Οδηγούμε το Peugeot E-208 GTi στην Σκωτία

Παραξενεύτηκα από την επιλογή της Σκωτίας για την παρουσίαση ενός γαλλικού GTi. Γιατί όχι στη νότια Γαλλία, για παράδειγμα; Οφείλω να ομολογήσω ότι με εξέπληξε ευχάριστα η αιτιολόγηση από τους ανθρώπους της Peugeot: Το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό 208 GTi είναι μέλος μιας «φατρίας» μικρών προσθιοκίνητων GTi που ξεκινάει από το 205 GTi πριν από 42 χρόνια και καταλήγει σε ετούτο εδώ που βλέπουμε μπροστά μας.

Και ποια θα ήταν πιο κατάλληλη χώρα για παρουσίαση από τη γη των Clans που διαφεντεύουν τον τόπο εδώ και αιώνες. Και από τοπία που κόβουν την ανάσα, θα προσέθετα.

Το GTi δεν είναι απλώς ένα λογότυπο για την Peugeot. Είναι ένα κομμάτι της ταυτότητάς της. Από το 205 GTi και μετά, τα τρία αυτά γράμματα συνδέθηκαν με μερικά από τα πιο συναρπαστικά μικρά σπορ αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς και δημιούργησαν μια ολόκληρη σχολή. Μια κοινότητα οδηγικά τρελαμένων, των οποίων η προτεραιότητα ουδέποτε υπήρξαν οι καταιγιστικές επιδόσεις αλλά ένας συγκεκριμένος τρόπος προσέγγισης της οδήγησης.

Το θέμα λοιπόν που αβίαστα προκύπτει είναι αν αυτή η «γαλλική» σχολή σπορ οδήγησης μπορεί να εφαρμοστεί και με «ηλεκτρικούς παλμούς». Γι’ αυτό και η επιστροφή του ονόματος στην εποχή της ηλεκτροκίνησης αποκτά ξεχωριστό ενδιαφέρον. Η βασική πρόκληση ήταν οι αξίες που συνόδευσαν τα GTi επί τέσσερις δεκαετίες να μεταλαμπαδευτούν σε ένα εντελώς διαφορετικό τεχνολογικό περιβάλλον.

Οι άνθρωποι της Peugeot δείχνουν να αντιλαμβάνονται το βάρος αυτής της ευθύνης. Για τον λόγο αυτόν η εξέλιξη του νέου E-208 GTi δεν πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά από την ομάδα που ανέπτυξε το συμβατικό μοντέλο, αλλά πέρασε στα χέρια της Peugeot Sport. Του τμήματος που έχει αναλάβει το αγωνιστικό πρόγραμμα της μάρκας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής και βρίσκεται πίσω από το 9X8 Hypercar.

Η εξωτερική εμφάνιση, μολονότι αναπόφευκτα παραμένει οικεία, αποκαλύπτει από την πρώτη ματιά ότι πρόκειται για κάτι περισσότερο από ένα E-208 στην κορυφαία του εξοπλιστική έκδοση. Παρ’ όλα αυτά, η Peugeot δεν ήθελε ένα «έξαλλο» μοντέλο, όπως έκανε η συντοπίτισσα Renault με το 5 Turbo.

Αλλωστε, η ίδια η παράδοση των GTi μοντέλων της ανέκαθεν υπήρξε πιο ήπια σχεδιαστικά, αναζητώντας περισσότερο την ουσία. Παρ’ όλα αυτά, οι αλλαγές είναι ευδιάκριτες για ένα εκπαιδευμένο μάτι. Το αμάξωμα έχει χαμηλώσει κατά 25 mm και κυρίως τα μετατρόχια έχουν αυξηθεί κατά 56 mm εμπρός και 28 mm πίσω.

Οι αλλαγές αυτές δίνουν στο αυτοκίνητο πιο στιβαρή παρουσία χωρίς να αλλοιώνουν τις ισορροπημένες αναλογίες του βασικού μοντέλου. Τα φουσκωμένα φτερά με τα κόκκινα σιρίτια φιλοξενούν τροχούς 18 ιντσών, με σχεδίαση που παραπέμπει ευθέως στις χαρακτηριστικές διάτρητες ζάντες του 205 GTi, ενώ οι διακριτικές κόκκινες λεπτομέρειες λειτουργούν ως ένας ακόμη σύνδεσμος με το παρελθόν.

Το ίδιο συμβαίνει και στο εσωτερικό. Η Peugeot απέφυγε την εύκολη λύση των εντυπωσιακών διακοσμητικών στοιχείων και επέλεξε να χτίσει μια ατμόσφαιρα που θυμίζει τις πιο χαρακτηριστικές στιγμές της ιστορίας του GTi. Κόκκινες ραφές, κόκκινες ζώνες ασφαλείας, ειδικά γραφικά στον ψηφιακό πίνακα οργάνων και καθίσματα που αντλούν έμπνευση από το 205 GTi συνθέτουν ένα περιβάλλον σαφώς διαφορετικό από εκείνο του απλού E-208.

Τα εμπρός καθίσματα τύπου μπάκετ διαθέτουν ενσωματωμένα προσκέφαλα και επαρκέστατη πλευρική στήριξη, ενώ το μικρό σε διάμετρο τιμόνι του i-Cockpit επενδύεται με δέρμα και Alcantara. Ενδιαφέρον έχει ότι και ο πίνακας οργάνων διαθέτει ειδικές ενδείξεις και λειτουργίες που σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για την έκδοση GTi.

Η σημαντικότερη διαφορά, βέβαια, βρίσκεται κάτω από το αμάξωμα. Το E-208 GTi χρησιμοποιεί τον ηλεκτροκινητήρα M4+, ο οποίος αποδίδει 281 PS και 345 Nm ροπής. Πρόκειται για το ισχυρότερο μικρό GTi της Peugeot που έχει κατασκευαστεί ποτέ.

Πρόκειται επίσης για νούμερα ευθέως ανταγωνιστικά με τις υπόλοιπες σπορ προτάσεις της Stellantis, όπως η Alfa Romeo Junior Veloce και το Opel Mokka GSE. Αλλά εδώ το 208 έχει ένα εγγενές πλεονέκτημα: είναι για ένα μικρό χάτσμπακ και όχι ένα B-SUV.

Αυτό κατά πρώτον σημαίνει ότι έχει μικρότερο βάρος και επομένως και καλύτερες επιδόσεις. Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 km/h ολοκληρώνεται σε 5,5”, δηλαδή 0,4” πιο γρήγορα από Junior και Mokka, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 km/h. Κυρίως όμως έχει επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά, όπως θα δούμε αμέσως μετά.

Η Peugeot Sport υποστηρίζει ότι η δουλειά που έγινε στον ηλεκτροκινητήρα δεν περιορίστηκε στην αύξηση της ισχύος. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη διαχείριση των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, με λογισμικό που αντλεί τεχνογνωσία από την εμπλοκή της μάρκας στους αγώνες αντοχής.

Εξίσου σημαντική θεωρήθηκε και η διατήρηση της απόδοσης σε συνθήκες συνεχούς καταπόνησης. Η μπαταρία των 51 kWh (net) παραμένει η ίδια με εκείνη του E-208, όμως το σύστημα ψύξης και η θερμική διαχείριση έχουν επανασχεδιαστεί προκειμένου να μπορούν να υποστηρίξουν τις αυξημένες απαιτήσεις της έκδοσης GTi. Κανείς δεν θέλει να βλέπει ξαφνικά την απόδοση να πέφτει σε μια ανάβαση επειδή μπαταρία έχει ζεσταθεί υπερβολικά.

Η αυτονομία φτάνει έως τα 375 km σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, αλλά το περίεργο εδώ είναι ότι εξαρτάται σημαντικά από την επιλογή των ελαστικών. Με τα Michelin Pilot Sport 4S, που αποτελούν τον βασικό εξοπλισμό, η επίσημη τιμή διαμορφώνεται στα 352 km.

H μέγιστη ισχύς της DC φόρτισης είναι 100 kW. Δεν τη λες ιδιαίτερα υψηλή πλέον, αλλά η μπαταρία είναι σχετικά μικρή, οπότε η αναπλήρωση από το 20% στο 80% γίνεται σε λιγότερο από μισή ώρα, ενώ σε Wallbox 7,4 kW η πλήρης φόρτιση απαιτεί περίπου τέσσερις ώρες και σαράντα λεπτά.

Περισσότερο ενδιαφέρον από τους αριθμούς, πάντως, παρουσιάζουν οι παρεμβάσεις στο πλαίσιο. Εκεί βρίσκεται η ουσία κάθε GTi και εκεί κρίνονται οι φιλοδοξίες του νέου μοντέλου. Οι μηχανικοί της Peugeot Sport προχώρησαν σε εκτεταμένες αλλαγές στην ανάρτηση, τοποθετώντας διαφορετικά ελατήρια, ειδικά αμορτισέρ με υδραυλικά στοπ και παχύτερη πίσω αντιστρεπτική ράβδο (31 mm).

Το πιο σημαντικό ωστόσο εδώ είναι το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, ενσωματωμένο στον μειωτήρα του κιβωτίου, μια επιλογή που, ειδικά σε αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, είναι πιο σπάνια και από ηλιακή έκλειψη.

Στο μπροστινό μέρος συναντάμε δίσκους 355 χιλιοστών με 4πίστονες δαγκάνες, ενώ το ESP διαθέτει ειδική χαρτογράφηση Sport. Σε αυτή τη λειτουργία απενεργοποιείται και η ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, επιτρέποντας στον οδηγό να έχει μια πιο φυσική αίσθηση κατά τη χρήση των φρένων.

Ολα τα παραπάνω δείχνουν ότι η Peugeot αντιμετώπισε το συγκεκριμένο project με σοβαρότητα. Και ίσως αυτό να είναι το σημαντικότερο στοιχείο που προκύπτει από μια πρώτη γνωριμία με το E-208 GTi. Η εταιρεία δεν αρκέστηκε στην προσθήκη περισσότερης ισχύος και ορισμένων αισθητικών διαφοροποιήσεων, αλλά επιχείρησε να δημιουργήσει ένα συνεκτικό αυτοκίνητο που να δικαιολογεί το όνομα που φέρει.

Το πετυχαίνει; Ας ξεκινήσουμε με τη θέση οδήγησης. Προσωπικά η αρχιτεκτονική i-Cockpit με βολεύει, άλλοι γκρινιάζουν με την περιορισμένη ορατότητα προς τον πίνακα οργάνων. Το μικρό τιμόνι με το ευχάριστο στην αφή alcantara (δεν είμαι σίγουρος για πώς θα διατηρηθεί μετά από συνεχή χρήση με ιδρωμένες παλάμες) σίγουρα προδιαθέτει για πιο σπορ οδήγηση.

Τα καθίσματα είναι υποστηρικτικά και επιτέλους οδηγείς ένα GTi με πραγματικά χαμηλό κέντρο βάρους, γεγονός που αντιλαμβάνεσαι στο ίδιο σου το κορμί από τα πρώτα μέτρα. Επίσης από τα πρώτα μέτρα αντιλαμβάνεσαι κάτι που στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι αυταπόδεικτο: αυτή τη μαγική γαλλική ισορροπία ενός σπορ αυτοκινήτου ανάμεσα στην ενδοτικότητα που σε κάνει να καταλαβαίνεις τι συμβαίνει ανά πάσα στιγμή και τον εξαιρετικό έλεγχο του αμαξώματος.

Οι αντιδράσεις στο input του τιμονιού είναι άμεσες και η αίσθηση καλή αλλά όχι ξυραφένια. Το πώς στρίβει το GTi ανήκει απλώς στη σφαίρα του απολαυστικού. Το τοποθετείς με ακρίβεια σε κάθε στροφή, το κατευθύνεις με τις κινήσεις των καρπών.

Μολονότι νιώθεις το πίσω μέρος να ελαφραίνει, ουσιαστικά ποτέ δεν θα παρεκτραπεί. Ενδεχομένως μόνο να σηκώσει τον πίσω τροχό. Θα ήθελα σε αυτό το σημείο να είναι λίγο πιο συμμετοχικό, αλλά από την άλλη έχεις το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης το οποίο όταν το συνηθίσεις μπορείς να το εκμεταλλευτείς στο έπακρο, τσαρουχώνοντας το γκάζι ακόμα και από πολύ νωρίς στην έξοδο.

Και μένεις με τα μάτια γουρλωμένα διότι εκεί που περιμένεις ν’ αφήσεις λίγο για να μαζέψεις την υποστροφή, τα Michelin εκμαιεύουν κάθε ίχνος πρόσφυσης και ο εμπρός άξονας λες και ρουφιέται προς το apex, επιτρέποντάς σου μετά να ρυθμίσεις το πού ακριβώς θέλεις να πας απλώς αφήνοντας και ξαναπατώντας όσο χρειάζεται το πεντάλ του γκαζιού.

Μιλάμε για ένα κανονικό τρένο, εθιστικό και απίστευτα ανταποδοτικό στην προσπάθειά σου. Ναι, θα ήθελα να έχει λίγη ζωντάνια παραπάνω η ουρά, ενδεχομένως να ήθελα και λίγη ακόμα δύναμη, αλλά αυτό το δεύτερο τελικά το αναζητάς μόνο εξαιτίας της σιγουριάς που σου δίνει το πλαίσιο.

Σε μια άλλη εποχή οι 281 PS -και κυρίως τα 345 Nm ροπής- θα αρκούσαν για να το χαρακτηρίσεις εξωφρενικό. Σήμερα, με το δεδομένο βάρος και το απίστευτα στιβαρό πλαίσιο, το λες πολύ γρήγορο αλλά όχι συγκλονιστικό. Εχουμε συνηθίσει τα ηλεκτρικά που σου φέρνουν σκοτοδίνη, δεν έχουμε συνηθίσει τα ηλεκτρικά με συμμετοχικό πρόσημο και προοδευτική εξέλιξη των δυνατοτήτων τους.

Αυτά που σε εξιτάρουν με τον συνδυασμό δύναμης και οδηγικής συμπεριφοράς. Και αυτό ακριβώς είναι το E-208 GTi. Μια μηχανή οδήγησης που απλώς τυχαίνει να είναι ηλεκτρική. Του λείπουν χαρακτηριστικά που θα ήθελε ο petrolhead, όπως οι αλλαγές ταχύτητας και το ξέφρενο στροφάρισμα ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, που σου δίνει και το αισθητηριακό πλαίσιο αναφοράς, αλλά πραγματικά το χαίρεσαι σε μια στριφτερή διαδρομή.

Εστω κι αν θα χρειαστεί αμέσως μετά να βρεις επειγόντως έναν φορτιστή, αφού σε τέτοιου είδους μεταχείριση η μπαταρία δεν ζεσταίνεται μεν αλλά ξελιγώνεται πιο γρήγορα απ’ όσο θα ήθελες.

Και όσο περιμένεις να φορτίσει με στόχο την επόμενη ορεινή διαδρομή (αν φυσικά υπάρχει επαρκές δίκτυο φόρτισης στα βουνά…) αναλογίζεσαι ότι ετούτο εδώ το ηλεκτρικό μικρό χάτσμπακ είναι όντως ένα meta hot-hatch, από αυτά που θα ορίσουν το πλαίσιο της -κατά το δυνατόν προσιτής- σπορ οδήγησης της επόμενης μέρας.

TECH
Το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης διαθέτει δύο σετ γραναζιών και ατέρμονων κοχλιών και η λειτουργία του βασίζεται στο γεγονός πως τα γρανάζια μπορούν να κινήσουν τους ατέρμονες, αλλά όχι το αντίθετο. Λειτουργεί ως ανοιχτό διαφορικό όταν η ποσότητα της ροπής που πηγαίνει σε κάθε τροχό είναι ίση, ενώ σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου τροχού η κίνηση μεταφέρεται από τον έναν ατέρμονα στον άλλον (αφού είναι συνδεδεμένοι μεταξύ τους με επιπλέον σετ δορυφορικών γραναζιών), αλλά όχι στα κυρίως γρανάζια των ημιαξονίων.

Ετσι ο άξονας κλειδώνει σε ποσοστό που καθoρίζεται από το βήμα των γραναζιών. Εάν, για παράδειγμα, έχει σχεδιαστεί με λόγο ολίσθησης 3:1 μπορεί να μεταφέρει έως και τρεις φορές περισσότερη ροπή στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Το διαφορικό Torsen είναι μια καθαρά μηχανική συσκευή χωρίς ηλεκτρονικά, συμπλέκτες ή υγρό και το πλεονέκτημά του έναντι άλλων διατάξεων περιορισμένης ολίσθησης είναι ότι το κλείδωμα γίνεται άμεσα και όχι αφού πρώτα ο ένας τροχός έχει σπινάρει.

Η μπαταρία των 54 kWh (51 kWh net) παραμένει ίδια με εκείνη του συμβατικού E-208, όμως η στρατηγική θερμικής διαχείρισης έχει ανασχεδιαστεί πλήρως. Οι μηχανικοί δούλεψαν πάνω στην κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού και στον έλεγχο της θερμοκρασίας των στοιχείων της μπαταρίας, ώστε να αποφεύγεται η μείωση της διαθέσιμης ισχύος όταν το σύστημα λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα σε υψηλό φορτίο.

KEY TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 281 PS, 345 Νm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ NMC 54 kWh (51 net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E)/ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 5,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (WLTP): 17 kWh/100 km
ON BOARD ΦΟΡΤΙΣΤHΣ: 11 kW
ΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ: 5,75 h (AC 11 kW), 27 min (20-80% σε φορτιστή DC 100 kW)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 352 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.100/1.771/1.405 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.556 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 265 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.610 kg
ΤΙΜΗ: Από €38.990