Δοκιμή: Ferrari Amalfi

Η Ferrari δεν κατασκευάζει φθηνά αυτοκίνητα, αλλά αυτό εδώ είναι ασφαλώς το φθηνότερό της. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες υπό τη μορφή ενός δίπορτου 2+2 σπορ κουπέ με εμπρός τοποθετημένο V8 κινητήρα. Όχι ακριβώς η πιο πλήρης ιταλική εμπειρία supercar, αλλά υπεραρκετή για να προσελκύσει αγοραστές σε μια μάρκα όπου τα πολύ πιο μεθυστικά (και ακριβότερα) μοντέλα αφθονούν. Καλωσορίστε, λοιπόν, τη νέα Ferrari Amalfi.

Μια εξέλιξη της προκατόχου της, της Roma, που αποκτά νέο όνομα χάρη στις σχεδιαστικές αλλαγές αλλά και τις βελτιώσεις στο δυναμικό εύρος ικανοτήτων της. Αυτές καθιστούν την Amalfi εύκολη στην οδήγηση, αλλά και -εφόσον της ζητηθεί- ικανή να προσφέρει το είδος των επιδόσεων και του οδηγικού δράματος που θα αφήσει τα λιγότερα σπορ αυτοκίνητα πολύ πίσω. Για παράδειγμα, τα προγράμματα οδήγησης Wet και Comfort (που ελέγχονται μέσω του manettino της Ferrari με τις πέντε βαθμίδες) έχουν γίνει πιο ήπια, ενώ οι υπόλοιπες ρυθμίσεις -Sport, Race και ESC Off- ενισχύονται σε επίπεδο απόκρισης.

Κινούμενοι χαλαρά γύρω από το Αλμπουφέιρα, το 8τάχυτο κιβώτιο αλλάζει σχέσεις σβέλτα και το βάρος του τιμονιού στις χαμηλές ταχύτητες δεν απαιτεί τίποτα περισσότερο από το ένα δάχτυλο του χεριού σου για να στρίψεις σε μια διασταύρωση. Σε συνδυασμό με το Wet mode, η απουσία οποιουδήποτε ρίσκου είναι σχεδόν ανατριχιαστική για ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο άνω των 600 ίππων.

Είναι πιο άνετη από τη Roma; Ίσως λίγο. Οι μεγαλύτερες αλλαγές εντοπίζονται στο άλλο άκρο της κλίμακας. Η μεσαία ρύθμιση, Sport, μοιάζει κάπως υπερβολικά συγκρατημένη. Σε συνδυασμό με το Bumpy Road mode θυμίζει περισσότερο καθημερινή διαμόρφωση που ηρεμεί το υπερδραστήριο αυτόματο κιβώτιο και ανοίγει τις βαλβίδες της εξάτμισης. Ωστόσο, όταν επιλέξεις τη λειτουργία Race ή ESC Off, αυτό το επιπλέον «κοφτερό» στοιχείο σε σχέση με τη Roma γίνεται πολύ πιο εύκολα αντιληπτό.

Είναι μια ιδιορρυθμία της γκάμας της Ferrari ότι το εισαγωγικό της σπορ κουπέ μοντέλο έχει δύο περισσότερους κυλίνδρους από την hypercar-ναυαρχίδα της και προσφέρει επίπεδο ήχου και έξαψης που κάθε άλλο παρά εισαγωγικό μοιάζει. Ο V8 των 3,9 lt και με τη βοήθεια δύο τούρμπο έχει κερδίσει 20 επιπλέον ίππους, φτάνοντας τους 640 ίππους (η ροπή παραμένει στα 760 Nm). Αυτό την τοποθετεί κάτω από την αντίστοιχης τιμής Porsche 911 Turbo S, αλλά η αίσθηση της ταχύτητας είναι εξίσου πειστική.

Ομολογουμένως δεν υπάρχει σχεδόν καμία βελτίωση σε σχέση με τη Roma απέναντι στο χρονόμετρο, όμως τα ταχύτερα τούρμπο, μια νέα ECU και ένας εκκεντροφόρος κατά 1,3 kg ελαφρύτερος, σημαίνουν καλύτερη απόκριση και κινητήρα που ανεβάζει περισσότερες στροφές. Στην πράξη ίσως υπάρχει μια ελαφρώς μειωμένη εκλέπτυνση στον ήχο στις χαμηλές στροφές, αλλά το αντάλλαγμα είναι μια πιο ζωντανή, «αφρίζουσα» κορύφωση όσο πλησιάζεις τον κόφτη – αναμφίβολα με τη βοήθεια μιας νέας βαλβίδας bypass στο σύστημα εξάτμισης.

Το 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει επίσης βελτιωθεί και σε επίπεδο καθαρού θεάματος υπερέχει σε σχέση με οτιδήποτε έχουν παρουσιάσει οι ανταγωνιστές, ειδικά στα κατεβάσματα που γίνονται με ακρίβεια αλλά και δραματική ένταση. Πρόκειται για ένα εντυπωσιακό μηχανολογικό επίτευγμα, με ευρύ φάσμα ρυθμίσεων ώστε να ταιριάζει στη διάθεσή σου και στις συνθήκες. Υπάρχει όμως ένα στοιχείο της Amalfi -ακόμη και με όλα ρυθμισμένα στη σπορ επιλογή- που μοιάζει παράταιρο με το υπόλοιπο αυτοκίνητο: το τιμόνι. Αν και δεν μπορείς να προσδιορίσεις ακριβώς τι πάει λάθος στη ρύθμιση σε χαμηλές ταχύτητες, η ελαφριά αίσθηση (και η απροσδόκητη έλλειψη πληροφόρησης) δεν βελτιώνεται, ανεξαρτήτως ταχύτητας ή ρύθμισης στο manettino.

Η Ferrari υποστηρίζει ότι το ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης (σε συνεργασία με το Side Slip Control 6.1) έχει βελτιωθεί, με 10% ταχύτερη και ακριβέστερη εκτίμηση πρόσφυσης, όμως η πραγματικότητα υποδηλώνει ένα βήμα πίσω σε σχέση με τη Roma. Αν και ποτέ δεν ήταν η πιο ευέλικτη Ferrari, η προκάτοχός της ήταν εγγενώς καλοζυγισμένη και διαισθητική στο όριο. Και τα δύο αυτά στοιχεία παραμένουν, όμως η αυτοπεποίθηση που (πρέπει να) προσφέρει ο εμπρός άξονας έχει μειωθεί.

Ευτυχώς, τα φρένα -πλέον brake-by-wire και εξοπλισμένα με τεχνολογία ABS Evo- δεν απογοητεύουν. Χρησιμοποιώντας δεδομένα από τον ενσωματωμένο αισθητήρα 6D, το σύστημα υπολογίζει τη βέλτιστη ολίσθηση για κάθε τροχό και κατανέμει ανάλογα τη δύναμη πέδησης. Η ισχύς επιβράδυνσης είναι καθησυχαστικά άφθονη και η αίσθηση, τόσο στην καθημερινή οδήγηση όσο και σε πιο αποφασιστικές επιθέσεις σε έναν στριφτερό δρόμο, εξαιρετική.

Ωστόσο, παρ’ όλες τις αλλαγές στη δυναμική συμπεριφορά, είναι η εμφάνιση της Amalfi που θα προσελκύσει τη μεγάλη πλειονότητα των πελατών. Η σχεδιαστική στρατηγική της Ferrari τα τελευταία χρόνια είναι τολμηρή αλλά διχαστική, αφήνοντας ορισμένους σε αμηχανία από τη σχεδίαση των F80 και 12Cilindri. Η απήχηση της Amalfi μοιάζει πολύ ευρύτερη. Μολονότι χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα, το ίδιο μεταξόνιο και το ίδιο «γυάλινο» περίγραμμα καμπίνας με τη Roma, κάθε εξωτερικό πάνελ είναι νέο. Στόχος ήταν η δημιουργία ενός μονολιθικού σχεδίου, απαλλαγμένου από λεπτομέρειες που μπορούν να «γεράσουν» ένα αυτοκίνητο ή να το κάνουν υπερβολικά ευαίσθητο στις διαφορετικές γωνίες θέασης. Σε σύγκριση με τη Roma, τα πιο αιχμηρά, λιγότερο περίπλοκα φωτιστικά σώματα και η μάσκα, μαζί με το καθαρότερο πίσω μέρος, αναβαθμίζουν αυτό που ήδη θα μπορούσε να θεωρηθεί το ομορφότερο μοντέλο της Ferrari.

Κι όμως, παρά τη δουλειά στο εξωτερικό, η πιο ευπρόσδεκτη αλλαγή έχει συμβεί στο εσωτερικό. Τα εκνευριστικά χειριστήρια αφής στο τιμόνι, που πρωτοεμφανίστηκαν στην SF90, έχουν καταργηθεί και αντικατασταθεί από κανονικά κουμπιά, κάτι που διευκολύνει την οδήγηση. Η απενεργοποίηση των συστημάτων υποβοήθησης δεν απαιτεί πλέον τη σταθερότητα και επιδεξιότητα που συναντά κανείς μόνο σε κορυφαίους νευροχειρουργούς, ενώ η διαδικασία εκκίνησης του κινητήρα αποκτά ξανά κανονικό κουμπί αντί για μια απλή επιφάνεια αφής που φωτίζεται. Παραμένει η δυνατότητα για τρεις οθόνες, αλλά η κεντρική μονάδα infotainment είναι πλέον σε οριζόντια διάταξη αντί για κάθετη, με το Apple CarPlay (και, για πρώτη φορά, το Android Auto) να μεταφέρεται στην κεντρική οθόνη.

Αφήνοντας κατά μέρος τα ερωτήματα για το τιμόνι, δεν είναι δύσκολο να συμπεράνει κανείς ότι η Amalfi είναι το καλύτερο «entry-level» μοντέλο της Ferrari από τότε που η F430 κατείχε αυτή τη θέση, στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Οι πρώτες California έμοιαζαν με τον φτωχό συγγενή· η Portofino επίσης δεν ήταν πάντοτε απόλυτα πειστική. Ως εξέλιξη ενός ήδη εντυπωσιακού αυτοκινήτου, η Amalfi είναι (στο μεγαλύτερο μέρος της) ένα πραγματικά θελκτικό «δόλωμα», αφήνοντας ταυτόχρονα χώρο για τα μοντέλα που η Ferrari θέλει να σου πουλήσει στη συνέχεια.

KEY TECH
Το σύστημα brake-by-wire αντικαθιστά την παραδοσιακή μηχανική σύνδεση πεντάλ-δαγκάνας, με στόχο πιο γρήγορη απόκριση και σταθερότερη απόδοση. Η εντολή του οδηγού όταν πιέζει το πεντάλ του φρένου μετατρέπεται σε ηλεκτρονικό σήμα, το οποίο διαχειρίζεται κεντρικά μια μονάδα ελέγχου. Εκεί υπολογίζεται σε πραγματικό χρόνο η ιδανική υδραυλική πίεση για κάθε τροχό, με βάση τα δεδομένα πρόσφυσης, ταχύτητας, γωνίας τιμονιού και φορτίου. Το όφελος δεν είναι μόνο η ισχυρότερη επιβράδυνση, αλλά κυρίως η ακρίβεια και η σταθερότητα. Η απόκριση του πεντάλ παραμένει σταθερή, ανεξάρτητα από θερμοκρασία ή καταπόνηση, ενώ το σύστημα συνεργάζεται άμεσα με το ABS Evo και τα δυναμικά συστήματα ελέγχου ευστάθειας. Το αποτέλεσμα; Μικρότερες αποστάσεις φρεναρίσματος, καλύτερη διαχείριση σε οριακές συνθήκες και ένα πεντάλ που «διαβάζει» το πόδι του οδηγού με μεγαλύτερη ακρίβεια – στοιχείο κρίσιμο σε ένα GT των 640 PS.

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.85 cc, V, bi-turbo, 640 PS @ 7.500, 760 Nm @3.000-5.750
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: –
CO2: –
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.660/1.974/1.301 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 273 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.470 kg (dry)
ΤΙΜΗ: €240-242.000 (Ιταλία)