Games
SOS από την αγορά αυτοκινήτου προς την Κυβέρνηση
ΝΕΑ
Στην καρδιά της ΔΕΘ στην AUTO THESSALONIKI, η επιτυχία της έκθεσης συνοδεύτηκε από ένα ηχηρό SOS της Ελληνικής αγοράς αυτοκινήτων προς την Κυβέρνηση. Πλέον οδηγοί-κάτοχοι θα χάσουν το δίκαιο αφορολόγητο καθεστώς…
Στελέχη των εισαγωγικών εταιρειών και του κλάδου που συμμετείχαν στην έκθεση αξιοποίησαν την παρουσία κυβερνητικών εκπροσώπων για να εκφράσουν τον έντονο προβληματισμό τους γύρω από τις αλλαγές που θα επηρεάσουν αρνητικά την φορολόγηση οδηγών από την 1η Ιανουαρίου 2026.
Με τις νέες μετρήσεις εκπομπών CO₂ στα plug-in υβριδικά, σχεδόν το 90% των εταιρικών αυτοκινήτων leasing θα ξεπεράσουν το όριο των 50 g/km και οι οδηγοί τους θα χάσουν το αφορολόγητο καθεστώς, αντιμετωπίζοντας πλέον σημαντική φορολογική επιβάρυνση μέσω του φόρου παροχής σε είδος.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή:
Το νέο σύστημα μέτρησης των εκπομπών CO₂ για τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) φέρνει τα πάνω-κάτω στην ελληνική αγορά εταιρικών αυτοκινήτων. Σχεδόν το 90% των PHEV που αποκτήθηκαν μέσω leasing θα δουν τις επίσημες εκπομπές τους να υπερβαίνουν το όριο των 50 g/km από το 2025-2026, με αποτέλεσμα να χάσουν το έως τώρα αφορολόγητο καθεστώς και να επιβαρυνθούν με φόρο παροχής σε είδος.
Μέχρι σήμερα, οι εκπομπές CO₂ των plug-in υβριδικών πιστοποιούνταν βάσει του εργαστηριακού προτύπου WLTP υπό ιδανικές συνθήκες – δηλαδή με πλήρως φορτισμένη μπαταρία και βέλτιστη αξιοποίηση του ηλεκτροκινητήρα. Αυτό οδηγούσε σε χαμηλές επίσημες τιμές CO₂ (πολλές φορές κάτω από 50 g/km) που σύμφωνα με την Ε.Ε., δεν αντανακλούν τη ρεαλιστική χρήση, καθώς πολλοί οδηγοί δεν φόρτιζαν τα οχήματα τακτικά. Πράγματι, ευρωπαϊκές μελέτες έδειξαν ότι πάνω από το 70% των οδηγών (ιδίως σε εταιρικά PHEV) σπάνια φορτίζουν το όχημα, με αποτέλεσμα αυτό να λειτουργεί κυρίως με τον κινητήρα βενζίνης.
Για τον λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση εισάγει ένα νέο τρόπο υπολογισμού των εκπομπών για τα PHEV, με στόχο πιο ρεαλιστικές τιμές κατανάλωσης και ρύπων. Συγκεκριμένα, η νέα μεθοδολογία λαμβάνει υπόψη:
- Τη συχνότητα φόρτισης στην πράξη: Δεδομένα για το πόσο συχνά οι οδηγοί φορτίζουν τα plug-in υβριδικά τους.
- Τα πραγματικά δεδομένα χρήσης: Στοιχεία από μετρητές κατανάλωσης καυσίμου/ενέργειας (OBFCM) που καταγράφουν πόσα χιλιόμετρα διανύονται ηλεκτρικά και πόσα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Με άλλα λόγια, το νέο πρότυπο δεν θεωρεί πλέον ότι κάθε PHEV κινείται διαρκώς ηλεκτρικά, αλλά σταθμίζει τις μετρήσεις με βάση τη ρεαλιστική χρήση του οχήματος. Έτσι, εάν ένα plug-in υβριδικό δεν φορτίζεται συχνά, στις δοκιμές θα εμφανίζει σημαντικά υψηλότερες εκπομπές CO₂ – κοντά στα επίπεδα ενός συμβατικού υβριδικού.
Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2027 σχεδιάζεται ένα ακόμη βήμα: η χρήση πραγματικών δεδομένων τηλεματικής από τα οχήματα, ώστε αν ένα PHEV δεν φορτίζει σχεδόν ποτέ, να χαρακτηρίζεται πολύ πιο ρυπογόνο και να μην δικαιούται φορολογικά προνόμια. Η κατεύθυνση λοιπόν είναι σαφής: τα plug-in υβριδικά θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως ηλεκτρικά στο μέγιστο δυνατό, διαφορετικά θα πάψουν να αντιμετωπίζονται ως «χαμηλών ρύπων» από τη νομοθεσία.
Διπλάσιες επίσημες εκπομπές CO₂ – τέλος στην «χρυσή» τιμή κάτω των 50 g/km
Η αλλαγή στα πρότυπα έχει δραματική επίδραση στις επίσημες τιμές CO₂ των PHEV, σχεδόν διπλασιάζοντάς τις. Η προδιαγραφή Euro 6e-bis τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2025 για νέους τύπους οχημάτων, ενώ από 1ης Ιανουαρίου 2026 θα εφαρμόζεται σε όλα ανεξαιρέτως τα νέα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα. Αυτό σημαίνει ότι οποιοδήποτε PHEV ταξινομείται το 2025-26 θα υπόκειται στις αυστηρότερες δοκιμές με τον ρεαλιστικό Utility Factor (συντελεστή χρήσης ηλεκτρικού vs βενζίνης).
Ως αποτέλεσμα, τα επίσημα γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο ανεβαίνουν σημαντικά. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα μοντέλου: με το παλιό WLTP ανέφερε 45 g/km CO₂, ενώ με τη νέα μέθοδο εκτινάσσεται στα 96 g/km! Αντίστοιχα, με περαιτέρω αυστηροποίηση το 2027, υπολογίζεται ότι θα μπορούσε να φτάσει και τα 122 g/km.
Ουσιαστικά, τα plug-in χάνουν το πλεονέκτημα των «εξαιρετικά χαμηλών ρύπων» στα χαρτιά. Αυτή η εξέλιξη έχει άμεσο αντίκτυπο σε χώρες όπου τα φορολογικά κίνητρα συνδέονται με τις εκπομπές CO₂: μόλις οι τιμές ξεπεράσουν το κρίσιμο όριο (50 g/km στην περίπτωση της Ελλάδας), τα PHEV παύουν να δικαιούνται τις ειδικές απαλλαγές.
Επιπτώσεις στην ελληνική αγορά leasing και εταιρικών αυτοκινήτων
Η ελληνική αγορά νέων αυτοκινήτων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εταιρικές πωλήσεις και το leasing. Τα τελευταία χρόνια, τα plug-in υβριδικά απέκτησαν σημαντικό μερίδιο στους εταιρικούς στόλους ακριβώς επειδή εκμεταλλεύονταν τη φορολογική απαλλαγή των <50 g CO₂. Με επίσημες εκπομπές 30-50 g/km, αυτά τα οχήματα θεωρούνταν «χαμηλών ρύπων» και προσέφεραν μικρή ή μηδενική φορολογία για τον χρήστη-εργαζόμενο, καθιστώντας τα ελκυστική επιλογή για εργοδότες και στελέχη.
Τώρα, με το νέο τρόπο μέτρησης, το πλεονέκτημα αυτό εξαφανίζεται. Η συντριπτική πλειονότητα των PHEV που κυκλοφόρησαν ως εταιρικά οχήματα στην Ελλάδα είχαν εργοστασιακές εκπομπές κάτω από 50 g/km – για παράδειγμα μοντέλο με 45 g τώρα εμφανίζει 96 g. Με τα νέα δεδομένα, σχεδόν όλα αυτά τα αυτοκίνητα (δηλ. 90% των εταιρικών PHEV) θα βρεθούν πάνω από το όριο των 50 g και παύουν να θεωρούνται οχήματα χαμηλών ρύπων. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι από το 2026 οι οδηγοί τους θα φορολογούνται για παροχή από την εταιρεία τους.
Τι φόρο θα πληρώσουν οι οδηγοί
Στην Ελλάδα, η παροχή εταιρικού αυτοκινήτου σε έναν εργαζόμενο θεωρείται τεκμαρτό εισόδημα και φορολογείται βάσει της Λιανικής Τιμής Προ Φόρων (ΛΤΠΦ) του οχήματος, σύμφωνα με μια προοδευτική κλίμακα. Υπήρχε όμως μια σημαντική εξαίρεση: τα οχήματα μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 g CO₂/km με ΛΤΠΦ έως 40.000 € εξαιρούνται από τη φορολόγηση αυτή. Δηλαδή, ένα plug-in υβριδικό με τιμή προ φόρων 40.000 € και εκπομπές <50 g/km δεν επιβάρυνε καθόλου τον εργαζόμενο ως παροχή σε είδος (ή αν η αξία ήταν μεγαλύτερη των 40.000, φορολογούταν μόνο για το υπερβάλλον ποσό).
Για παράδειγμα, ένα PHEV με ΛΤΠΦ 50.000 € και εκπομπές κάτω των 50 g είχε φορολογητέα αξία παροχής 400 € – δηλαδή μόνο για τις 10.000 € που υπερέβαιναν το όριο των 40.000 € (με συντελεστή 4%). Αυτό μεταφράζεται σε μικρό φόρο για τον χρήστη.
Με το νέο καθεστώς όμως, αν το ίδιο όχημα θεωρηθεί πλέον >50 g CO₂, χάνει την εξαίρεση. Η πλήρης αξία των 50.000 € θα υπολογιστεί στην κλίμακα (4%-22% ανά κλιμάκιο), αποδίδοντας περίπου 7.650 € ως ετήσιο τεκμαρτό όφελος αντί για 400 €. Αυτό το ποσό προστίθεται στο εισόδημα του εργαζομένου και φορολογείται με τον συντελεστή που αναλογεί (π.χ. 22% ή 28% ανάλογα με τη φορολογική κλίμακα του). Συνεπώς, ο κάτοχος του παραπάνω οχήματος θα κληθεί να πληρώσει επιπλέον φόρο αρκετών χιλιάδων ευρώ κάθε χρόνο – ένα τεράστιο άλμα σε σύγκριση με το μηδενικό φορολογητέο όφελος που είχε πριν.
Για να το θέσουμε απλά ένας εργαζόμενος ή ελεύθερος επαγγελματίας, που μέχρι το 2025 δεν πλήρωνε επιπλέον φόρο για το εταιρικό του PHEV, από το 2026 θα δει μια σημαντική αύξηση στο φόρο εισοδήματός του λόγω της παροχής σε είδος. Αυτό μπορεί να ισοδυναμεί με μείωση του καθαρού μισθού του. Είναι φανερό ότι μια τέτοια μεταβολή δημιουργεί δυσαρέσκεια στους εργαζόμενους-οδηγούς και ανατρέπει τους σχεδιασμούς των εταιριών που επένδυσαν σε «πράσινα» οχήματα.
Η ανάγκη άμεσης παρέμβασης – Πρόταση για αύξηση του ορίου στα 80 g CO₂
Με τα δεδομένα που έχουν διαμορφωθεί, γίνεται σαφές ότι το σημερινό όριο των 50 g CO₂/km είναι ξεπερασμένο. Αν δεν αλλάξει, ουσιαστικά κανένα plug-in υβριδικό δεν θα πληροί τα κριτήρια χαμηλών ρύπων και η κατηγορία αυτή θα εξαφανιστεί από τις φορολογικές απαλλαγές. Αυτό θα αποτελέσει αντικίνητρο όχι μόνο για την αγορά νέων PHEV, αλλά και για όσους ήδη τα χρησιμοποιούν – οι οποίοι αισθάνονται ότι τιμωρούνται φορολογικά, παρόλο που (θεωρητικά) επέλεξαν ένα πιο οικολογικό αυτοκίνητο.
Αυτό τονίστηκε και από τα στελέχη της αγοράς στην ΔΕΘ και την έκθεση Auto Thessaloniki προς τους Υπουργούς και Υφυπουργούς. Ότι είναι επιβεβλημένο η Πολιτεία να επέμβει άμεσα, αναπροσαρμόζοντας το όριο των εκπομπών CO₂ τουλάχιστον στα 90 g/km για τις σχετικές φοροαπαλλαγές. Με αυτόν τον τρόπο θα αντικατοπτρίζεται καλύτερα η νέα πραγματικότητα του WLTP: ένα plug-in hybrid με 60-80 g/km (κατόπιν ρεαλιστικών μετρήσεων) θα συνεχίσει να θεωρείται χαμηλών ρύπων (που είναι), όπως αντίστοιχα θεωρούνταν πριν με 30-50 g υπό το παλιό καθεστώς. Έτσι, οι κάτοχοι των υφιστάμενων PHEV δεν θα βρεθούν προ εκπλήξεως με δυσβάσταχτους φόρους από τη μια μέρα στην άλλη, διατηρώντας ένα μέρος του οφέλους που υπολόγιζαν όταν απέκτησαν το όχημα.
Παράλληλα, η αύξηση του ορίου στα 80-90 g θα λειτουργήσει μεταβατικά μέχρι η τεχνολογία και η αγορά να στραφούν πλήρως στα ηλεκτρικά οχήματα. Δίνεται ένα μήνυμα ότι η πολιτεία εξακολουθεί να στηρίζει τα (σχετικά) καθαρά οχήματα, αποφεύγοντας όμως την κατάχρηση των κινήτρων. Στο μέλλον, βεβαίως, το όριο αυτό μπορεί να επανεξεταστεί και να μειωθεί σταδιακά, καθώς περισσότερα BEV (αμιγώς ηλεκτρικά) θα γίνονται προσιτά και οι υποδομές φόρτισης θα επεκτείνονται. Οι ειδικοί τονίζουν ότι τα όποια κίνητρα πρέπει να αποσύρονται σταδιακά και ομαλά, ώστε η αγορά να προσαρμοστεί χωρίς απότομες μεταβολές που μπορεί να την αποδιοργανώσουν.
Σε αυτό το πλαίσιο, η άμεση προσαρμογή του ορίου CO₂ στα 90 g/km αποτελεί μια λογική και δίκαιη λύση. Προστατεύει χιλιάδες οδηγούς και επιχειρήσεις από ένα αιφνίδιο φορολογικό σοκ, ενώ παράλληλα συντονίζει την ελληνική πολιτική με τις ευρωπαϊκές εξελίξεις στη μέτρηση των ρύπων. Το σημαντικότερο: στέλνει το σωστό μήνυμα – ότι η μετάβαση σε καθαρότερες μετακινήσεις παραμένει στόχος, αλλά θα γίνει με δίκαιο τρόπο, χωρίς να τιμωρούνται αναδρομικά όσοι έκαναν βήματα προς την «πράσινη» κατεύθυνση. Με την προτεινόμενη ρύθμιση, τα plug-in υβριδικά θα συνεχίσουν να αποτελούν ένα χρήσιμο ενδιάμεσο σκαλοπάτι προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, χωρίς να χάνεται η εμπιστοσύνη των καταναλωτών και της αγοράς στην πολιτική κινήτρων για την πράσινη μετακίνηση.
