Menu
Live Κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΑΦΙΕΡΩΜΑΤΑ

Back to school: Οδηγούμε τα εφηβικά μας όνειρα

  • CAR team. Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Ανοιγοκλείσαμε τα μάτια και από εκεί που είμαστε πιτσιρικάδες στο Λύκειο να μιλάμε για αυτοκίνητα και κορίτσια βρεθήκαμε 30 χρόνια μετά να οδηγούμε τα εφηβικά μας όνειρα. Και να μιλάμε για κορίτσια…

 

Εβλεπα τις προάλλες όλους αυτούς τους έφηβους να περπατάνε μάλλον βαριεστημένα για την πρώτη μέρα στο σχολείο ακούγοντας πρωινιάτικα αυτή την ελληνική τριπ χοπ που εμένα μου φαίνεται περίεργη, προφανώς διότι έχουμε 30 χρόνια διαφορά, άρα καλά κάνουν και την ακούνε. Αυτό που δεν μπορούσα να φανταστώ τότε που ήμουν στη θέση τους είναι το πόσο γρήγορα θα περνούσαν αυτά τα χρόνια. Και ότι θα ερχόταν μια μέρα που οδηγούσα ένα από αυτά τα αυτοκίνητα για τα οποία ξερογλειφόμασταν εκείνη την εποχή με την παρέα. Εντάξει, η αλήθεια είναι ότι σε αυτόν τον τομέα ήμουν ο πιο τυχερός από την τετράδα που κάναμε παρέα τότε, τον Σωτήρη, τον Αργύρη, τον Τάσο και την αφεντιά μου. Εχω οδηγήσει σχεδόν οτιδήποτε είχαμε ονειρευτεί εκείνη την εποχή. Αλλά, όλως παραδόξως, τα μεταγενέστερα. Οδήγησα Ferrari αλλά όχι την 348, οδήγησα πολλές Porsche αλλά όχι την 964, έστριψα με αρκετές M3 αλλά ουδέποτε με την Ε30. Και ποτέ μα ποτέ με το διακαή μου πόθο τότε, την Lancia Delta Integrale.

Εκείνο το ίδιο πρωινό που έφτασα στο γραφείο η ιδέα μου τριβέλιζε το μυαλό. Να οδηγήσουμε κάποια από τα αυτοκίνητα που τότε, το τελευταίο έτος της δεκαετίας του ’80 και τα δύο πρώτα των ’90s, βλέπαμε μέσα από τα κάγκελα της αυλής του σχολείου, πίσω από τα τζάμια των Icarus λεωφορείων, σε κάποια μαγαζιά στην παραλιακή, στις κόντρες της «βούτας». Η νοσταλγία, ξέρετε, είναι από τις πιο ισχυρές αιτίες της κατανάλωσης. Οσα ποθούσες ως έφηβος είναι πολύ πιθανόν να προσπαθήσεις να τα αποκτήσεις όταν βρεθείς στο κατώφλι της κρίσης μέσης ηλικίας. Και αυτό που με ανακούφιση διαπίστωσα μιλώντας με τα άλλα γεροντοπαλίκαρα της συντακτικής ομάδας (από ’71 μέχρι ’74 γεννηθέντες όλοι μας) είναι ότι μοιραζόμασταν αυτή τη νοσταλγία και κανείς από εμάς δεν είναι σε οικονομική θέση να τη μετουσιώσει σε αγορά. Αλλά, διάολε, μπορούσαμε κάλλιστα να κάνουμε το πλησιέστερο δυνατό: να οδηγήσουμε μερικά από τα αυτοκίνητα που ονειρευόμασταν εκείνη την εποχή να αποκτήσουμε. Μοναδικό όρο που βάλαμε στους εαυτούς μας ήταν τα εν λόγω αυτοκίνητα να είναι «προσιτά». Ούτε F40, ούτε Diablo, ούτε 959 αλλά κάποια που, έστω και σπάνια, βλέπαμε να κυκλοφορούν ανάμεσά μας. Που τα πετυχαίναμε παρκαρισμένα και καθόμασταν από πάνω τους κανένα τέταρτο προσπαθώντας να αποτυπώσουμε κάθε λεπτομέρειά τους. Που σκύβαμε κάνοντας σκιά με τα χέρια μας για να δούμε το εσωτερικό. Που τρέχαμε να το πούμε στον απόντα φίλο. Ούτε κινητά για φωτογραφίες, ούτε social media για ποσταρίσματα. Καταλήξαμε σε μια ετερόκλητη τετράδα: Ο Μποϊδάνης ήθελε σαν τρελός μια Alfa Romeo GTV, ο Χαρπίδης -πάντα πιο ορθολογικός- μας εκμυστηρεύτηκε ότι πάντα «ζαχάρωνε» το Golf GTI MKII, ο Τσιρογιάννης έκανε την έκπληξη με ένα αυτοκίνητο που ομολογουμένως εγώ προσωπικά δεν θα το σκεφτόμουν καν: Το Nissan 200 SX. Είχε δίκιο όμως. Αμαξάρα. Κι εγώ σχεδόν ούρλιαξα: Lancia Delta Integrale! Ο Χαριάτης έλειπε για διακοπές γιατί, λέει, ο Σεπτέμβριος είναι ο καλύτερος μήνας. Ας πρόσεχε…
Ημουν μάλλον απαισιόδοξος ότι θα τα βρούμε όλα και σε καλή κατάσταση. Διαψεύστηκα, ευτυχώς. Τα ξετρυπώσαμε και μάλιστα σε χρόνο dt, ας είναι καλά ο Μποϊδάνης, γνωστός σε όλα σχεδόν τα clubs ιστορικών αυτοκινήτων. Respect.

Η μέρα της φωτογράφησης ήταν μία από τις καλύτερες των τελευταίων δύο ετών που δουλεύουμε στο CAR. Μια ξεχωριστή μέρα. Παλιοί άνθρωποι και παλιά αυτοκίνητα που αμφότεροι αρνούνται την ηλικία τους. Νιώθουν ότι είναι απλώς ένας αριθμός. Δεν βλέπουν τις λευκές τρίχες ή τα ραγίσματα στο χρώμα, αλλά το σφρίγος στο βλέμμα και την αλαφράδα στο πάτημα. Κι αν τρίζουν καμιά φορά οι κλειδώσεις και τα καθίσματα, αυτή η λαχτάρα να οδηγήσεις και αυτή η προθυμία που νιώθεις από το μηχάνημα να οδηγηθεί συνθέτουν μία από αυτές τις σπάνιες στιγμές που μένουν στη μνήμη και αποτυπώνονται διαφορετικά στο χαρτί. Διαβάστε λοιπόν για ποιους λόγους εκείνοι οι πιτσιρικάδες 30 χρόνια πριν αγάπησαν τα αυτοκίνητα τόσο πολύ που αποφάσισαν να αφιερώσουν σε αυτά την επαγγελματική τους καριέρα.

 

LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2

   

Ο εφηβικός έρωτας είναι από αυτούς που θυμάσαι για πάντα. Η Integrale, όμως, δεν ήταν απλή καψούρα. Ηταν ένα αυτοκίνητο που επηρέασε καθοριστικά τη ζωή μου.
Πάνε 28 χρόνια και δύο μήνες. Τον Σεπτέμβριο του 1991 στην Εκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης η Lancia παρουσίασε την Delta HF Integrale Evoluzione. Το μοντέλο και η μάρκα βρίσκονταν στον κολοφώνα της δόξας τους. Εκείνη τη χρονιά η Lancia είχε κερδίσει και τους δύο τίτλους στο WRC και αμέσως μετά ανακοίνωσε την αποχώρησή της. Το αποκορύφωμα και η αρχή της πτώσης, παρότι η Delta πρόλαβε να κερδίσει ένα ακόμα παγκόσμιο πρωτάθλημα, το 6ο συνεχόμενο, την επόμενη χρονιά. Αλλά την εξέλιξη δεν μπορούσαμε να τη γνωρίζουμε τότε. Το μόνο που ξέραμε ήταν ότι οι Integrale «θερίζουν» στους αγώνες και είναι τα πιο «τουμπανιασμένα» αυτοκίνητα στον δρόμο. Αν και ούτε αυτή την έκφραση γνωρίζαμε τότε. Τα πρωθύστερα σχήματα απλώς βοηθούν για να τονίσω πόσο πολύ με είχε σημαδέψει εκείνο το αυτοκίνητο. Εβλεπα, θυμάμαι, τον Miki Biasion να «πετάει» στο Ακρόπολις του 1991 σαν τον Ταρζάν και το 16χρονο μυαλό μου έκαιγε συνάψεις από το πόσο πολύ το ήθελα.

 

Η Integrale ήταν ανέκαθεν ένα σπάνιο αυτοκίνητο. Ακριβό και «ειδικό» σε μια εποχή που στην Ελλάδα το χρήμα δεν είχε αρχίσει να ρέει με τον (σχεδόν χυδαίο) ρυθμό που άρχισε να κυκλοφορεί από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 και μετέπειτα. Ως εκ τούτου την έβλεπα ξεφυλλίζοντας «4Τροχούς» και θυμάμαι σαν τώρα που είχαμε πετύχει μία στην παραλιακή και κάναμε σαν τρελοί.
Εκτοτε κύλησε πολύ νερό στο αυλάκι, αλλά δύο πράγματα έμειναν ανεξίτηλα. Εκείνα τα πρώτα Ράλλυ Ακρόπολις υπήρξαν ο καταλύτης για το επάγγελμα που έμελλε να ακολουθήσω και για το αυτοκίνητο που μπήκε από τα πρώτα στην προσωπική μου wish list. Την Integrale δεν μπόρεσα να την αποκτήσω ποτέ, αλλά ετούτη η δουλειά είναι μερικές φορές κάτι σαν το λυχνάρι του Αλαντίν. Να, λοιπόν, που βρίσκομαι κάπου στη δυτική Πάρνηθα με μια λευκή Integrale μπροστά μου, σε κατάσταση που νομίζεις ότι μόλις έχει βγει από τη γραμμή παραγωγής. Πρόκειται, δε, για την EVO 2, την καλύτερη Integrale που φτιάχτηκε για χρήση δρόμου. Κι ας παρουσιάστηκε το 1993, έναν χρόνο δηλαδή μετά από το τελευταίο πρωτάθλημα που κατέκτησε. Η Evo 2 ήρθε ως μία φυσιολογική εξέλιξη της Evo 1. Τότε δηλαδή που ενισχύθηκε το πλαίσιο, μεγάλωσαν τα μετατρόχια και άλλαξε το set-up των αμορτισέρ και των ελατηρίων. Τα πρώτα μεγάλωσαν σε διαδρομή, τα δεύτερα σκλήρυναν, ενώ ενισχύθηκαν οι αντιστρεπτικές και οι βραχίονες της ανάρτησης. Το φουσκωμένο καπό με τη μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας έφερναν περισσότερο αέρα στον κινητήρα. Και αυτά τα υπέροχα φουσκωμένα φτερά κάλυπταν την αύξηση των μετατροχίων και έδιναν στο αμάξωμα τέτοια ένταση και αγριάδα που ακόμα και σήμερα το βλέπεις κι ανατριχιάζεις. Επίσης συνειδητοποιείς πόσο μικρό είναι σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Κάτω από τέσσερα μέτρα σε μήκος και μεταξόνιο που μετά βίας αγγίζει τα 2,5 μέτρα (2.479 mm).

 

 

Η Evo 2 εμφανισιακά είχε ελάχιστες διαφορές. Παντού γωνίες και κοφτερές ακμές και ένα αποτύπωμα στον δρόμο που θυμίζει μπουλντόγκ. Είχε όμως 5 επιπλέον ίππους (215 από 210 PS) που προέκυψαν από το αναθεωρημένο σύστημα ψεκασμού και ηλεκτρονικής διαχείρισης ώστε να μην υπάρξουν επιπτώσεις από τον τριοδικό καταλύτη που έπρεπε να τοποθετηθεί. Ο Γιώργος Αλεξανδρής, αυτός ο ωραίος τρελός που την έχει σε άψογη κατάσταση, μου έδωσε χωρίς κάποιον -εμφανή τουλάχιστον- δισταγμό το κλειδί για να εισέλθω σε ένα εσωτερικό εξίσου άψογο με την εξωτερική εμφάνιση. Τα μπάκετ καθίσματα από αλκαντάρα είναι υπέροχα και ο υπερφορτωμένος από ενδείξεις παραλληλόγραμμος πίνακας οργάνων απλώς τα σπάει. Κάθομαι πίσω από ένα ύπτιο τιμόνι και απλώνω τα πόδια μου στα έκκεντρα πεντάλ για να διαπιστώσω και από κοντά πλέον τα όσα διάβαζα για την αφύσικη θέση οδήγησης. Σχεδόν ασθμαίνω. Αυτό το αυτοκίνητο κουβαλάει τόση ιστορία που την αισθάνεσαι να ακουμπάει βαριά πάνω στους ώμους σου. Σχεδόν μπορώ να γευτώ τη σκόνη που μου πέταγε περνώντας από δίπλα μου στις ειδικές. Ακούω ακόμα το σκάσιμο των τούρμπο καθώς χανόταν πλαγιολισθαίνοντας στην επόμενη στροφή.

 

Συνειδητοποιώ ότι η θέση οδήγησης είναι ψηλή και η περιμετρική ορατότητα άψογη. Κυρίως διαπιστώνω πόσο απίθανα αποτελεσματική είναι η ανάρτηση. Περνάει πάνω από οποιαδήποτε ανωμαλία με τέτοια άνεση που ελάχιστα σημερινά αυτοκίνητα πετυχαίνουν. Πατάω το γκάζι και νιώθω τη νωχελικότητα του δίλιτρου στις χαμηλές στροφές. Σαν να τανύζεται λίγο πριν σηκωθεί από το κρεβάτι και αρχίσει… το σπριντ. Διότι από τις 3.000 rpm η τουρμπίνα αρχίζει να καταπίνει λαίμαργα αέρα και να σπρώχνει το ελαφρύ αμάξωμα μπροστά με καταιγιστικό ρυθμό. Μέχρι τις 5.500 rpm η δύναμη είναι αδιάλειπτη και η απόκριση στο γκάζι εντυπωσιακά καλή. Και πάλι σκέφτομαι ότι λίγα σημερινά τούρμπο έχουν καταφέρει κάτι καλύτερο. Ακούω τη σκάστρα να αναπληρώνει την κατά τα άλλα μάλλον ουδέτερη ηχητική χροιά και νιώθω το αμάξωμα να ακολουθεί τον δρόμο με τον ενθουσιασμό που ένα κουτάβι ακολουθεί μια μπάλα. Το αυτοκίνητο παίρνει κλίση, χωρίς όμως να χάνεις ούτε στιγμή τον έλεγχο.

 

 

Σε πιο κλειστό στροφιλίκι το σχετικά κοντό μεταξόνιο είναι ο καταλύτης που δημιουργεί ένα απίθανο μείγμα ευελιξίας και καλής πρόσφυσης. Είχα διαβάσει για υποστροφική συμπεριφορά. Οντως υφίσταται, αλλά μόνο αν μπεις λάθος στη στροφή. Αν δεν φοβηθείς και τοποθετήσεις σωστά το αυτοκίνητο θα έχεις στα χέρια σου ένα μηχάνημα πιο ουδέτερο και από την Ελβετία. Ο κεντρικός συνεκτικός συμπλέκτης και το Torsen πίσω κάνουν εξαιρετική δουλειά, αλλά σπάνια, και μόνο με απαίτηση του οδηγού μπορείς να δεις την ουρά υπό γωνία. Ο επιλογέας έχει μια χαλαρή, ελαφρώς λαστιχένια αίσθηση. Δεν συμπαθεί ιδιαίτερα τις καρφωτές αλλαγές. Λάθος. Δεν τις συμπαθεί καθόλου. Αλλά γρήγορα μαθαίνεις να έχεις γλυκό χέρι και να συνεργάζεσαι με τον ανέλπιστα «βουτυρένιο» συμπλέκτη. Και κάπως έτσι αρχίζεις να χτίζεις ρυθμό με τρόπο που παραπέμπει μεν στα ικανά τετρακίνητα του παρόντος, αλλά ταυτόχρονα είναι μπολιασμένος με μια, σπάνια πλέον, σπαρταριστή αίσθηση.

Η Integrale, ρε φίλε! Αυτό το σύμβολο της σπορ αυτοκίνησης είναι τόσο δύσκολο να περιγραφεί σε λίγες αράδες. Εξίσου δύσκολο είναι να την αποχωριστείς στο τέλος της ημέρας. Τουλάχιστον το έκανα με ένα αίσθημα πληρότητας και, κυρίως, ανακούφισης. Η Integrale δικαιώνει τον μύθο της. Δεν είναι υπερεκτιμημένη. Η συναισθηματική φόρτιση που κουβαλάει δεν έχει υπερτονίσει τη δυναμική της. Είναι όντως και τόσο όμορφη και τόσο ικανή._Ντίνος Παπαγιαννόπουλος

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.995 cc, i4, πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο 215 PS @ 5.750 rpm, 31,4 kgm @ 2.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON, ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ (E) / ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON, ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ (Π)
0-100 KM/H: 5,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 220 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 3.898/1.767/1.3654 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.479 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.340 kg

 

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0

 

Αρχές των 90s την έβλεπα να περνάει κάτω από το σχολείο για αρκετά χρόνια – όχι μόνο στη Γ’ Λυκείου. Εκείνη ήταν μια κατακόκκινη, με το μαύρο καπάκι στο καπό να κάνει τρελή αντίθεση, στα μάτια μου τουλάχιστον, που την κοίταζαν από ψηλά την ώρα του μαθήματος από τον 2ο όροφο του 2ου Λυκείου Καλλιθέας. Ο λεβέντης που τη γλένταγε πρέπει να ήταν μέγας μερακλής και σκλάβος της, αφού δεν θυμάμαι ούτε μια φορά να είχα δει το αμάξωμά της βρώμικο ή έστω σκονισμένο. Αυτό που θυμάμαι είναι ότι έστριβε από τη Μεγαλουπόλεως στην Κρέμου και το εκκρεμές που διέγραφε η ουρά της GTV έμενε «ζωντανό» μέχρι να χαθεί από το οπτικό μου πεδίο.

Τώρα, δεκαετίες μετά, η λευκή που έχω μπροστά μου είναι ένα εξαιρετικό δείγμα που με πάει αβίαστα πίσω. Με σύγχρονες πινελιές από τον ιδιοκτήτη της, για να μπορεί να παίξει -αν χρειαστεί- ακόμα και τον ρόλο του καθημερινού αυτοκινήτου και όχι μόνο αυτού της κυριακάτικης βόλτας. Αυτό σημαίνει πως για τον κινητήρα η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό και όχι με καρμπιρατέρ, ενώ η «Χιονάτη» έχει για το ευ ζην του οδηγού της υδραυλικό τιμόνι, καθώς και A/C. Οταν έφτασε στο ραντεβού μας ένιωσα αυτό το γλυκό déjà vu – όπως όταν είδα στον δρόμο τυχαία το κορίτσι για το οποίο έκανα τις περισσότερες κοπάνες από το σχολείο. Είναι ακόμα πιο όμορφη απ’ ό,τι τη θυμόμουν (η GTV, όχι το κορίτσι…). Με συνοπτικές διαδικασίες κάθισα πίσω από το τιμόνι και σαν υπνωτισμένος έβαλα μπροστά και ξεκίνησα για μια βόλτα γνωριμίας.
-Γεια σου «Χιονάτη», εγώ είμαι ο Κώστας – ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 6 ΣΤΟ ΣΤΡΟΦΟΜΕΤΡΟ!

Περίπου ή και ακριβώς έτσι, δεν θυμάμαι. Πάντως δεν άντεξα παραπάνω από λίγα δευτερόλεπτα. Ηθελα να ακούσω το ουρλιαχτό του δίλιτρου -για την περίσταση- που δουλεύει με άγριους εκκεντροφόρους και ελεύθερο τελικό στην εξάτμιση. Από εκεί και πέρα, όμως, θυμάμαι τα πάντα. Το ότι το τιμόνι στα λίγα είναι μέτριο, ενώ όταν σοβαρεύει το πράγμα γίνεται με έναν τρόπο μαγικό «όπως πρέπει», είναι μία από τις βιαστικές σημειώσεις που κρατούσα νοητά. Στις σημειώσεις αυτές, με bold γράμματα, έμεινε και το ότι το μεταξόνιο είναι κοντό και το «δάγκωμα» της ουράς μπορεί να έχει ομοιογένεια χάρη στο μπλοκέ, αλλά είναι απότομο και θέλει αποφασιστικές κινήσεις για να το κοντρολάρεις. Οσο αυξάνονται οι στροφές λειτουργίας του κινητήρα την αισθάνεσαι να σε τυλίγει, κολλώντας πάνω σου σαν θερμοσυστελλόμενο μονωτικό καλωδίου. Αυτό το αυτοκίνητο-κολάν ακολουθεί τη σκέψη και τις διαθέσεις σου. Σαφώς και ο ήχος του κινητήρα σε διαπερνά. Είναι σαν να αποκτάς ασύρματη σύνδεση (τι διάολο, στην εποχή του BT είμαστε!) με το αμάξωμά της, το οποίο από χαλαρό και «στο περίπου» γίνεται σφιχτό και ακριβές.

Θα γυρίσει απότομα, είπαμε, αν την πιέσεις με το γκάζι και θέλει καλά ρεφλέξ, που ’λέγαν οι παλιοί τιμονιέρηδες, για να μείνεις στην πορεία σου. Και όταν ολοκληρώσεις τη βεντάλια, με την ουρά να είναι σχεδόν ένα μήκος πιο ανοιχτά από τη μούρη, τότε η αίσθηση της ολοκλήρωσης είναι αντάξια των περιγραφών που έχεις ακούσει ή έχεις διαβάσει. Είναι απόλαυση. Είναι εθισμός. Θέλεις να την κρατάς εκεί, διπλωμένη και με το μοτέρ να δουλεύει κοντά στο όριο των στροφών του ακόμα και στην ευθεία. Ακόμα και εκεί που δεν υπάρχουν στροφές. Αυτό είναι η GTV που είχα εγώ στο μυαλό μου. Και τι καλά! Υπάρχουν κάποιοι εκεί έξω που τη διατηρούν ακριβώς έτσι για να περνούν καλά όποτε τους δοθεί η ευκαιρία και να γυρνούν στα χρόνια του Λυκείου. Εστω και για λίγο. Οσο κρατάει ένα παντηλίκι._Κωνσταντίνος Μποϊδάνης

TECH
|ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.962 cc, i4, 130 PS @ 5.400 rpm, 18,1 kgm @ 4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΜΕ ΣΥΝΔΕΣΜΟ DE DION (Π)
0-100 KM/H: 9,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.190/1.664/1.330 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.400 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 370 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.110 kg

VW GOLF Mk2 GTI 16v

Δεν πόζαρε ποτέ σε κάποια αφίσα στο εφηβικό δωμάτιο ούτε ήταν από τις κάρτες που εξασφάλιζε μια σίγουρη νίκη στις κόντρες του «Υπερατού». Ομως ακόμα θυμάμαι τη χαρά κάθε φορά που μάθαινα πως στο κυριακάτικο οικογενειακό τραπέζι θα βρίσκεται και ο θείος με το γκρι 16βάλβιδο Golf GTI, επειδή ήξερα πως το επιδόρπιο περιελάμβανε και μια βόλτα στο καρό κάθισμα του συνοδηγού. Πέρα από διάδοχος του ιδρυτή της κατηγορίας των GTI, το Golf GTI Mk2 ήταν τη δεκαετία του ’80 κάτι σαν το sports car του λαού. Είχε κάμποση από την αύρα του ονείρου που του χάριζε το πρεστίζ της γερμανικής καταγωγής, το δυσπρόσιτο του μεγάλου κινητήρα και βέβαια την υπόσχεση της έντασης που συνεπάγονται οι επιδόσεις και ο σπορ χαρακτήρας. Ηταν όμως το όνειρο που βρισκόταν στη σφαίρα του εφικτού, που μπορούσες να ελπίζεις πως ίσως καταφέρεις να αγγίξεις. Ακόμα και αν αυτό γινόταν διά της… πλαγίας οδού, σε κάποιο από τα εκατοντάδες, τότε, συνεργεία που έδιναν στα ταπεινά Golf των 1.050 cc μια νέα ταυτότητα και μια καριέρα ως παντοδύναμα GTI. Κι όμως, ακόμα και αν στους δρόμους κυκλοφόρησαν εκατοντάδες περισσότερα Golf GTI από αυτά που είχαν ταξινομηθεί, το Golf δεν έχασε ούτε μια στιγμή τη γοητεία του.

 

Ηταν καλοφτιαγμένο και πλούσιο, απαλλαγμένο από ιδιοτροπίες που θα απαιτούσαν υποχωρήσεις, αλλά και ένα από τα πιο γενναιόδωρα, χωροταξικά, hatchback της εποχής. Και φυσικά ως καθωσπρέπει GTI ήταν οδηγικά αιχμηρό και γρήγορο ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, έγινε και γρήγορο όταν ο 1.800άρης ατμοσφαιρικός κινητήρας απέκτησε έκδοση με 16βάλβιδο καπάκι. Το GTI 16v ήρθε ως απάντηση στον υπετροφοδοτούμενο ανταγωνισμό αλλά και σε όσους παραπονούνταν πως οι 112 PS του απλού GTI δεν μπορούσαν να αντέξουν το βάρος του ονόματος αλλά και αυτό του μεγαλύτερου και βαρύτερου αμαξώματος του Golf δεύτερης γενιάς. Εκείνη την εποχή οι 139 PS (129 στην καταλυτική έκδοση) και τα 17,1 kgm, όπως και τα 8,6’’ του 0-100 km/h, καθιστούσαν το Golf GTI 16v πραγματικό πειρασμό. Σήμερα μπορείς να βρεις αυτή την απόδοση σ’ ένα 1.000άρι πόλης, οπότε δεν εντυπωσιάζεσαι. Από την άλλη βέβαια, αυτό σημαίνει ότι πολύ συχνά μπορείς να οδηγείς «τέρμα γκάζι», να στύβεις το μοτέρ, να νιώθεις πως το αυτοκίνητό σου έχει δώσει τα πάντα.

Και όσοι πραγματικά εκτιμούν την απόλαυση της οδήγησης γνωρίζουν πολύ καλά ότι το να αισθάνεσαι επάνω από το αυτοκίνητο -και όχι το αντίθετο- είναι πολλές φορές πιο εθιστικό από το να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι ενός πυραύλου που σε κάνει να έχεις δεύτερες σκέψεις για το αν θα μείνεις με το γκάζι στο πάτωμα περισσότερο από ελάχιστα δευτερόλεπτα. Το χαμόγελο βγαίνει αβίαστα ακόμα και με ταχύτητες που δεν τρομάζουν, ασχέτως αν εσύ νομίζεις ότι πετάς ακούγοντας τον κινητήρα να πλημμυρίζει με ήχους την καμπίνα και νιώθοντας κάθε κραδασμό να καταλήγει στις παλάμες σου. Δεν είναι τόσο αέρινο όσο το 205 GTI, γέρνει και πολύ συχνά ο πίσω εσωτερικός τροχός ποζάρει στον αέρα, όμως σε εμπνέει να εμπιστευτείς το μπροστινό και να ορμήσεις χωρίς να ιδρώνεις από αγωνία για τις προθέσεις της ουράς κάθε φορά που ζυγίζεις το γκάζι.

Πολλοί αγάπησαν αυτό το στυλ και όχι χωρίς λόγο αφού εντέλει μαζεύεις φόρα χωρίς να θυσιάζεις τη διασκέδαση. Επιπλέον, τρεις δεκαετίες μετά, παραμένει ακόμα ένα απόλυτα χρηστικό αυτοκίνητο. Δεν είναι τέλειο αλλά είναι τόσο εύκολο και λειτουργικό ώστε να μην έχεις δεύτερες σκέψεις ακόμα και για να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα. Ισως λοιπόν το Golf GTI να μη γίνει ποτέ το κλασικό αυτοκίνητο που θα κεντρίσει το ενδιαφέρον των ψαγμένων συλλεκτών. Σίγουρα δεν θα θεωρηθεί ποτέ επένδυση που κάποια στιγμή θα εκτοξεύσει την τιμή της. Θα είναι όμως πάντα μια θαυμάσια χρονομηχανή για να ταξιδέψεις στη χαμένη αθωότητα της ανόθευτης, αναλογικής οδήγησης απολαμβάνοντας την αίγλη του πιο διάσημου GTI._Γιάννης Χαρπίδης

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.781 cc, i4, 139 PS @ 6.100 rpm, 17,1 kgm @ 4.600 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 8,6’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 208 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 3.985/1.676/1.422 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.475 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 320 lt
ΒΑΡΟΣ: 960 kg

NISSAN 200SX

Το βαθύ, το παλιό, το ορθόδοξο ΠΑΣΟΚ. Αυτό φέρνει στον νου η διαχρονική σιλουέτα ενός υπέροχου τετράτροχου που όχι μόνο στέκεται με αξιοπρέπεια ως παρουσία κάτι παραπάνω από 1/4 του αιώνα μετά, αλλά εξακολουθεί να θέλγει με τις χυτές γραμμές του, οι οποίες αναδεικνύουν πρωτίστως την ιδιότυπη προσωπικότητά του. Το κάνω τώρα εικόνα στο μυαλό μου: Εξω από το πάλαι ποτέ «Διογένης Παλλάς» στις αρχές της Συγγρού να μοστράρει πρώτη μούρη στο parking της απόλυτης -τότε- μπουζουκερί περιτριγυρισμένο από αδιάκριτους παρκαδόρους (τα πουρμπουάρ των οποίων συγκρίνονται σήμερα με κανονικό μισθό). Η αλήθεια πάντως είναι ότι στα μέσα της δεκαετίας του ’90, οι εγχώριοι δρόμοι «βρώμισαν» από Mercedes και BMW (Μερσεντέ και Μπεμβέ εις την ελληνικήν). Ωστόσο, το γερμανικό πολυτελές αυτοκίνητο -απωθημένο για τον καταπιεσμένο οικονομικά Ελληνα- δεν ήταν μαγνήτης για όλους.

Ο μυημένος, ο ψαγμένος που έβλεπε μπροστά μη νιώθοντας την ανάγκη εκδήλωσης νεοπλουτισμού, έβλεπε τη «Νισανάρα» 200SX ως το κατάλληλο σύμβολο έκφρασης. Το χαμηλό κουπέ δεν στόχευε τόσο στη λαοφιλία όσο στον συνειδητοποιημένο, αυτόν που μπορούσε να αναγνωρίσει την τεχνολογική πληρότητα και την ποιοτική αρτιότητα, σε ένα ενδιαφέρον αμπαλάζ που θύμιζε ολίγον από… Kit και «Ιππότη της ασφάλτου». Σαν άλλος David Hasselhoff λοιπόν, τότε αλλά και τώρα, πατάς το μπουτόν στο απέριττο καντράν προκειμένου να απολαύσεις την εντυπωσιακή ανέγερση των εμπρός ανακλινόμενων φώτων, gadget που στοιχειώνει τα όνειρά μας από την παιδική ηλικία. Το 200SX ισορροπούσε με μαεστρία ανάμεσα στο σπορ αλλά και στο GT. Με σεξαπίλ που γυρίζει κεφάλια 30 χρόνια μετά, λειτουργεί στρωτά, γλυκά, αγόγγυστα σε καθημερινή βάση όπως ένα σημερινό αυτοκίνητο, με τον κλιματισμό στο on και τον επιλογέα-βούτυρο του κιβωτίου πέντε σχέσεων.

Το χαμηλό επίπεδο θορύβου αναλογικά με την ηλικία και η δεμένη (γιαπωνέζικη) κατασκευή (ένδειξη της παλιάς καλής Nissan που έβαλε το όνομά της δίπλα στο κεφάλαιο «αξιοπιστία»), αποδεικνύουν πόσο καλή δουλειά έγινε εξ αρχής στο ελκυστικό fastback. Το 200 SX ακουμπά συν τοις άλλοις και τις οδηγοκεντρικές χορδές του χειριστή. Είτε όταν ξυπνά από τον λήθαργο του lag το μεγάλο turbo του 16βάλβιδου 1800άρη βενζινοκινητήρα γύρω στις 4.000 rpm, σπρώχνοντας το βαρυκόκαλο αμάξωμα προς τα εμπρός, είτε όταν η πανέμορφη ουρά ξεκινά τον ανατολίτικο χορό σε οδοστρώματα με χαμηλό συντελεστή τριβής. Ελεγχόμενα και προοδευτικά, μεν, άχαρα χωρίς την τσαχπινιά ενός μπλοκέ διαφορικού που ανέκαθεν έλαμπε διά της απουσίας του, δε. Το 200SX όμως δεν είναι (ποτέ δεν ήταν) το όπλο στην απόλυτη διαδρομή. Υιοθετεί εκείνη την απαράμιλλη αρχοντιά στον δρόμο, την επιβλητική αίσθηση πως καταλαμβάνεις -εκτός από το οπτικό ενδιαφέρον- το πλάτος του οδοστρώματος.

Το μακρύ μεταξόνιο δεν αγαπά τσαλιμάκια και νευρικότητες, γεγονός που εκτιμάς στα ανοιχτά τμήματα. Στα πιο σφιχτά δεν βολεύεται τόσο, καταφέρνει όμως να καταπίνει τις τεθλασμένες χωρίς αντίρρηση, αρκεί βέβαια να μη λησμονείς την ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του μοτέρ. Το σύστημα διεύθυνσης με την κλασική υδραυλική υποβοήθηση και την κάπως βαριά ράθυμη αίσθηση, «ακούει» παρά την τριακονταετία. Ποτέ βέβαια δεν διεκδίκησε δάφνες και εύσημα στο feedback. Στα πιο απτά, το 2+2 θέσεων αμάξωμα υιοθετεί στο πίσω μέρος καθίσματα κατάλληλα αποκλειστικά για… Γιαπωνέζους, οι οποίοι μάλιστα απαιτείται να μη διακατέχονται από κλειστοφοβικά σύνδρομα (το πίσω κεκλιμένο κρύσταλλο αφανίζει κάθε σπιθαμή πάνω από τα κεφάλια). Η θέση οδήγησης αποτελεί παραφωνία, το κάθισμα θυμίζει κάτι από πάγκο εργασίας ή χειρότερα στάση τιμωρίας. Ψιλά γράμματα, θα μου πείτε, με το δίκιο σας. Σε εκείνη τη large εποχή μεγαλύτερη σημασία είχε ποιος σαγηνευτικός ποδόγυρος βρισκόταν λίγα εκατοστά πιο δεξιά…_Γιάννης Τσιρογιάννης

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.809 cc, i4,TURBO 16V, 175 PS @ 6.400 rpm, 23,0 kgm @ 4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ
ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 6,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 235 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.535/1.690/1.290 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.475 mm|
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 320 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.100 kg

Δημοφιλή στο Protothema.gr