Menu
Live Κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Μεγάλο τεστ: Sports cars 2019

  • car magazine team

Τα έξι αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων που ξεχώρισαν τη φετινή χρονιά ρίχνονται στη μάχη για την ανάδειξη του καλύτερου. Oσο και αν πρόκειται για κάτι απίθανα απολαυστικό, η απόφαση είναι σωστή σπαζοκεφαλιά.

 

Το ξεκάθαρα απολαυστικό κομμάτι της οδήγησης. Oχι από το σημείο Α στο σημείο Β επειδή χρειάζεται, αλλά από το σημείο Α μέχρι όπου βγάλει επειδή το θέλεις. Αυτό ακριβώς είναι η δοκιμή των καλύτερων αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων της χρονιάς. Χωρίς τη λογική των αριθμών, μόνο με βάση το συναίσθημα, τη διασκέδαση και την ένταση των ερεθισμάτων που δέχεσαι πίσω από το τιμόνι. Αυτά λοιπόν είναι τα έξι αυτοκίνητα του 2019 που μοιάζουν φτιαγμένα για κάτι μέρες όπως αυτή. Η διαφορετικότητά τους αποδεικνύει ότι δεν υπάρχει σωστό ή λάθος, ότι δεν είναι δεδομένη η συνταγή για τη δημιουργία ενός εξαιρετικού αυτοκινήτου που απευθύνεται στον οδηγό. Τα αυτοκίνητα που βρίσκονται μαζί μας είναι από χάτσμπακ έως αυστηρά διθέσια κουπέ, έχουν 15 πόρτες, 42 κυλίνδρους σε σειρά, σε διάταξη V ή αντικριστά και αγγίζουν συνολικά τους 2.750 PS. Το 2019 ήταν μια χρονιά με πολλές ευχάριστες εκπλήξεις, όπως αυτή της επιστροφής της θρυλικής Toyota Supra. Με λίγη βοήθεια από την BMW, η Toyota κατάφερε να αναβιώσει στο έπακρο τον συναρπαστικό χαρακτήρα του διάσημου κουπέ χαρίζοντάς του παράλληλα ένα πακέτο ικανοτήτων που επιτρέπουν την παρουσία του ακόμα και δίπλα σε εξωτικές δημιουργίες. Εξωτικές όσο και η McLaren 600LT Spider, η οποία ανοίγει την πόρτα στη σειρά Sport Series, επιτρέποντας μάλιστα στον οδηγό να απολαμβάνει αφιλτράριστο τον ήχο από τον V8 των 600 PS και από τα κανόνια που η McLaren αποκαλεί εξατμίσεις.

Η φετινή χρονιά σηματοδοτήθηκε και από την επάνοδο δύο πολύ σημαντικών μοντέλων υψηλών επιδόσεων: της Porsche Cayman GT4 και του RenaultSport Mégane Trophy-R. Γνωστή πλέον ως 718, η Cayman έχει κερδίσει ένα νέο 4λιτρο flat-six (και λίγο επιπλέον βάρος), διατηρώντας όμως την ατμοσφαιρική αναπνοή και την αξιοθαύμαστη αιχμηρότητα. Εάν, από την άλλη, βασική σας προτεραιότητα είναι η ικανότητα απέναντι στο χρονόμετρο, τότε το διθέσιο και απαλλαγμένο από κάθε περιττό βάρος Mégane είναι ίσως ο απόλυτος πειρασμός. Το πιο καυτό από τα καυτά χάτσμπακ έκλεψε μέσα στο 2019 τον τίτλο του ταχύτερου προσθιοκίνητου στο Nürburgring από το Honda Civic Type-R. Μέχρι σήμερα κανένα χάτσμπακ δεν κατάφερε να κερδίσει στην αναμέτρηση για το καλύτερο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της χρονιάς, όμως αυτό εδώ έχει το σθένος και το ταλέντο ώστε να προσπαθήσει για την έκπληξη. Μέσα στο 2019 άνθισε και πάλι η αιώνια Porsche 911. Η νέα 992 είναι πιο ώριμη και έξυπνη από ποτέ, όμως μπορεί να είναι αντίστοιχα συναρπαστική με τους προγόνους της; Και η Lamborghini ανανέωσε την άκρως επιτυχημένη αλλά κάπως θαμπή Huracán και στην πρώτη μας επαφή στην πίστα του Bahrain η Huracán Evo έμοιαζε σαν εντελώς νέο αυτοκίνητο. Oμως θα είναι τελικά κάπως έτσι και στον δρόμο; Μετά από δύο μέρες με όλα αυτά τα αυτοκίνητα σε κάποιες από τις καλύτερες διαδρομές της Μεγάλης Βρετανίας θα καταλήξουμε σε έναν νικητή. Στο αυτοκίνητο που θα επιλέγαμε να οδηγήσουμε χωρίς τελικό προορισμό. Μόνο και μόνο για την απόλαυση της οδήγησης – για όσο ακόμα θα υπάρχει αυτή η επιλογή. Μια επιλογή χωρίς τη λογική των αριθμών, μόνο με βάση το συναίσθημα, τη διασκέδαση και την ένταση των ερεθισμάτων που δέχεσαι πίσω από το τιμόνι.

 ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Porsche 718 Cayman GT4
Ο πρόγονός της ήταν μία από τις καλύτερες Porsche όλων των εποχών – και φαίνεται πως η παράδοση δεν αλλάζει. Εξακύλινδρος flat-six χωρίς turbo και κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο. Ευτυχία!

Κινητήρας: 3.995 cc, flat-6, 420 PS @ 7.600 rpm, 42,8 kgm @ 5.000-6.800 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση πίσω | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε/Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 4,4’’, τελική ταχύτητα 304 km/h | Κατανάλωση: 10,9 lt/100 km (δοκιμής: 18,9), CO2: 249 g/km | Βάρος: 1.420 kg

Porsche 911 Carrera S
Η νέα 992 έχει ήδη κερδίσει την κόντρα με το AudiR8 και την McLaren 570S, όμως τώρα βρίσκεται αντιμέτωπη με τους καλύτερους του 2019, μεταξύ των οποίων και η GT4.

Κινητήρας: 2.981cc, twin-turboflat-6, 450 PS @ 6.500 rpm, 54,0 kgm @ 2.300-5.000 rpm | Μετάδοση: Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων, κίνηση πίσω | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε), Πολλαπλών συνδέσμων (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 3,7’’, τελική ταχύτητα 308 km/h | Κατανάλωση: 8,9 lt/100 km (δοκιμής: 17,3), CO2: 205 g/km | Βάρος: 1.515 kg

RenaultSport Mégane TrophyR
Το εκρηκτικό χάτσμπακ κατέκτησε το Nürburgring σημειώνοντας το ρεκόρ προσθιοκίνητου αυτοκινήτου παραγωγής. Βέβαια η αποστολή του απέναντι στις καλύτερες σπορ δημιουργίες του 2019 είναι αρκετά πιο δύσκολη.

Κινητήρας: 1.798cc, turbo, i4, 300 PS @ 6.000 rpm, 40,8 kgm @ 3.200 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε), Ημιάκαμπτος άξονας (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 5,4’’, τελική ταχύτητα 260 km/h | Κατανάλωση: 8,0 lt/100 km (δοκιμής: 19,6), CO2: 180 g/km | Βάρος: 1.306 kg

Toyota GR Supra
Aργησε να έρθει κοντά μας, όμως άξιζε κάθε λεπτό αναμονής. Κοντό μεταξόνιο, ένας μανιασμένος 6κύλινδρος και η παραδοσιακή πίσω κίνηση. Αναμφίβολα ερωτεύσιμη.

Κινητήρας: 2.998cc, turbo, i6, 340 PS @ 5.000-6.500 rpm, 51,0 kgm @ 1.600-4.500 rpm | Μετάδοση: Αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, κίνηση πίσω | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε), Πολλαπλών συνδέσμων (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 4,3’’, τελική ταχύτητα 250 km/h | Κατανάλωση: 7,5 lt/100 km (δοκιμής: 15,9), CO2: 170 g/km | Βάρος: 1.495 kg

Lamborghini Huracán Evo
Το πρόσφατο facelift έφερε μαζί του τετραδιεύθυνση, τον κινητήρα της Performante και νέα κεντρική μονάδα ελέγχου. Είναι καταπληκτική στην πίστα, όμως τι ισχύει στον δρόμο;

Κινητήρας: 5.204cc, V10, 640 PS @ 8.000 rpm, 61,2 kgm @ 6.500 rpm | Μετάδοση: Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, κίνηση στους τέσσερις τροχούς | Ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια (Ε/Π) Επιδόσεις: 0-100 km/h 2,9’’, τελική ταχύτητα 325 km/h | Κατανάλωση: 13,9 lt/100 km (δοκιμής: 21,9), CO2: 332 g/km | Βάρος: 1.422 kg

McLaren 600LT Spider
Στην κουπέ εκδοχή της, η 600LT είναι το απόλυτο οδηγοκεντρικό όνειρο κάθε οδηγού. Μήπως η αφαίρεση της οροφής κλέβει από τον δυναμισμό απαιτώντας συμβιβασμούς;

Κινητήρας: 3.899cc, V8 twin-turbo, 600 PS @ 7.500 rpm, 63,2 kgm @ 5.500 rpm | Μετάδοση: Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, κίνηση πίσω | Ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια (Ε/Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 2,9’’, τελική ταχύτητα 324 km/h | Κατανάλωση: 12,1 lt/100 km (δοκιμής: 20,6), CO2: 276 g/km | Βάρος: 1.404 kg

PORSCHE 911 CARRERA S – PORSCHE 718 CAYMAN GT4

Ενδοοικογενειακή μάχη
Μέχρι σήμερα η Porsche φρόντιζε ώστε να είναι ξεκάθαρο πως το καλύτερο sportscar της ήταν η 911, κρατώντας συνειδητά σε καταστολή τη δυναμική του διδύμου των Cayman/Boxster. Μήπως όμως τα δύο αυτοκίνητα που έχουμε μαζί μας αποτελούν τη σιωπηρή παραδοχή ότι οι ισορροπίες άλλαξαν; Είναι ξεκάθαρο ποιο θα επέλεγες για να ταξιδέψεις στο Nürburgring και ποιο θα ήθελες να οδηγήσεις φτάνοντας εκεί. Η Cayman είναι 95 kg ελαφρύτερη, έχει τον κινητήρα σε πιο σωστό σημείο και βρίσκεται πιο κοντά στο οδόστρωμα, ενώ πατάει σε αυτό με ένα σετ μαλακών Michelin Pilot Cup 2. Τι μπορεί να κάνει, όμως, στους επαρχιακούς δρόμους όπου το οδόστρωμα αλλάζει σε ανάγλυφο και πρόσφυση σε κάθε στροφή; Μήπως η πιο «στρογγυλεμένη» και πολυτάλαντη 992, 911 Carrera S, βολεύεται καλύτερα από την απόλυτα εστιασμένη GT4; Δεν χωράει καμία αμφιβολία για την υπεροχή της σε επιδόσεις, αφού η εξοπλισμένη με κιβώτιο PDK 911 επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 3,5” όταν η αποκλειστικά χειροκίνητη GT4 χρειάζεται 4,4’’ για την ίδια διαδικασία. Παρά το γεγονός μάλιστα ότι δεν έχουμε μαζί μας την τετρακίνητη Carrera 4 S, ουδέποτε προκύπτει ο παραμικρός προβληματισμός για το πέρασμα της ισχύος στον δρόμο, καθώς ο κινητήρας δίνει στον πίσω άξονα την απαιτούμενη πίεση που χρειάζεται ώστε να υπάρχει πάντα πλούσια πρόσφυση. Η αλήθεια είναι πως αν δεν ζεις σε κάποιο μέρος που βρέχει και χιονίζει πολύ συχνά δεν υπάρχει κανένας λόγος να επιλέξεις την πιο ακριβή, βαρύτερη και πιο αργή τετρακίνητη 911. Κοιτώντας τις προδιαγραφές, διαπιστώνεις ότι η 911 είναι πιο φαρδιά από την Cayman, αλλά όχι στον βαθμό που υπολογίζεις με βάση την αίσθηση από τη θέση του οδηγού. Οταν βρίσκεσαι στο καινούριο, εξαιρετικά ποιοτικό και high-tech σαλόνι της 911 έχεις την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο γεμίζει τον δρόμο και πολλές φορές σε κάνει να ανησυχείς όταν διασταυρώνεσαι με αυτοκίνητο σε κάποιον στενό δρόμο. Ομως ο τρόπος με τον οποίο η 911 αντιδρά στις εντολές σου δίνει τελικά την εντύπωση πως με ένα μαγικό τέχνασμα όλος αυτός ο όγκος γύρω σου συρρικνώνεται αντιστρόφως ανάλογα με την ταχύτητα που αποκτά. Κάθε φορά που μετακινείς τον περιστροφικό διακόπτη στο τιμόνι από τη χαλαρή ρύθμιση Comfort στην Sport ή την SportPlus, καταλαβαίνεις αμέσως ότι η 911 παραμένει το τέλεια ισορροπημένο sports car. Ο έλεγχος του αμαξώματος αποκτά εξαιρετική αμεσότητα, ενώ το τιμόνι, παρότι δεν έχει την ευκρίνεια μιας GT3, είναι πλούσιο σε πληροφόρηση. Πρόκειται για την πιο εκλεπτυσμένη 911 που έχει υπάρξει μέχρι σήμερα. Η αίσθηση πλησιάζει αυτή των κορυφαίων GT με κινητήρα εμπρός -που είναι και οι βασικοί της αντίπαλοι-, χωρίς όμως να χαθεί το χαρακτηριστικό ζύγισμα που είχε πάντα η 911. Μόνο που ακόμα και αυτό έχει γίνει ακόμα καλύτερο. Η ισορροπία της μέσα στη στροφή έχει μια σχεδόν κεντρομήχανη απόχρωση.

Σχεδόν, όχι απόλυτα. Η απόλυτη έκφραση αυτής της λογικής αποτυπώνεται από την GT4. Αυτό το αυτοκίνητο είναι αυτοκινητική μαγεία. Δεν χρειάζεται να επιλέξεις κάποια ειδική ρύθμιση Sport -δεν διαθέτει άλλωστε κάτι τέτοιο- για να καταλάβεις από τα πρώτα μέτρα που θα το οδηγήσεις ότι είναι ικανό να ταπεινώσει ακόμα και τη θηριώδη Lamborghini. Η μπροστινή ανάρτηση προέρχεται από την 911 GT3 και σε συνδυασμό με τα σχεδόν αγωνιστικής φιλοσοφίας λάστιχα κάνει σχεδόν αδύνατο το γλίστρημα στις ταχύτητες και τον ρυθμό του ανοιχτού δρόμου. Το τιμόνι είναι εξαιρετικό, αν όχι αντίστοιχο αυτού της McLaren, και σε εκπλήσσει με τον όγκο των πληροφοριών και τη σιγουριά που μεταφέρει, όμως το στοιχείο που κάνει τη διαφορά είναι τα προαιρετικά κεραμικά φρένα. Η αίσθηση του πεντάλ είναι με διαφορά η καλύτερη απ’ όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Η ρύθμιση των αμορτισέρ από τον διακόπτη στην κεντρική κονσόλα είναι απλώς μια πτυχή των δυνατοτήτων ρύθμισης που προσφέρει η GT4. Οσοι είναι πρόθυμοι να πιάσουν στα χέρια τους κάποια εργαλεία μπορούν να παίξουν με την ευθυγράμμιση, με το κάμπερ, με το ύψος από το έδαφος ή ακόμα και με τη ρύθμιση των αντιστρεπτικών. Αρκεί βέβαια να γνωρίζουν τι κάνουν ώστε να μην καταστρέψουν το χαρισματικό σύνολο. Δεν το αισθάνεσαι σαν παλιό αυτοκίνητο, όμως έχει λίγη από την απλότητα και την ευθύτητα της επικοινωνίας παλιού αυτοκινήτου. Και φυσικά, έχει ένα υπέροχο χειροκίνητο κιβώτιο. Σύντομα βέβαια θα υπάρχει και δυνατότητα επιλογής του PDK, το οποίο μάλιστα ακούγεται άκρως ελκυστικό αν λάβουμε υπόψη την αρκετά μακριά κλιμάκωση του χειροκίνητου -η 3η φτάνει έως τα 190 km/h- που κληροδοτήθηκε από την προηγούμενη γενιά για λόγους που συνδέονται με την αγωνιστική έκδοση. Ομως το PDK δεν ταιριάζει τόσο πολύ με την ευρύτερη φιλοσοφία της απλότητας που εκφράζεται μέσα από την GT4, όπως ακριβώς δεν θα ταίριαζε και ένα σετ υπερτροφοδοτών στον 6κύλινδρο boxer, παρά το αδιαμφισβήτητο κέρδος που θα προέκυπτε στη ροπή. Από όλα τα αυτοκίνητά μας η GT4 έχει το πιο ταιριαστό πακέτο απόδοσης και, κυρίως, τον πιο ταιριαστό τρόπο διάθεσής της για το περιβάλλον που βρισκόμαστε. Ο κινητήρας μάλιστα μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτόν της Huracán στην αναλογικότητα που δίνει στο πάτημα του γκαζιού και σε αυτό που φτάνει στους πίσω τροχούς. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι και τα δύο σύνολα είναι ατμοσφαιρικά.

Σε αντίθεση με τις απλές Cayman, η GT4 αντιστάθηκε στην υπερπλήρωση. Τελικά δεν δανείστηκε ούτε τον κινητήρα της 911 GT3, όπως είχαν αφήσει να εννοηθεί κάποιες φήμες πριν από την παρουσίαση του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας της πρακτικά έχει προκύψει από τον υπερτροφοδοτούμενο flat-6 της νέας Carrera S μετά την αφαίρεση των turbo και τον υπερκυβισμό από τα 3.0 στα 4.0 lt. Με αυτό τον τρόπο η ισχύς έχει φτάσει τους 420 PS και η ροπή τα 42,8 kgm, όταν οι αντίστοιχες τιμές της 911 είναι 450 PS και 54,0 kgm. Μάλιστα, παρά την παρουσία δύο φίλτρων μικροσωματιδίων στην εξάτμιση προκειμένου να επιτευχθούν οι προβλεπόμενες εκπομπές ρύπων, ο ήχος που φτάνει στ’ αυτιά σου είναι επικός. Πάντως η Porsche είναι άξια συγχαρητηρίων και για την 911. Εχει κάνει καταπληκτική δουλειά με τον κινητήρα, χαρίζοντας του την απόκριση και τον ήχο ενός ατμοσφαιρικού, αλλά με σαφώς υψηλότερη και καλύτερα μοιρασμένη ροπή σε όλο το εύρος στροφών, ενώ παράλληλα έχει αυξήσει και τον αριθμό των σχέσεων του κιβωτίου για βέλτιστη εκμετάλλευση των προσφερόμενων δυνατοτήτων. Η ταχύτητα με την Carrera έρχεται πολύ εύκολα, ωστόσο, παρότι κάθε λεπτό πίσω από το τιμόνι της είναι απολαυστικό, η εμπειρία δεν είναι τόσο εθιστική όσο με την GT4. Αυτό βέβαια είναι κάτι απόλυτα λογικό όταν συγκρίνεις ένα πολυτάλαντο sportscar 2+2 θέσεων με ένα καθαρόαιμο διθέσιο κουπέ που έχει φτιαχτεί από τους ίδιους ανθρώπους που είναι υπεύθυνοι για τις αγωνιστικές Porsche. Μπορούμε λοιπόν να πούμε με απόλυτη σιγουριά πως οδηγώντας σε αυτούς τους δρόμους η πιο μικρή, πιο απλή και -σε απόλυτους αριθμούς- πιο αργή Cayman είναι αναμφίβολα το αυτοκίνητο που μιλά πιο δυνατά στην καρδιά του οδηγού.

TOYOTA GR SUPRA – RENAULT MEGANE RS TROPHY-R

Αταίριαστο ζευγάρι
Είναι απόλυτα λογικό να σας φαίνεται… παράλογο. Αλλά ας δούμε τα πράγματα λίγο πιο ψύχραιμα. Ο λόγος ύπαρξης των hot-hatch είναι να προσφέρουν την ταχύτητα και την οδηγική απόλαυση ενός sportscar μέσα από το πρίσμα της καθημερινής πρακτικότητας και του οικονομικά προσιτού χαρακτήρα. Ομως εδώ έχουμε ένα Renault τόσο σκληροπυρηνικά εστιασμένο στην απόδοση, που έχει αποκόψει κάθε δεσμό με την πρακτικότητα και αγγίζει τα οικονομικά μεγέθη της βασικής έκδοσης της Cayman GT4. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι εάν αυτός ο γαλλικός πύραυλος σε ένα τέτοιο περιβάλλον μπορεί να έχει πιο έντονη επήρεια στον οδηγό απ’ ό,τι η αναβίωση του θρυλικού κουπέ της Toyota. Μη βιαστείτε να βγάλετε συμπεράσματα. Οι πανάκριβες ανθρακονημάτινες ζάντες, τα κεραμικά φρένα και η μεγάλη εισαγωγή στο επίσης ανθρακονημάτινο καπό χαρίζουν στο Mégane Trophy-R μια άκρως επιθετική όψη. Ανοίγοντας την πόρτα αντικρίζεις τα καθαρόαιμα μπάκετ της Sabelt που προσφέρουν απίθανη στήριξη, χωρίς μάλιστα να δυσκολεύουν στο παραμικρό την είσοδο στο αυτοκίνητο. Δεν υπάρχουν πλαστικά παράθυρα όπως στο παλιό R26.R, ωστόσο οι άνθρωποι της Renault έχουν καταφέρει να ξεφορτωθούν 130 kg βάρους σε σχέση με το απλό RS. Μεταξύ όσων έχουν γίνει για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο είναι και η αφαίρεση των πίσω καθισμάτων, στη θέση των οποίων έχει τοποθετηθεί ένα αφρώδες πλαστικό κάλυμμα.

Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η Toyota εισέπραξε πολλά παράπονα από φανατικούς οπαδούς της ότι η νέα Supra δεν είναι πραγματική Supra. Και ως έναν βαθμό κανείς δεν μπορεί να τους κατηγορήσει για υπερβολή, αφού πρακτικά πρόκειται για μια BMW Z4 με σταθερή οροφή. Η BMW έχει βάλει την υπογραφή της στο πλαίσιο, τον κινητήρα, τη μετάδοση, την ανάρτηση, ακόμα και στους διακόπτες που βρίσκεις στο εσωτερικό. Ωστόσο, χωρίς τη βοήθεια άλλου κατασκευαστή είναι σίγουρο ότι η Toyota δεν θα μπορούσε να βρει τις οικονομοτεχνικές ισορροπίες για να δώσει το πράσινο φως για τη δημιουργία της Supra. Και στην τελική, με την BMW συνασπίστηκε. Tα παράπονα ίσως να μην υπήρχαν εάν ο συνασπισμός είχε γίνει με την Porsche, αλλά δεν μπορούμε να πούμε ότι η εταιρεία που μας έχει δώσει την M2 Competition είναι μια κακή επιλογή. Ο κινητήρας της Supra δεν έχει τις προδιαγραφές της Μ2, όμως η απόδοση είναι αρκετά κοντά. Χάρη στους 340 PS του 3λιτρου 6κύλινδρου σε σειρά κινητήρα που φορά και η Z4 M40i, η Supra φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 4,3”, ήτοι 1,1’’ πιο γρήγορα από το Mégane. Eάν όμως στο τέλος της ευθείας ακολουθούν απανωτές στροφές, τότε το Trophy-R θα κλείσει τη διαφορά και θα περάσει μπροστά. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα πίσω από το τιμόνι του Renault αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για κάτι ιδιαίτερο. Το τιμόνι έχει την ακρίβεια που βρίσκεις μόνο σε κορυφαία sportscars, όπως η GT4. Και όπως η GT4 συνοδεύεται από 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, τη στιγμή που μόνη επιλογή στη Supra είναι το αυτόματο 8άρι. Ο κινητήρας δεν εντυπωσιάζει χαμηλά, όμως από τη στιγμή που θα πάρει βαθιά ανάσα η απόκριση στο γκάζι αποκτά εξαιρετική ακρίβεια και η κλοτσιά από τους 300 PS είναι τόσο έντονη που αισθάνεσαι ότι κάποιος σε σπρώχνει βίαια προς την επόμενη στροφή. Ο ήχος δεν σε κερδίζει. Είναι σαν να ακούς μια τεράστια σκούπα που ρουφά με βία αέρα και τον μετατρέπει σε ώθηση.

Ομως το πλαίσιο του Mégane είναι μαγεία. Τα χειροκίνητα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Öhlins δεν αφήνουν το παραμικρό περιθώριο για κλίσεις και τα ημισλίκ λάστιχα της Bridgestone δαγκώνουν με μανία ακόμα και τη νωπή από υγρασία άσφαλτο. Το μεσαίο πεντάλ είναι απόλυτα γραμμικό και έχει μια στιβαρότητα που σε γεμίζει σιγουριά, ενώ στον ανοιχτό δρόμο είναι αδύνατο να προκληθεί έστω και κάποια υπόνοια κούρασης στα φρένα. Το ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι η Renault έχει επιλέξει να απομακρύνει το σύστημα τετραδιεύθυνσης που συνοδεύει τα υπόλοιπα RS αφενός για να κερδίσει βάρος και αφετέρου για να προσφέρει μια πιο γνώριμη και προβλέψιμη οδηγική ταυτότητα. Απέναντι σε ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για να φέρει τον τίτλο του ταχύτερου προσθιοκίνητου στο Nürburgring πίσω στη Γαλλία και το οποίο δείχνει τόση αφοσίωση στην τέχνη της απόλυτης ταχύτητας, η Supra δεν μπορεί παρά να δείχνει «στρογγυλεμένη». Οδηγώντας την χωρίς κάποιο άλλο αυτοκίνητο ως σημείο αναφοράς φαίνεται εξαιρετική. Ο 6κύλινδρος twin-turbo είναι μελωδικός, έχει σχεδόν μηδενική υστέρηση και ξεδιπλώνει τους 340 PS με εξαιρετική γραμμικότητα. Η δύναμη δείχνει ιδανική στην επαρχιακή διαδρομή. Είναι αρκετή για να προσπεράσεις εύκολα ακόμα και κομβόι τεσσάρων αυτοκινήτων, αλλά όχι τόσο έντονη ώστε να ξαφνιάζεσαι κάθε φορά που ξεφεύγεις έστω και λίγο στο πάτημα του γκαζιού. Το στάνταρ 8άρι αυτόματο κιβώτιο δεν είναι τόσο αιχμηρό όσο το PDK της 911, όπως και το τιμόνι δεν έχει την ευκρίνεια που απολαμβάνεις στη McLaren.

Εάν θελήσεις να εκμαιεύσεις όλη την ταχύτητα που μπορεί να σου προσφέρει το πλαίσιο, θα πρέπει να βάλεις στο παιχνίδι τη λειτουργία Sport, η οποία ακονίζει την απόκριση κινητήρα και κιβωτίου και ενεργοποιεί τις πιο σφικτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση. Αυτή η παραμετροποίηση χαρίζει στην Supra την καλύτερη εικόνα της, πράγμα που σε κάνει να αναρωτιέσαι ποιο θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα εάν η Toyota αποφάσιζε να δώσει στη συνταγή λίγη παραπάνω ένταση. Πάντως, ακόμα και σε αυτή την πιο εκλογικευμένη μορφή η Supra είναι ένας υπέροχος σύντροφος. Το τιμόνι έχει εξαιρετική ακρίβεια γύρω από την ευθεία, είναι καλοζυγισμένο και ιδιαίτερα ευχάριστο στην αφή. Η καμπίνα ίσως φανεί κάπως στενή σε όσους ξεφεύγουν από τον μέσο σωματότυπο, όμως είναι ξεκάθαρο ποιο από τα δύο αυτοκίνητα θα επέλεγες για να ζεις στην καθημερινότητα. Ακόμα και μετά από 11 ώρες σε αυτοκινητόδρομο και αμέτρητες εναλλαγές επαρχιακών δρόμων κάθε λεπτό πίσω από το τιμόνι της Supra παραμένει απολαυστικό. Αυτός δεν είναι λόγος για να ξεγράψεις το Mégane, ένα αυτοκίνητο που έχει βάλει στο στόχαστρο τα sports car και είναι αποφασισμένο να πετύχει. Με κάθε κόστος.

 

MCLAREN 600LT SPIDER – LAMBORGHINI HURACÁN EVO

Προσοχή: Πύραυλοι εδάφους εν δράσει!
Η μάχη για το καλύτερο sportscar της χρονιάς είναι ένα παιχνίδι φαντασίας. Κάτι αντίστοιχο με το ξέφρενο ταξίδι στον φανταστικό κόσμο της ταχύτητας που κάναμε κάθε φορά που το βλέμμα καρφωνόταν στην αφίσα με το εξωτικό supercar που στόλιζε τον τοίχο του παιδικού δωματίου. Θα ξεκινήσουμε με την Lamborghini Huracán Evo διότι απλά είναι αυτή που μας θυμίζει περισσότερο από κάθε άλλο αυτοκίνητο της παρέας μας την εικόνα που ήταν αποτυπωμένη στις αφίσες της νιότης. Η πρώτη σκέψη είναι πως το προσωνύμιο «Evo» που έχει δοθεί κουβαλά μια δόση υπερβολής. Δεν πρόκειται για μια νέα Performante χωρίς περιττά διακοσμητικά. Είναι απλώς ένας εμφατικός τρόπος δήλωσης του facelift της Huracán. Μόλις όμως την οδηγήσεις αρχίζεις να αναρωτιέσαι μήπως τελικά ο χαρακτηρισμός Evo έχει πιο ουσιαστική αιτιολόγηση. Οι αισθητικές αλλαγές είναι περιορισμένες: νέοι προφυλακτήρες, ένας περισσότερο τονισμένος διαχύτης και μια διακριτική αεροτομή που γεφυρώνει τις δύο ακμές στο τελείωμα της ουράς. Αντίστοιχα, στο εσωτερικό το νέο στοιχείο περιορίζεται στη μεγάλη οθόνη αφής στην κεντρική κονσόλα, ενώ έχουν προστεθεί κάποιες επιπλέον χρωματικές επιλογές στον διάκοσμο. Στα πρώτα λεπτά της επαφής με τη Huracán διαπιστώνεις ότι το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ και αυτό σε κάνει να σκέφτεσαι μήπως τελικά το στυλ έχει επικρατήσει της ουσίας.

Ομως σαφώς το στυλ του ιταλικού ταύρου είναι κάτι μοναδικό. Το παρμπρίζ είναι τόσο μεγάλο που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι μπροστά σε μια ευρυγώνια κινηματογραφική οθόνη. Ωστόσο οι κολόνες είναι τόσο παχιές που δυσκολεύουν την ορατότητα στις εμπρός διαγώνιες προεκτάσεις του αυτοκινήτου, δημιουργώντας μια σχετική αγωνία όταν κινείσαι σε στενό δρόμο. Εντούτοις, αντικειμενικά η Huracán έχει γίνει πολύ πιο εύκολη και ευέλικτη σε σχέση με πριν. Η κάπως δύστροπη ενεργητική κρεμαγιέρα Dynamic Steering ανήκει πλέον στον βασικό εξοπλισμό, όμως η λειτουργία της έχει αποκτήσει μια πολύ πιο φυσική αίσθηση. Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για την τετραδιεύθυνση που είχε χρησιμοποιηθεί αρχικά στην Aventador. Θα χρειαστεί πάντως να αξιοποιήσεις τον διακόπτη επιλογής προγράμματος λειτουργίας που υπάρχει στο τιμόνι προκειμένου η Evo να αποκαλύψει το βάθος του χαρακτήρα της. Ξεχάστε τη ρύθμιση Corsa, η οποία είναι ιδανική για πίστα αλλά υπερβολικά σκληρή για τον δρόμο. Ενεργοποιώντας το πρόγραμμα Sport το τιμόνι ζωντανεύει, η ανάρτηση σφίγγει όσο ακριβώς χρειάζεται και η κεντρική μονάδα ελέγχου όλων των δυναμικών παραμέτρων LDVI συντονίζει ιδανικά τη λειτουργία της τετραδιεύθυνσης, της τετρακίνησης και του torque vectoring. Η πρόσφυση σού δίνει απίστευτη σιγουριά, που ενισχύεται ακόμα περισσότερο από την αίσθηση του πεντάλ των φρένων, η οποία στην πίστα μοιάζει κάπως μαλακή σε σχέση με αυτό της McLaren, αλλά έχει ιδανική γραμμικότητα για τον δρόμο. Η όψη της Huracán είναι εκφοβιστική, αλλά πολύ δύσκολα θα βρεις supercar με τόσο φιλικό χαρακτήρα. Επιπλέον, η Evo έχει αποκτήσει ένα άκρως ενδιαφέρον οδηγικό προφίλ, κάτι που μέχρι τώρα ήταν σπάνιο για τις «απλές» Lamborghini. Στη συνέχεια αλλάζεις αυτοκίνητο, κάνεις την ίδια διαδρομή με την McLaren και νιώθεις σαν να ανακαλύπτεις εκ νέου την έννοια του supercar. Από τη στιγμή που θα βιδωθείς στο κάθισμα αισθάνεσαι καλωδιωμένος με το αυτοκίνητο και τον δρόμο. Η ανθρακονημάτινη διακόσμηση εκτοξεύει το κόστος – και η αλήθεια είναι πως επί της ουσίας δεν προσθέτει τίποτα.

Η 600LT δεν είναι το αυτοκίνητο που θα αγοράσεις με κίνητρο την εικόνα του, όπως ίσως συμβεί με την Huracán. Θα επιλέξεις την McLaren για το απίθανο ταλέντο του πλαισίου που ξεχωρίζει ακόμα και απέναντι στα καλύτερα supercars. Δεν είναι τόσο πολυδιάστατη ή εκρηκτική όσο η μεγάλη 720S, όμως σε ένα περιβάλλον με διαδρομές όπως αυτές που βρισκόμαστε είναι πολύ πιο διασκεδαστική. Η Spider, δε, προσθέτει και το στοιχείο της τονισμένης αίσθησης ελευθερίας στην ήδη εθιστική γεύση που μας έχει αφήσει η 600LT Coupé. Υπάρχει μια υποψία τρέμουλου στον κεντρικό καθρέφτη, όμως δεν προκύπτει η παραμικρή ένδειξη πως η οδηγική εμπειρία είναι λιγότερο ξεχωριστή ή ανταποδοτική. Σε μερικά σημεία, μάλιστα, θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι καλύτερη. Με την οροφή ανοιχτή, για παράδειγμα, μπαινοβγαίνεις ασύγκριτα πιο εύκολα, ενώ έχεις και πολύ πιο άμεση επαφή με τον βρυχηθμό του V8 twin-turbo. Μόλις οι υπερτροφδότες ξυπνήσουν για τα καλά, ο κινητήρας των 600 PS εκτοξεύει την LT με κτηνώδη μανία. Παρά την απουσία τετρακίνησης, η McLaren ισοφαρίζει την Lamborghini στο σπριντ του 0-100 km/h με 2,9’’, ενώ μέχρι τα 200 km/h έχει χτίσει διαφορά μισού δευτερολέπτου. Σε ανοιχτό δρόμο η δύναμή της μοιάζει πολλαπλάσια. Τις περισσότερες φορές δεν προλαβαίνεις να ξετυλίξεις τη δύναμη επειδή έχεις «πετάξει» μέχρι την επόμενη στροφή και πρέπει να φρενάρεις. Αυτό που δεν καταφέρνει ο V8 είναι να δώσει στην επικοινωνία που έχεις με τους πίσω τροχούς μια τόσο έντονη αίσθηση αμεσότητας όπως αυτή που σου χαρίζει το τιμόνι με τους εμπρός τροχούς. Οπως στο Mégane η απόκριση του γκαζιού στην πιο δυναμική ρύθμιση είναι αρκετά άμεση, όμως δεν παύει να υπάρχει αυτό το ελάχιστο διάστημα αναμονής που περιμένεις την κορύφωση της ώθησης μέχρι να αναπτυχθεί πίεση στα τούρμπο.

Στην Huracán, αντίθετα, δεν χρειάζεται ποτέ να περιμένεις. Παρά τη σημαντική δουλειά που έχει γίνει στο πλαίσιο, ο κινητήρας παραμένει ο απόλυτος πρωταγωνιστής. Ο V10 των 5,2 lt έχει ανέβει από τους 610 στους 640 PS και σε αντίθεση με το alterego του, στο Audi R8 V10, δείχνει πιο γεμάτος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και σαφώς πιο δυνατός καθώς η βελόνα του στροφόμετρου σκαρφαλώνει στην κόκκινη περιοχή. Ο ήχος δε είναι συγκλονιστικός τόσο στο γουργούρισμα με 50 km/h και 4η στο κιβώτιο όσο και ουρλιάζοντας κοντά στον κόφτη. Στροφάρει και ακούγεται ακριβώς όπως ταιριάζει σε ένα supercar, με έναν τρόπο που δυστυχώς σύντομα θα πάψει να υφίσταται. Και αυτό μας αφήνει με ένα δίλημμα: θα διαλέξεις τη σέξι Ιταλίδα με την απίθανη φωνή και το βελτιωμένο πλαίσιο ή τη Βρετανίδα με το κορυφαίο πλαίσιο και τον άπιαστο ρυθμό, που όμως θαμπώνει από την υστέρηση του turbo;

 

ΤΟ ΖΕΥΓΑΡΙ ΤΟΥ ΤΕΛΙΚΟΥ

Ξεκαθάρισμα
Η διάρκεια της βραδινής κουβέντας στους καναπέδες του σαλονιού στο ξενοδοχείο ήταν αναπόφευκτα μεγάλη. Κάθε επιλογή από μια λίστα που περιλαμβάνει τα καλύτερα sportscars της χρονιάς που πέρασε χωράει σίγουρα αρκετή συζήτηση και πολλές διαβουλεύσεις. Πώς διαμορφώνεται, λοιπόν, η κατάταξή μας; Η πρώτη που αποχωρεί από τη διεκδίκηση του τίτλου για το καλύτερο sportscar είναι η Supra. Ολοι εντυπωσιαστήκαμε από το μικροκαμωμένο αλλά μυώδες κουπέ των Toyota/BMW, όμως η απευθείας σύγκριση με έναν τόσο δυνατό ανταγωνισμό δεν αφήνει περιθώριο πρόκρισης. Οδηγώντας χωρίς άλλο σημείο αναφοράς, είναι ένα ευέλικτο, ζωντανό sportscar με στοιχεία από GT. Ευχάριστο και συμμετοχικό στην οδήγηση, αλλά και τόσο πολιτισμένο ώστε να διευκολύνει την καθημερινή συμβίωση. Σε αυτή την παρέα, όμως, η Supra δείχνει αρκετά εξευγενισμένη και κάπως χαλαρή στις αντιδράσεις της. Σε κάποια από τα πιο τεχνικά κομμάτια της διαδρομής μας η ανάρτησή της έμοιαζε να ξεμένει από… ιδέες αρκετά νωρίτερα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Είναι ένα άκρως διασκεδαστικό αυτοκίνητο, αλλά δεν έχει την υπερβατική διάσταση που όλοι περιμέναμε.

Από την άλλη πλευρά, το Mégane έχει μια σχεδόν χλευαστική διάθεση απέναντι στα κλασικά sports cars. Το ύψος του είναι σχεδόν διπλάσιο από αυτό των υπόλοιπων πρωταγωνιστών μας, ενώ το λευκό χρώμα τονίζει ακόμα περισσότερο τη διαφορετικότητα, κάνοντάς το να δείχνει σαν λευκή οικοσυσκευή ανάμεσα σε μαχητικά αεροσκάφη. Είναι όμως μία από τις πιο αιχμηρές οδηγικές μηχανές στην παρέα μας. Αρχικά μείναμε με το στόμα ανοιχτό μαθαίνοντας πως οι προαιρετικοί ανθρακονημάτινοι τροχοί κοστίζουν πάνω από 12.000 ευρώ και, φυσικά, ουδέποτε ξεπεράσαμε τον φόβο μήπως τους προκαλέσουμε ζημιά. Ωστόσο, μισή στροφή στο τιμόνι με την επένδυση από αλκαντάρα ήταν αρκετή για να σε πείσει για την ορθότητα μιας τόσο εξωφρενικής επιλογής. Αντιλαμβάνεσαι τη μειωμένη αδράνεια στην αστραπιαία απόκριση του τιμονιού και στην ακρίβεια που έχει κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Το Mégane στρίβει σχεδόν με τη σκέψη. Το μπροστινό μέρος έχει μια μαγική ικανότητα να εξαφανίζει κάθε υπόνοια σπιναρίσματος και κάθε αντίδραση στο τιμόνι. Παρά την πίεση των 300 PS, οι εμπρός τροχοί δαγκώνουν την άσφαλτο ακολουθώντας με απόλυτη ακρίβεια την τροχιά που σημαδεύουν, ενώ παρά τον σαφή προσανατολισμό στην πίστα το Trophy-R δείχνει να βρίσκεται στο στοιχείο του ακόμα και σε δρόμους με απαιτητική χάραξη. Είναι φανταστικό για μια άκρως εθιστική οδηγική εμπειρία στην αγαπημένη σου διαδρομή ή ακόμα καλύτερα σε μια πίστα, όμως θα πρέπει να ξεχάσεις κάθε άλλη λειτουργική παράμετρο. Από την άλλη, είναι αδύνατο να ξεχάσεις ότι μιλάμε για ένα Mégane που κοστίζει πάνω από 70.000 ευρώ και ακόμα και αν η αναζήτησή μας είναι απαγκιστρωμένη από τα οικονομοτεχνικά δεδομένα, δεν θα μπορούσε να προσπεράσει αυτή την απαίτηση. Ωστόσο, η οικονομική ανεξαρτησία μάς επιτρέπει να αποδώσουμε αντίστοιχους βαθμούς στην Porsche 911 και στην σχεδόν διπλάσιας αξίας Lamborghini Huracán Evo.

Ολοι μαγευτήκαμε από τον κινητήρα της Lambo. Ο ήχος του, η απόκριση και το ταλέντο του μένουν χαραγμένα στο μυαλό ακόμα και όταν οι 10 κύλινδροι έχουν πάψει να πάλλονται. Η Evo, όμως, έχει πλέον αρκετούς λόγους για να κλέψει την προσοχή και με το πάτημά της. Πίσω από αυτό κρύβεται μπόλικη υπολογιστική δύναμη, ηλεκτρονική κατανομή της ροπής σε καθένα από τους τέσσερις τροχούς, τετραδιεύθυνση, ηλεκτρομηχανικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος. Ολα σε μια τέλεια ενορχηστρωμένη παράσταση που έχει στόχο να μετατρέψει και το παραμικρό περιθώριο ικμάδας των 640 PS σε ταχύτητα. Αξίζει μάλιστα να αναγνωρίσουμε πως παρά την επέμβαση τόσων συστημάτων, η Evo δεν αφήνει κάποια αφύσικα τεχνητή αίσθηση. Διατηρεί μάλιστα αναλλοίωτο τον οπτικό και βιωματικό θεατρινισμό των προγόνων της. Εάν ήσουν από τα παιδιά που μεγάλωσαν με μια Lamborghini στην αφίσα του δωματίου τους, τότε η Huracán είναι σίγουρα υλικό από τα όνειρά σου. Οι μισοί από εμάς συμφωνούμε ότι η Evo είναι οδηγικά πιο συναρπαστική από την 911. Ωστόσο οι υπόλοιποι επιμένουν ότι το βάθος του χαρακτήρα της Porsche την κάνει να ξεχωρίζει. Εχει την ικανότητα να παίζει ιδανικά τον ρόλο του GT, αλλά από τη στιγμή που θα ενεργοποιήσεις το πιο επιθετικό πρόγραμμα SportPlus μεταμορφώνεται σε ένα γνήσια απολαυστικό sports car. Συγκρίνοντας με τις προηγούμενες γενιές, η 992 δείχνει πιο εκλεπτυσμένη και πολιτισμένη, αλλά παράλληλα και πιο πολυδιάστατη. Στην πρώτη επαφή αισθάνεσαι ότι η νέα 911 επικεντρώνεται περισσότερο στην πολυτέλεια. Το εσωτερικό έχει την πληθωρικότητα της Panamera, το τιμόνι δείχνει πιο σταθερό αλλά λιγότερο επικοινωνιακό από αυτό της 991.2, ενώ ο ήχος του κινητήρα φτάνει στ’ αυτιά σου πιο φιλτραρισμένος. Οσο περισσότερο χρόνο περνάς μαζί της τόσο πιο ξεκάθαρο γίνεται το εύρος του ταλέντου της. Παραμένει το καλύτερο οδηγικά αυτοκίνητο της κατηγορίας και ένα από τα ελάχιστα που μπορούν να συγκριθούν ακόμα και με ακριβότερα supercars, ενώ συγκεντρώνει την απόλυτη σύμπνοια απόψεων σε ένα πράγμα: η 911 είναι το αυτοκίνητο που θα επιλέγαμε για να πάρουμε μαζί μας επιστρέφοντας σπίτι. Από πολλές απόψεις η 911 είναι το καλύτερο αυτοκίνητο της εξάδας. Ποιο είναι όμως αυτό που προσφέρει τη καλύτερη οδηγική εμπειρία; Αυτό που προκαλεί ανατριχίλα, που αγγίζει όλες τις αισθήσεις;

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Ο νικητής
Το να φτάσουμε στο ζευγάρι του τελικού δεν ήταν τόσο δύσκολο. Καταλήξαμε ομόφωνα στην απόφαση: η GT4 και η 600LT. Η επιλογή του νικητή, ωστόσο, αποδείχθηκε αρκετά πιο περίπλοκη υπόθεση. Για ακόμα μια φορά βρεθήκαμε διχασμένοι, καθώς αρχικά οι ψήφοι μας μοιράστηκαν ισόποσα στα δύο αυτοκίνητα. Χρειάστηκε αρκετή ώρα διαβουλεύσεων ώστε να αποφασίσουμε για τον νικητή. Η Cayman GT4 είναι ένα αυτοκίνητο που σε ηλεκτρίζει. Μόνο το σφύριγμα από τα κεραμικά φρένα όταν είναι κρύα φανερώνει την εστίασή της στην πίστα. Στους φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους, δε, κόβει την ανάσα. Είναι μαζεμένη σε διαστάσεις και αρκετά ελαφριά, ενώ η ανάρτησή της έχει εξαιρετική απόσβεση. Τη νιώθεις βιδωμένη στην άσφαλτο ακόμα και στις στροφές με ανάποδη κλίση ή στο πέρασμα πάνω από κατσαρό οδόστρωμα. Η ακρίβεια του τιμονιού είναι υπέροχη, όπως υπέροχη είναι και η αίσθηση που δίνει στις παλάμες η επένδυση αλκαντάρα. Οι αντιδράσεις του πλαισίου μοιάζουν συνδεδεμένες με τον εγκέφαλό σου, όμως αυτό που έφερε την GT4 τόσο κοντά στη νίκη είναι ο εκπληκτικός κινητήρας της.

Ο μεγάλος 4λιτρος flat-6 στροφάρει σαν τρελός μέχρι τις 8.000 rpm, έχει ένα υπέροχο ουρλιαχτό και μια γεμάτη αίσθηση που μετατρέπεται σε άγριο γρονθοκόπημα μόλις η βελόνα του στροφόμετρου περάσει τις 4.000 rpm. Οπως όλοι οι καλοί ατμοσφαιρικοί κινητήρες, κάνει αυτό που θέλεις, την ώρα που θέλεις, απόλυτα προβλέψιμα και με εξαιρετική ακρίβεια. Οι 420 PS είναι αρκετοί για να την εκτοξεύσουν από στάση στα 100 km/h σε 4,4’’ ενώ το κιβώτιο με τον ελαφρύ επιλογέα, τις κοντές διαδρομές και το σίγουρο κούμπωμα σε κάνει να ξεχνάς κάθε ευκολία του PDK. Κάθε έκφραση της GT4 έχει μια έντονη μηχανολογική απόχρωση – και αυτό αποτελεί εν τέλει το μυστικό της. Ο βρυχηθμός του κινητήρα, το παιχνίδι με τον επιλογέα, η γεμάτη αίσθηση του τιμονιού, όλα αυτά σε βάζουν στην καρδιά της δράσης, πολλαπλασιάζοντας την οδηγική απόλαυση. Η GT4 είναι απλά υπέροχη. Εάν μάλιστα βάζαμε στην εξίσωση και τον παράγοντα του κόστους, τότε σίγουρα η Porsche θα ήταν ο νικητής, καθώς αναλογικά με όσα προσφέρει είναι ένα εξαιρετικό value for money.

Παρ’ όλα αυτά, δεν μπορεί να κερδίσει την McLaren. Τη στιγμή που θα πηδήξεις πάνω από το παχύ κατώφλι του ανθρακονημάτινου μονοκόκ και θα βολευτείς στο επίσης ανθρακονημάτινο μπάκετ και θα αγγίξεις το μικρό τιμόνι νιώθεις ότι μπήκες σε αγωνιστικό LMP2. Η ανοιχτή οροφή της Spider προσθέτει μια νότα ελευθερίας και από τη στιγμή που δεν αφαιρεί κάτι από τη μαγεία της 600LT δεν νομίζουμε ότι θα υπάρξει κάποιος που θα αρνηθεί το χάδι του ήλιου στο πρόσωπο. Η Spider διατηρεί μέχρι και την παραμικρή λεπτομέρεια τον δυναμισμό και το ατίθασο ύφος της Coupé. Η αίσθηση στιβαρότητας δεν χάνεται ακόμα και όταν περνάς πάνω από έντονες κακοτεχνίες. Το τιμόνι είναι ελαφρύ αλλά εξαιρετικά γραμμικό και γεμάτο πληροφορία, ενώ η κύλιση άνετη, ειδικά στο πρόγραμμα Normal, χωρίς καμία υποχώρηση στην αμεσότητα. Σήμερα κανείς δεν μπορεί να συναγωνιστεί την McLaren στο τρίπτυχο τιμόνι-συμπεριφορά-κύλιση. Είναι η Lotus του 21ου αιώνα. Η διαμόρφωση του εσωτερικού, η τέλεια θέση οδήγησης και η τοποθέτησή της κοντά στο κέντρο της καμπίνας φανερώνουν μια απόλυτη εστίαση στον οδηγό. Σε επίπεδο δύναμης, είναι ξεκάθαρο πως βρίσκεται σε άλλη κλάση σε σχέση με την GT4.

Η Cayman είναι αθλητική, η 600LT είναι εκρηκτική. Ο οργισμένος twin-turboV8 βρυχάται κάτω από τα «κανόνια» της εξάτμισης που σημαδεύουν τον ουρανό – μια θαυμάσια λεπτομέρεια. Η δύναμη αλλά και η ηχητική δραματοποίηση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις. Παρ’ όλα αυτά, ο κινητήρας δίνει την αίσθηση ότι έχει εκτελεστικό ρόλο. Κάνει ακριβώς τη δουλειά του χωρίς να γοητεύει ή να ξεσηκώνει. Ο V10 της Lamborghini έχει αντίστοιχη απόδοση, αλλά κερδίζει τον V8 της McLaren σε αίσθηση, ήχο, απόκριση και ευστροφία. Ωστόσο, το πιο σημαντικό στοιχείο της 600LT είναι ότι δεν χρειάζεται να είσαι ο Lewis Hamilton για να πας γρήγορα και να το διασκεδάσεις. Πρόκειται για ένα θαυμάσιο αυτοκίνητο με την αιχμηρότητα και την ταχύτητα μονοθέσιου, που είναι σε κάθε του έκφραση απόλυτα συγκροτημένο και απίθανα διασκεδαστικό. Ναι, η McLaren 600LT είναι το καλύτερο sportscar για το 2019.

Δημοφιλή στο Protothema.gr