Games
PHEV: Το μεγάλο ψέμα που βλέπουν πλέον οι κατασκευαστές και τι σχεδιάζουν να κάνουν
Mobility
Αγοράζεις ένα plug-in υβριδικό με φοροαπαλλαγές, τελείς χαμηλότερα και εταιρικά οφέλη και μετά το οδηγείς σαν κοινό βενζινοκίνητο, χωρίς να βάζεις ποτέ καλώδιο. Αυτό το φαινόμενο βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο με τους ίδιους τους κατασκευαστές να εξετάζουν τρόπους επιβολής τεχνικών «ποινών» στους οδηγούς που δεν φορτίζουν.
Το πρόβλημα έχει τεκμηριωθεί. Σύμφωνα με μελέτη του γερμανικού ερευνητικού ινστιτούτου Fraunhofer, μόλις το 25% περίπου της συνολικής χιλιομετρικής κάλυψης των PHEV οχημάτων πραγματοποιείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Το υπόλοιπο 75% καλύπτεται με τον θερμικό κινητήρα πράγμα που σημαίνει ότι τα οφέλη για τα οποία αγοράστηκε το αυτοκίνητο εξανεμίζονται στην πράξη.
WHAT CAR
Το παράδοξο είναι τεχνικό: ένα PHEV – plug-in υβριδικό που κινείται μόνο με τον βενζινοκινητήρα δεν είναι απλώς «ένα κοινό υβριδικό» — είναι ουσιαστικά ένα βαρύτερο αυτοκίνητο που μεταφέρει μια μεγάλη μπαταρία χωρίς να τη χρησιμοποιεί. Αποτέλεσμα: η κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα είναι αυξημένες ακόμα και σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο αντίστοιχου κυβισμού.
Ο Πέτερ της BMW ανοίγει συζήτηση-«βόμβα»
Ο Νίκολας Πέτερ, Πρόεδρος του Εποπτικού Συμβουλίου της BMW, έθεσε το ζήτημα με αφοπλιστική ευθύτητα: οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να παρακολουθούν τεχνικά τη συχνότητα φόρτισης των οχημάτων και να επιβάλλουν περιορισμούς όταν η μπαταρία δεν φορτίζεται τακτικά. Μεταξύ των μέτρων που ανέφερε ως εφικτά ήταν ακόμα και η μείωση της διαθέσιμης ισχύος του συστήματος κίνησης κάτι που, τόνισε, είναι τεχνικά υλοποιήσιμο με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης.
Ανάλογη θέση εξέφρασε και ο Φρανκ-Στέφεν Βάλιζερ, Διευθύνων Σύμβουλος της Bentley Motors, γεγονός που υποδηλώνει ότι η συζήτηση δεν είναι μεμονωμένη αλλά αντανακλά μια ευρύτερη ανησυχία του κλάδου.
Γιατί ενδιαφέρονται τόσο οι κατασκευαστές;
Το κίνητρο είναι άμεσο και οικονομικό. Από το 2022, η Ευρωπαϊκή Ένωση υποχρεώνει όλα τα νέα αυτοκίνητα να διαθέτουν το σύστημα OBFCM («On-Board Fuel Consumption Monitor»), το οποίο καταγράφει διαρκώς την πραγματική κατανάλωση καυσίμου κατά την οδήγηση. Τα δεδομένα αυτά δεν μένουν στο αυτοκίνητο συλλέγονται από τις εταιρείες και χρησιμοποιούνται άμεσα για τον υπολογισμό των εταιρικών εκπομπών CO₂ του κάθε κατασκευαστή.
Αν ένας μεγάλος αριθμός PHEV οχημάτων κινείται χωρίς φόρτιση, οι καταγραφόμενες πραγματικές εκπομπές ανεβαίνουν — και μαζί τους ανεβαίνει και το ύψος των προστίμων που κινδυνεύουν να πληρώσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες για υπέρβαση των θεσμοθετημένων ορίων της ΕΕ. Η Ευρώπη, εξάλλου, εξακολουθεί να ασκεί αυξανόμενη πίεση για περαιτέρω μείωση των ρύπων στον κλάδο. Παράλληλα, η ίδια υποδομή OBFCM εξετάζεται ως εργαλείο για μελλοντικούς ελέγχους ΚΤΕΟ, ώστε οι αρχές να μπορούν να εντοπίζουν οχήματα που παρουσιάζουν αποκλίσεις ανάμεσα στις δηλωμένες και τις πραγματικές εκπομπές.
Ελλάδα: η εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα και τον αγνοεί
Στη χώρα μας η εικόνα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Τα PHEV αποτελούν ένα από τα λίγα τμήματα της αγοράς που γνωρίζουν πραγματική άνθηση: το 2025 κατέγραψαν μερίδιο 7,5% στις συνολικές πωλήσεις, ενώ η Ελλάδα είναι μία από τις ελάχιστες ευρωπαϊκές αγορές όπου τα plug-in υβριδικά ξεπερνούν σε ταξινομήσεις τα αμιγώς ηλεκτρικά τους περισσότερους μήνες του χρόνου.
Η εξήγηση είναι σε μεγάλο βαθμό φορολογική: η συντριπτική πλειονότητα των PHEV κατευθύνεται σε εταιρικές ταξινομήσεις, αξιοποιώντας το ευνοϊκό καθεστώς για οχήματα χαμηλών εκπομπών. Αυτό σημαίνει ότι πολλά από αυτά τα οχήματα αποκτώνται πρωτίστως λόγω του φορολογικού τους πλεονεκτήματος — και όχι αναγκαστικά επειδή ο οδηγός σκοπεύει να τα φορτίζει συστηματικά. Αν προστεθεί σε αυτό η περιορισμένη υποδομή οικιακής φόρτισης σε πολυκατοικίες — που αποτελεί την κυρίαρχη μορφή κατοικίας στην Αθήνα — γίνεται κατανοητό ότι το ελληνικό PHEV αντιμετωπίζει δομικό πρόβλημα φόρτισης, όχι μόνο θέμα νοοτροπίας.
Παρακολούθηση χρηστών: τεχνικά εφικτό, νομικά αμφισβητήσιμο
Η προοπτική να «βλέπουν» οι κατασκευαστές αν φορτίζεις ή όχι, και να μπορούν να σου κόβουν ισχύ, έχει ήδη αρχίσει να προκαλεί έντονες αντιδράσεις. Ανεξάρτητα από το αν κάτι τέτοιο θεωρείται δίκαιο ή όχι, εγείρονται σοβαρά ζητήματα προστασίας προσωπικών δεδομένων: έως ποιο σημείο έχει δικαίωμα ένας κατασκευαστής να παρακολουθεί και να επηρεάζει τη συμπεριφορά του πελάτη του μέσα στο ίδιο το αυτοκίνητό του;
Το ερώτημα δεν είναι θεωρητικό. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ήδη συνδεδεμένα, τα δεδομένα ροής τηλεματικής μεταφέρονται συνεχώς, και η νομοθεσία για το τι επιτρέπεται να γίνεται με αυτά δεν έχει ακόμα φτάσει σε σαφή ευρωπαϊκά όρια. Αν η πρόταση Πέτερ βρει έδαφος, θα είναι η πρώτη φορά που ένα αυτοκίνητο θα «τιμωρεί» ενεργά τον ιδιοκτήτη του για τον τρόπο που το χρησιμοποιεί — και αυτό αποτελεί πρωτόγνωρο μεταβολισμό στη σχέση αγοραστή-κατασκευαστή.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Με 530 ίππους στον τελικό ο Φουρνιέ
Το απόλυτο premium υβριδικό οικογενειακό σε τιμή που δε θα πιστεύεις
Μη σου φαίνεται μακρινό – Πάρτο στα χέρια σου τώρα
