας λέει ο επικεφαλής σχεδιασμού, Gerry McGovern, στην εκδήλωση της επίσημης αποκάλυψης του Evoque. «Τους λέω: Μπορείτε να λέτε στους πελάτες ότι πρόκειται για ένα πραγματικό Evoque. Εχει ακόμα και το μικρό πίσω τζάμι απ’ όπου δεν μπορείτε να δείτε τίποτα…». Κατά κάποιον τρόπο αυτό αποδεικνύει την επιρροή που είχε το πρώτο Evoque στον τρόπο σκέψης της Land Rover. «Η εμπορική επιτυχία του Evoque βοήθησε ώστε να γίνει κατανοητό ότι οι σχεδιαστές παίζουν ρόλο-κλειδί στη μετέπειτα πορεία ενός μοντέλου. Θα ήταν απολύτως λογικό να κάνουμε το πίσω τζάμι μεγαλύτερο ανασηκώνοντας λίγο την οροφή και μειώνοντας το ύψος του μετάλλου στην πίσω πόρτα.

Ομως αυτό θα στερούσε από το αυτοκίνητο την ιδιαιτερότητά του. Αν αφαιρέσεις αυτά τα στοιχεία καταλήγεις με κάτι κοινότοπο, κάτι κανονικό. Προκαλέσαμε λοιπόν τους μηχανικούς να βρουν μια λύση στο πρόβλημα που δημιουργεί το μικρό πίσω παράθυρο και τη βρήκαν (με το σύστημα ClearSight Rear-View Mirror). Είμαι ένθερμος υποστηρικτής της τεχνολογίας που δίνει λύσεις, που βοηθά την εξέλιξη και δεν στοχεύει απλώς στον εντυπωσιασμό».

Κοιτώντας πλέον το αυτοκίνητο χωρίς το καμουφλάζ και τη λάσπη του πρωτότυπου που οδηγήσαμε, είναι σαφές ότι το νέο μοντέλο είναι περισσότερο Range Rover από τον προκάτοχό του. Είναι πιο κομψό, πιο εκλεπτυσμένο, πιο προσεγμένο στη λεπτομέρεια. Με λίγα λόγια, δείχνει πιο ακριβό. Είναι η πρώτη φορά που ο McGovern καλείται να αντικαταστήσει μια δική του δημιουργία. «Αντιμετώπισα την πρόκληση με στοργή και όχι με τρόμο. Εκανα σαφές στη σχεδιαστική ομάδα ότι δεν ήθελα να χαθούν οι δεσμοί με το πρώτο αυτοκίνητο. Ξέρετε, για κάθε σχεδιαστή είναι πολύ μεγάλος ο πειρασμός να ξεκινήσει τα πάντα από την αρχή. Ομως ήταν αναγκαίο να υπάρχει η αίσθηση της συνέχειας, καθώς το Evoque έχει δημιουργήσει τον δικό του, πολύ σημαντικό, πυρήνα οπαδών. Ηταν λοιπόν περισσότερο ένα παιχνίδι διαχείρισης και βελτίωσης των συστατικών που υπήρχαν. Η αφαιρετική προσέγγιση που είδατε στο Velar δεν ήταν δυνατόν να εφαρμοστεί όταν δημιουργούσαμε το πρώτο Evoque λόγω των περιορισμών που έθετε η τεχνολογία της εποχής. Οι δυνατότητες όμως που έχουμε σήμερα καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό και τον σχεδιασμό του νέου αυτοκινήτου. Καταλαβαίνεις με την πρώτη ματιά πως είναι ένα Evoque, αλλά ότι πρόκειται για το νέο Evoque». Βέβαια όσοι δεν σταθούν στις λεπτομέρειες ίσως πουν ότι το νέο μοντέλο δείχνει σχεδόν ίδιο με το παλιό. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν έχει να κάνει με την όποια πρόθεση του McCovern να παίξει εκ του ασφαλούς. «Το Evoque παραμένει μέχρι σήμερα κάτι μοναδικό στην κατηγορία του. Οι Κινέζοι το αντέγραψαν αισθητικά αλλά δεν πλησίασαν στο παραμικρό το σύνολο ως αυτοκίνητο. Οι 911 και το Range Rover είναι δύο εμβληματικά μοντέλα που έχουν εξελιχθεί πολύ όμορφα μέσα στον χρόνο χωρίς να αλλάξουν ταυτότητα. Δεν υπονοώ σε καμία περίπτωση ότι το Evoque είναι ένα εμβληματικό όχημα, όμως είναι πολύ ωραίο που καταφέραμε να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο που είναι ταυτόχρονα νέο αλλά και ξεκάθαρα Evoque».

 

Το σοκ που προκάλεσε το Evoque το 2011 ήταν χωρίς προηγούμενο. Οι ουρές για την απόκτησή του εκτόξευσαν τον χρόνο αναμονής σε διψήφιο αριθμό μηνών και ίσως να μην έγινε άμεσα αντιληπτό, αλλά η ανεξίτηλη γοητεία του βοήθησε τη Land Rover να εξαργυρώσει το ενισχυμένο της γόητρο με το πλασάρισμα ορισμένων μοντέλων της στη σφαίρα των υπερπολυτελών αυτοκινήτων. Οι πωλήσεις της πρώτης γενιάς ξεπέρασαν τις 100.000 μονάδες ανά έτος από την πρώτη χρονιά, για να φτάσουν συνολικά μέχρι σήμερα τις 800.000 μονάδες. Οπως το Range Rover και η 911, το Evoque αποτελεί αντικείμενο φθόνου για τους αντιπάλους, που βλέπουν μια τόσο ευφυή και ισορροπημένη αποτύπωση διαχρονικότητας και μοντερνισμού. Είναι λοιπόν πολύ πιθανό η Range Rover να έχει στα χέρια της ένα ακόμα αυτοκίνητο-θρύλο.

Σίγουροι πλέον πως έχουμε ανοίξει κάθε δίχτυ ασφαλείας που μας προσφέρεται, αφήνουμε το Evoque να τσουλήσει στον… γκρεμό.

Δημοφιλή στο Protothema.gr