Δοκιμή: Maserati MCPura Cielo

Ήταν ένα πρωινό γεμάτο εκνευρισμούς. Όσο κι αν απολάμβανα να χαλαρώνω πίσω από το τιμόνι της νέας Maserati MCPura (ουσιαστικά μια ανανεωμένη εκδοχή του αυτοκινήτου που γνωρίζαμε ως Maserati MC20) κατευθυνόμενος προς τους λόφους της Τοσκάνης, η κίνηση ήταν έντονη. Η εικόνα ενός όμορφου, στριφτερού δρόμου εμφανιζόταν ακριβώς τη στιγμή που κολλούσαμε πίσω από κάποιον ντόπιο που δεν είχε καμία διάθεση να κινηθεί γρήγορα. Οι τυφλές στροφές διαδέχονταν η μία την άλλη σε αποστάσεις λίγων εκατοντάδων μέτρων, οπότε ακόμα και με όλους τους 630 PS στη διάθεσή μου μια προσπέραση θα ήταν απερίσκεπτη.

Και τότε συμβαίνει. Επιτέλους, καθαρή ορατότητα μπροστά και ο δρόμος ανοίγει. Δύο κατεβάσματα με το αριστερό paddle, ένα γενναίο πάτημα του δεξιού ποδιού, και φύγαμε. Οι ζεστές, στεγνές συνθήκες επιτρέπουν στα Bridgestone να «δαγκώσουν» την άσφαλτο, καθώς τα τούρμπο γεμίζουν και ο V6 βρυχάται με αποφασιστικότητα εκτοξεύοντας την ανοιχτή MCPura Cielo μπροστά από ένα αργοκίνητο Piaggio Porter σαν να είχε εκτοξευτεί από μια τεράστια σφεντόνα.

Παραμένω στη μαλακότερη ρύθμιση GT καθώς φρενάρω δυνατά για την επόμενη αλληλουχία στροφών, η οποία αποδεικνύεται ιδανική για έναν δρόμο με αρκετά φθαρμένα κομμάτια. Η ανάρτηση έχει αρκετή ελαστικότητα ώστε να απορροφά τις ανωμαλίες χωρίς πρόβλημα, διατηρώντας παράλληλα καλό έλεγχο των κινήσεων και των κλίσεων του αμαξώματος. Το ελαφρύ τιμόνι αποφεύγει τη νευρικότητα χωρίς να υιοθετεί την υπερβολικά κοφτερή αίσθηση που προτιμά η Ferrari, ενώ μεταφέρει ουσιαστική πληροφόρηση μέσα από την επενδεδυμένη με alcantara στεφάνη.

Οι διαδοχικές φουρκέτες πλησιάζουν γρήγορα, οπότε έρχεται η ώρα για τη ρύθμιση Sport. Κρίμα που ο ίδιος ο διακόπτης έχει μια κάπως «πλαστική» αίσθηση, αλλά η αλλαγή αξίζει απόλυτα: ο ήχος απελευθερώνεται 1.500 rpm νωρίτερα, στις 3.500 rpm, τα αμορτισέρ σφίγγουν, η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και το κιβώτιο κατεβάζει σχέσεις με μεγαλύτερη προθυμία. Οι μεταξένιες αλλαγές της λειτουργίας GT αποκτούν τώρα ένα ελαφρώς τεχνητό κούμπωμα, αλλά είναι αναμφίβολα ταχύτερες.

Κι όμως, θέλω κι άλλο. Η ζεστή άσφαλτος φαίνεται να είναι ο καλύτερος σύμμαχος των Bridgestone, οπότε γυρίζω τον επιλογέα στη λειτουργία Corsa για να ξυπνήσουν πλήρως τα τούρμπο, να παραμένουν οι βαλβίδες της εξάτμισης συνεχώς ανοιχτές και να χαλαρώσει ο έλεγχος του ESP. Με ένα άγγιγμα στην οθόνη ρυθμίζω τα αμορτισέρ σε πιο μαλακή απόκριση, πιο ταιριαστή για τον δρόμο που οδηγώ, όμως οι αλλαγές ταχυτήτων δεν μπορούν να ηρεμήσουν. Κρίμα, γιατί το χτύπημα στην πλάτη σε κάνει να αναρωτιέσαι τι θα συμβεί στην ισορροπία της Maserati MCPura σε μια αλλαγή μέσα στη στροφή.

Μια ισορροπία που πλέον μπορείς να εξερευνήσεις: η προοδευτική υποστροφή σε προειδοποιεί αν μπεις υπερβολικά αισιόδοξα στη στροφή. Ένα αποφασιστικό πάτημα στο γκάζι αρκεί για να αρχίσουν τα πίσω ελαστικά να χάνουν πρόσφυση, επιτρέποντας ένα μικρό παιχνίδι στην έξοδο, το οποίο όμως συγκρατείται αν η γωνία ξεφύγει. Σύντομα οδηγώ την MCPura σαν μια Alpine A110 και μόνο η αίσθηση του πεντάλ φρένου μειώνει ελαφρώς την αυτοπεποίθησή μου. Ωστόσο δεν υπάρχει αμφιβολία για την αποτελεσματικότητα των κεραμικών δίσκων, που προσφέρουν εντυπωσιακή επιβράδυνση ακόμη και μετά από επαναλαμβανόμενα περάσματα σε ένα απαιτητικό ορεινό κομμάτι.

Όταν είχα οδηγήσει την Maserati MC20 Cielo μια βροχερή μέρα στο Norfolk, είχα εντυπωσιαστεί από την άνεση της ανάρτησης. Αυτή διατηρείται και εδώ, κάτω από τον ήλιο της Τοσκάνης, καθώς οι αλλαγές από την MC20 στην MCPura είναι ελάχιστες. Διατίθεται τόσο ως ανοιχτή Cielo όσο και ως κλειστή κουπέ, με τις διαφορές να είναι κυρίως αισθητικές και δύσκολα αντιληπτές με την πρώτη ματιά. Οι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, μαζί με τα αεροδυναμικά βοηθήματα εμπνευσμένα από τη σκληροπυρηνική Maserati GT2 Stradale, ενισχύουν τον οπτικό δυναμισμό, ενώ υπάρχουν και νέες αποχρώσεις, όπως το Devil Orange του αυτοκινήτου δοκιμής. Στο εσωτερικό, η alcantara καλύπτει πλέον σχεδόν τα πάντα, ενώ στο σύστημα πολυμέσων έχουν προστεθεί νέες οθόνες δεδομένων απόδοσης, επίσης δανεισμένες από την GT2 Stradale.

Η οθόνη των 10,25” παραμένει ευκρινής και εύχρηστη, αλλά θα ήθελα να έχει γίνει περισσότερη προσπάθεια για να κρυφτούν οι «ρίζες» της από το FIAT 500e. Είναι τόσο δύσκολο να αλλάξουν γραμματοσειρές και εικονίδια; Περισσότερα στοιχεία «κοινής δεξαμενής» εντοπίζονται στους κάπως φθηνούς διακόπτες με piano black και απομίμηση χρωμίου για τους μοχλούς και τους καθρέφτες (τουλάχιστον είναι φυσικοί). Πρόκειται για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που θα ήταν ακόμη καλύτερο με ένα πραγματικά πολυτελές εσωτερικό, αντάξιο του σήματος και της τιμής.

Για να ρυθμίσεις τον κλιματισμό, να ενεργοποιήσεις τα θερμαινόμενα καθίσματα ή ακόμη και ν’ ανοίξεις την οροφή πρέπει να μπεις βαθιά στα μενού της οθόνης. Τις πρώτες φορές, σίγουρα θα χρειαστείς περισσότερο χρόνο από τα 12 δευτερόλεπτα που απαιτούνται για το άνοιγμα ή κλείσιμο της οροφής απλώς για να βρεις τη σωστή επιλογή. Η Maserati MCPura παραμένει ένα αυτοκίνητο με άφθονο χώρο για κεφάλι και πόδια, αλλά περιορισμένο χώρο για ώμους και αποσκευές. Επιπλέον, το μεγαλύτερο από τα δύο πορτμπαγκάζ, το πίσω, μπορεί να ζεστάνει ένα MacBook σε σημείο που να μην μπορείς να το κρατήσεις, ενώ τα φαρδιά μαρσπιέ δυσκολεύουν την είσοδο με την οροφή κλειστή.

Οι Aston Martin DB12 Volante και Bentley Continental GTC είναι καλύτερα grand tourers, όμως η MCPura μπορεί να είναι εξίσου άνετη και φιλική. Μακριά από τους λόφους και πίσω σε πιο πολυσύχναστους, λιγότερο ενδιαφέροντες δρόμους, εντυπωσιάζει το πόσο σε χαλαρώνει. Στα χαρτιά η Cielo είναι φαρδιά, αλλά στην πράξη δεν σε αγχώνει και μπορείς εύκολα να αντιληφθείς τις διαστάσεις της. Μόνο το μακρύ εμπρός μέρος δημιουργεί κάποια ανησυχία, η οποία όμως εξαλείφεται εύκολα χάρη στο σύστημα ανύψωσης ρύγχους του αυτοκινήτου δοκιμής. Ακόμα και χωρίς αυτό, δεν άκουσα ούτε μία φορά ανθρακονήματα να «συναντούν» το τσιμέντο. Ούτε και τα αυτιά μου ταλαιπωρήθηκαν ιδιαίτερα στον αυτοκινητόδρομο με ανοιχτή οροφή, καθώς ο κινητήρας λειτουργεί χαλαρά χάρη στη μακριά όγδοη σχέση και ο αέρας παραμένει σε ανεκτά επίπεδα. Ο θόρυβος κύλισης δεν είναι χειρότερος από αυτόν μιας αντίστοιχης Porsche 911, ενώ η άνεση ίσως είναι και καλύτερη.

Με τη Ferrari, τη McLaren και τη Lamborghini να στρέφονται σε plug-in υβριδικά σύνολα για τα μικρότερα μοντέλα τους, το σύστημα κίνησης της MCPura μοιάζει αναζωογονητικά απλό και θα παραμείνει απαλλαγμένο από ηλεκτρικά εξαρτήματα. Αυτό σημαίνει και το τέλος της σχεδιαζόμενης αμιγώς ηλεκτρικής έκδοσης Folgore, καθώς οι αγοραστές supercar συνεχίζουν να προτιμούν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Μετά από μία μέρα με τη MCPura δύσκολα μπορείς να τους κατηγορήσεις.

KEY TECH

Στη Cielo η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και ενεργά αμορτισέρ διαθέτει διαφοροποιημένη ρύθμιση σε σχέση με την κλειστή έκδοση, με στόχο τη διαχείριση των δομικών αλλαγών που προκύπτουν από την απουσία σταθερής οροφής. Η γεωμετρία και η απόσβεση έχουν προσαρμοστεί ώστε να διατηρείται ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος σε διαφορετικές συνθήκες οδοστρώματος.

Σε επίπεδο αεροδυναμικής, έχουν γίνει παρεμβάσεις στη διαχείριση της ροής αέρα γύρω από το αμάξωμα. Οι εισαγωγές και οι διαχύτες έχουν τροποποιηθεί για τη διατήρηση της κάθετης δύναμης ανεξαρτήτως θέσης της οροφής. Το αναδιπλούμενο γυάλινο hard top ενσωματώνεται στον συνολικό σχεδιασμό με στόχο τον περιορισμό των στροβιλισμών στην καμπίνα κατά την κίνηση.

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, BI-TURBO, 630 PS @ 7.500 rpm, 720 Nm @ 3.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >325 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,7 lt/100 km
CO₂: 265 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.560 kg
ΤΙΜΗ: AΠΟ €245.000 (ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)