Games
Ηλεκτροκίνηση και ταξί: Η βιτρίνα των απεργιών και το πραγματικό παρασκήνιο
Mobility
Η μετάβαση των ταξί στην ηλεκτροκίνηση έχει προκαλέσει αντιδράσεις στον κλάδο, με τον ΣΑΤΑ να θέτει τρία βασικά επιχειρήματα κατά των ηλεκτρικών οχημάτων: χρόνος φόρτισης, κόστος, υποδομές. Τα δεδομένα, όμως, δείχνουν μια πιο σύνθετη εικόνα. Να γιατί οι ταξιτζήδες βλέπουν τον λάθος αντίπαλο και πέφτουν στην παγίδα της λάθος συζήτησης…
Αναμφίβολα, ο κόσμος που ταλαιπωρείται οφείλει να γνωρίζει την αλήθεια, πέρα από τα συνθήματα και τα… τσιτάτα – και το ίδιο ισχύει και για τους ίδιους τους οδηγούς ταξί.
Η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση έχει φορτιστεί, με γενικεύσεις και φόβους που δεν στηρίζονται πάντα σε πραγματικά δεδομένα. Για τον λόγο αυτό, προχωρήσαμε σε μια στοχευμένη έρευνα, γνωρίζοντας καλά το αυτοκίνητο, τη χρήση του και ειδικά τις απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων στην καθημερινή επαγγελματική λειτουργία.
Με σεβασμό στους εργαζόμενους και στα πραγματικά προβλήματα του κλάδου, παραθέτουμε την εικόνα όπως προκύπτει από αριθμούς και εμπειρία. Πιστεύουμε ότι η ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί τον πυρήνα των δυσκολιών που αντιμετωπίζουν σήμερα οι ταξιτζήδες. Τα ζητήματα είναι βαθύτερα, πιο σύνθετα και αφορούν συνολικά την άσκηση του επαγγέλματος, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τους περισσότερους οδηγούς στους ελληνικούς δρόμους.
Έλλειψη χρόνου φόρτισης
Ξεκινώντας από τον χρόνο φόρτισης, πρέπει να γίνει σαφές ότι δεν λειτουργούν όλα τα ταξί με τον ίδιο τρόπο. Από τις περίπου 13.000 άδειες στην Αθήνα, η πλειοψηφία νοικιάζεται σε οδηγούς, συνήθως για 12ωρες βάρδιες. Σε αυτή την περίπτωση, ένα ηλεκτρικό ταξί που διανύει περίπου 150 χιλιόμετρα ανά βάρδια χρειάζεται γύρω στις 25 kWh ενέργειας. Η φόρτιση αυτή αντιστοιχεί σε περίπου 30 λεπτά σε ταχυφορτιστή 50 kW ή μόλις 10 λεπτά σε σύγχρονο φορτιστή 150 kW. Πρόκειται για χρόνο που σήμερα χάνεται σε αναμονές, πιάτσες ή στο αεροδρόμιο. Το ζήτημα γίνεται πιο σύνθετο μόνο στα ταξί που δουλεύουν 24 ώρες με δύο οδηγούς, τα οποία όμως δεν αποτελούν το σύνολο του στόλου.
Υψηλότερο κόστος ενέργειας
Στο κομμάτι του κόστους, ο ισχυρισμός ότι το ρεύμα είναι ακριβότερο από το diesel δεν επιβεβαιώνεται. Ακόμα και με κόστος φόρτισης 0,50 ευρώ ανά kWh σε ταχυφορτιστή (το πιο υψηλό κόστος που μπορεί να βρει σήμερα), ένα ηλεκτρικό ταξί που διανύει 300 χιλιόμετρα ημερησίως καταναλώνει περίπου 51 kWh, δηλαδή γύρω στα 26 ευρώ την ημέρα. Ένα αντίστοιχο diesel ταξί, με κατανάλωση 6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα και τιμή 1,55 ευρώ το λίτρο, χρειάζεται περίπου 28 ευρώ ημερησίως. Το ηλεκτρικό παραμένει ελαφρώς φθηνότερο, ακόμη και στο δυσμενέστερο σενάριο κόστους, ενώ υπάρχουν επιπλέον δυνατότητες για ειδικά τιμολόγια ή ιδιωτικές εγκαταστάσεις φόρτισης που είναι στο 1/5 της τιμής.
Ανεπαρκείς υποδομές
Όσον αφορά τις υποδομές, είναι γεγονός ότι οι ταχυφορτιστές υψηλής ισχύος δεν επαρκούν σήμερα για μαζική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηαη. Ωστόσο, ο αριθμός των ηλεκτρικών ταξί παραμένει μικρός και αυξάνεται σταδιακά. Η είσοδός τους δημιουργεί ζήτηση και πίεση για νέες επενδύσεις από τους παρόχους. Σε αυτό το σημείο, ο ρόλος του Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι κρίσιμος, με την ανάγκη για οργανωμένα πάρκα φόρτισης ειδικά για ταξί και σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Μπαταρία και κόστος αντικατάστασης
Τίθεται και το θέμα της μπαταρίας. Στην πράξη, η φθορά είναι μικρότερη από ό,τι αρχικά είχε εκτιμηθεί και για να πέσει η υγεία της κάτω από το 80% απαιτούνται τουλάχιστον πέντε χρόνια έντονης χρήσης. Επιπλέον, η αντικατάσταση γίνεται σε επίπεδο επιμέρους modules και όχι ολόκληρης της μπαταρίας, με κόστος αισθητά χαμηλότερο από αυτό που συχνά αναφέρεται (Κόστος modules, € 2.000-2.500). Και εδώ, υπάρχει περιθώριο κρατικής παρέμβασης με στοχευμένα προγράμματα στήριξης.
Η βιτρίνα της ηλεκτροκίνησης και το πραγματικό πρόβλημα
Πίσω από τη συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση, παραμένει ένα δομικό πρόβλημα στον κλάδο. Το μοντέλο των «μαντράδων», που ελέγχουν χιλιάδες άδειες και βασίζονται σε φθηνά, παλιά οχήματα. Σίγουρα όλοι αυτοί δε θέλουν τις «υποχρεωτικές» επενδύσεις σε νέο στόλο, είτε ηλεκτρικό είτε συμβατικό.
Η συζήτηση λοιπόν δεν πρέπει να γίνεται με φόβο ή με κραυγές. Πρέπει να γίνεται με αριθμούς, με σχέδιο και με πολιτική βούληση. Η απάντηση δεν βρίσκεται λοιπόν στην άρνηση, αλλά σε έναν ρεαλιστικό σχεδιασμό με ευθύνη τόσο του κλάδου όσο και της Πολιτείας.
| Ισχυρισμός ταξιτζήδων | Πραγματικότητα |
| Δεν υπάρχει χρόνος για φόρτιση μέσα στη βάρδια | Σε 12ωρη βάρδια με 150 χλμ απαιτούνται περίπου 25 kWh. Η φόρτιση διαρκεί 30 λεπτά σε ταχυφορτιστή 50 kW ή 10 λεπτά σε 150 kW, χρόνος που σήμερα χάνεται σε αναμονές, πιάτσες ή στο αεροδρόμιο. |
| Το ρεύμα είναι ακριβότερο από το diesel | Για 300 χλμ ημερησίως: ηλεκτρικό 26 € (51 kWh × 0,50 €/kWh), diesel 28 € (18 λίτρα × 1,55 €/λτ). Το ρεύμα είναι ελαφρώς φθηνότερο ακόμη και σε ταχυφόρτιση. |
| Δεν υπάρχουν αρκετοί ταχυφορτιστές | Σήμερα οι υποδομές είναι περιορισμένες, όμως τα ηλεκτρικά ταξί είναι λίγα (160) και αυξάνονται σταδιακά. Η είσοδός τους δημιουργεί ζήτηση για νέες εγκαταστάσεις, με ρόλο-κλειδί της Πολιτείας για οργανωμένα πάρκα φόρτισης. |
| Η μπαταρία θα χρειαστεί γρήγορα αλλαγή και είναι πανάκριβη | Η υγεία της μπαταρίας πέφτει αργά. Για να κατέβει κάτω από 80% απαιτούνται τουλάχιστον 5 χρόνια χρήσης σε ταξί. Η επισκευή γίνεται με αλλαγή modules, κόστος περίπου 2.000–2.500 €, όχι ολόκληρης μπαταρίας. |
| Τα ηλεκτρικά ταξί δεν ταιριάζουν στο επαγγελματικό μοντέλο | Ταιριάζουν κυρίως στα ταξί που δουλεύονται από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες. Το πρόβλημα εντοπίζεται στο μοντέλο μίσθωσης μέσω μαντράδων και όχι στην τεχνολογία. |
