Games
Μπορεί να έρθει η Waymo στην Ελλάδα; Τι επιτρέπει ο νόμος
Mobility
Η ευρωπαϊκή επέκταση της Waymo ανοίγει τη συζήτηση για ταξί χωρίς οδηγό και στην Ελλάδα. Η ελληνική νομοθεσία επιτρέπει ήδη συγκεκριμένες δοκιμές αυτόνομων οχημάτων. Μπορεί η μεγάλξ Waymo να φέρει τις υπηρεσίες της στην Ελλάδα;
Να ανοίγεις μια εφαρμογή, να καλείς ταξί και να φτάνει μπροστά σου ένα αυτοκίνητο χωρίς άνθρωπο στο τιμόνι. Αυτό το μοντέλο μετακίνησης, που η Waymo εφαρμόζει στις ΗΠΑ, αποτελεί πλέον αντικείμενο συγκεκριμένων σχεδίων και στην Ευρώπη. Το ερώτημα για την Ελλάδα δεν αφορά μόνο την τεχνολογία. Αφορά κυρίως το δικαίωμα μιας εταιρείας να μεταφέρει επιβάτες επί πληρωμή, χωρίς επαγγελματία οδηγό μέσα στο όχημα.
WHAT CAR
Η απάντηση σήμερα είναι διαφορετική για μια ερευνητική δοκιμή και διαφορετική για μια κανονική υπηρεσία ρομποταξί. Το πρώτο μπορεί να εξεταστεί υπό αυστηρούς όρους. Το δεύτερο χρειάζεται νέο θεσμικό βήμα.
Η ευρωπαϊκή επέκταση χρειάζεται, πάντως, προσεκτική ανάγνωση. Η Waymo ανακοίνωσε τον Οκτώβριο του 2025 την πρόθεσή της να προσφέρει αυτόνομες διαδρομές στο Λονδίνο μέσα στο 2026. Ωστόσο, κατά τον έλεγχο της επίσημης σελίδας της στις 14 Οκτωβρίου 2026, η εταιρεία εξακολουθεί να διευκρινίζει ότι δεν προσφέρει ακόμη εμπορικές διαδρομές εκεί. Περιγράφει δοκιμές, χαρτογράφηση και επαλήθευση της ασφάλειας, με εκπαιδευμένους επαγγελματίες στα οχήματα κατά τα αρχικά στάδια. Συνεπώς, η παρουσία αυτοκινήτων Waymo στους ευρωπαϊκούς δρόμους δεν σημαίνει αυτομάτως ότι οποιοσδήποτε μπορεί ήδη να καλέσει ένα πληρωμένο ταξί χωρίς οδηγό.
Το δεύτερο σημαντικό βήμα αφορά το Μόναχο. Στις 25 Αυγούστου 2026, η εταιρεία ανακοίνωσε την προετοιμασία εισόδου στη γερμανική αγορά. Προβλέπει αρχικά χαρτογράφηση και δοκιμές με ειδικά εκπαιδευμένους οδηγούς, στοχεύοντας σε εμπορική λειτουργία προς το τέλος του 2027. Παράλληλα, συζητά με τις αρμόδιες αρχές τις απαιτούμενες εγκρίσεις. Ακόμη και αυτό το χρονοδιάγραμμα δείχνει ότι η επέκταση απαιτεί διαδοχικά στάδια, όχι απλώς μεταφορά αυτοκινήτων από μία χώρα σε άλλη.
Τι επιτρέπει πραγματικά η ελληνική νομοθεσία
Η αφετηρία βρίσκεται στον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, τον νόμο 5209/2025. Το άρθρο 17 διατηρεί τον βασικό κανόνα ότι κάθε κινούμενο όχημα πρέπει να έχει οδηγό. Παράλληλα, όμως, προβλέπει εξαιρέσεις. Ειδικά για επιβατικά αυτοκίνητα, η παράγραφος 1, περίπτωση β΄, επιτρέπει κυκλοφορία χωρίς οδηγό πάνω στο όχημα, στο πλαίσιο πιλοτικής εφαρμογής για ερευνητικούς σκοπούς, ύστερα από τεκμηριωμένο αίτημα. Πρόκειται για συγκεκριμένη εξαίρεση, όχι για γενική απελευθέρωση της αυτόνομης μεταφοράς επιβατών.
Τους πρακτικούς όρους εξειδικεύει η υπουργική απόφαση 393352/2022, ΦΕΚ Β΄ 6414/15.12.2022. Ο νέος ΚΟΚ διατηρεί σε ισχύ τις κανονιστικές πράξεις του προηγούμενου, μέσω του άρθρου 114, παράγραφος 4. Το συγκεκριμένο πλαίσιο προβλέπει προκαθορισμένη διαδρομή και χρονική περίοδο, κυκλοφοριακή μελέτη, απόφαση δημοτικού συμβουλίου και σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας Τροχαίας. Ορίζει επίσης ανώτατη ταχύτητα 30 χλμ./ώρα και μεταφορά των προσώπων που προβλέπει η σχετική έγκριση χωρίς κόμιστρο. Τα δύο τελευταία στοιχεία αφορούν αυτή την πιλοτική διαδικασία· δεν αποτελούν κάποιον αιώνιο κανόνα για κάθε μελλοντικό αυτόνομο όχημα.
Επομένως, μια εταιρεία θα μπορούσε να επιδιώξει την έγκριση ενός κατάλληλα σχεδιασμένου ερευνητικού προγράμματος. Δεν μπορεί, όμως, να βαφτίσει «πιλοτικό» έναν στόλο που παραλαμβάνει ελεύθερα πελάτες και χρεώνει διαδρομές. Η ίδια απόφαση απαιτεί διαδοχικά στάδια δοκιμών και επιτυχή αξιολόγηση πριν από τη μετάβαση στο επόμενο. Προβλέπει ακόμη σχέδιο έκτακτης ανάγκης και ασφαλή ακινητοποίηση σε περίπτωση κρίσιμης βλάβης ή αποτυχίας επικοινωνίας. Άλλο η άδεια δοκιμής της τεχνολογίας και άλλο η άδεια πώλησης μεταφορικού έργου.
Υπάρχει και μια λιγότερο γνωστή, αλλά καθοριστική απαίτηση. Το ελληνικό πιλοτικό μοντέλο προβλέπει αδειούχο υπεύθυνο στο κέντρο ελέγχου, με συνεχή παρακολούθηση έως τεσσάρων οχημάτων και ευθύνη οδηγού κατά τον ΚΟΚ. Η Waymo, αντίθετα, περιγράφει την απομακρυσμένη υποστήριξή της ως παροχή πληροφοριών όταν το αυτόνομο σύστημα ζητά βοήθεια. Διευκρινίζει ότι οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι δεν οδηγούν εξ αποστάσεως ούτε παρακολουθούν συνεχώς ένα όχημα ή μια ομάδα οχημάτων. Οι δύο λειτουργίες, συνεπώς, δεν ταυτίζονται αυτομάτως. Για ελληνική πιλοτική άδεια θα χρειαζόταν έλεγχος συμβατότητας και, ενδεχομένως, προσαρμογή του επιχειρησιακού μοντέλου της.
Η Ελλάδα, πάντως, δεν ξεκινά από το μηδέν. Τα Τρίκαλα έχουν συμμετάσχει σε ερευνητικές εφαρμογές αυτοματοποιημένων μεταφορών, όπως το ευρωπαϊκό πρόγραμμα SHOW. Αυτή η εμπειρία αποδεικνύει ότι υπάρχει διαδρομή συνεργασίας μεταξύ δήμων, ερευνητικών φορέων και τεχνολογικών παρόχων. Δεν αποδεικνύει, όμως, ότι λειτουργεί ήδη ελληνική αγορά εμπορικών ρομποταξί. Η διαφορά ανάμεσα στην ελεγχόμενη επίδειξη και στην καθημερινή, επί πληρωμή εξυπηρέτηση παραμένει ουσιαστική.
Πέρα από τον ΚΟΚ, υπάρχει και το καθεστώς των ταξί. Ο νόμος 4070/2012, όπως έχει τροποποιηθεί, ρυθμίζει τα επιβατηγά δημόσιας χρήσης, τις άδειες και τις προϋποθέσεις άσκησης του μεταφορικού έργου. Το άρθρο 95 αφορά την ειδική άδεια οδήγησης ΕΔΧ, την οποία περιγράφει και σήμερα το επίσημο Μητρώο Διοικητικών Διαδικασιών «Μίτος». Πρόκειται για σύστημα οργανωμένο γύρω από αδειοδοτημένο όχημα και επαγγελματία οδηγό. Η αγορά αδειών ταξί ή η συνεργασία με έναν ελληνικό στόλο δεν λύνει από μόνη της το ζήτημα της απουσίας οδηγού. Ούτε μια εφαρμογή κρατήσεων παρακάμπτει τους κανόνες της μεταφοράς επιβατών.
Τι πρέπει να αλλάξει για να έρθουν τα ρομποταξί
Ένα συνηθισμένο επιχείρημα λέει ότι, μόλις ένα αυτόνομο όχημα πάρει ευρωπαϊκή έγκριση, θα μπορεί να δουλεύει παντού στην ΕΕ. Αυτό συγχέει δύο διαφορετικές διαδικασίες. Ο ευρωπαϊκός κανονισμός 2022/1426, όπως έχει τροποποιηθεί, θεσπίζει τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση συστημάτων αυτοματοποιημένης οδήγησης πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων. Δεν χορηγεί από μόνος του δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης ταξί σε κάθε κράτος. Αντιθέτως, διατηρεί την αρμοδιότητα των κρατών να ρυθμίζουν την κυκλοφορία και την ασφαλή λειτουργία τους. Άρα, η τεχνική έγκριση ενός συστήματος δεν υποκαθιστά την άδεια παροχής μεταφορικής υπηρεσίας στην Αθήνα.
Η Βρετανία προσφέρει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της πρόσθετης ρύθμισης που χρειάζεται. Δημιούργησε ειδικό σύστημα αδειοδότησης Automated Passenger Services, βάσει του Automated Vehicles Act 2024 και των σχετικών ρυθμίσεων του 2026. Η Waymo δηλώνει ότι για το Λονδίνο θα αξιοποιήσει αυτή τη διαδικασία, όχι μια συνηθισμένη άδεια υπηρεσίας με οδηγό. Απαιτούνται εθνική έγκριση από το υπουργείο Μεταφορών και συναίνεση του Transport for London. Το παράδειγμα δείχνει ότι η έγκριση της τεχνολογίας και η άδεια μεταφοράς επιβατών αποτελούν χωριστά ζητήματα.
Υπάρχει, ωστόσο, μια πρόσφατη εξέλιξη με ελληνικό ενδιαφέρον. Στις 8 Ιουνίου 2026, η Ελλάδα περιλαμβανόταν στα 18 κράτη που υπέγραψαν κοινή δήλωση για μεγάλης κλίμακας διασυνοριακές δοκιμές αυτόνομων οχημάτων. Η πρωτοβουλία επιδιώκει κοινές αρχές εγκρίσεων, συντονισμό αδειοδοτήσεων και συνεργασία στην ανάπτυξη εφαρμογών. Πρόκειται για πολιτική και διοικητική προετοιμασία προς την ευρύτερη αξιοποίηση της τεχνολογίας. Δεν αποτελεί άδεια λειτουργίας της Waymo στην Ελλάδα ούτε καταργεί τους περιορισμούς της ελληνικής νομοθεσίας.
Για κανονικές, πληρωμένες διαδρομές χωρίς οδηγό, το ελληνικό πλαίσιο χρειάζεται συνεπώς ρητή νομοθετική πρόβλεψη για την εμπορική λειτουργία, μαζί με τους αντίστοιχους κανόνες εφαρμογής. Δεν αρκεί μια δημοτική έγκριση ή μια απλή διεύρυνση των δοκιμών. Ο νομοθέτης θα πρέπει να αποφασίσει αν οι υπηρεσίες αυτές θα εντάσσονται στην υφιστάμενη αγορά ταξί ή σε ιδιαίτερη κατηγορία. Θα πρέπει επίσης να προσδιορίσει ποιος αδειοδοτεί τον φορέα λειτουργίας και ποιος αναλαμβάνει τις υποχρεώσεις που σήμερα συνδέονται με τον οδηγό. Αυτό προκύπτει από τη συνδυασμένη ανάγνωση του περιορισμένου πιλοτικού πλαισίου και της νομοθεσίας των ΕΔΧ.
Μια τέτοια μεταρρύθμιση δεν θα έπρεπε να περιοριστεί στη φράση «επιτρέπονται τα αυτόνομα ταξί». Θα χρειαζόταν σαφείς κανόνες για την περιοχή λειτουργίας, τις επιτρεπόμενες συνθήκες, την εποπτεία και την αναστολή μιας υπηρεσίας όταν εμφανίζεται πρόβλημα. Αντίστοιχα, θα έπρεπε να ορίζει τις διαδικασίες βοήθειας επιβατών και συνεργασίας με την Τροχαία και τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Αυτά αποτελούν αναγκαία ερωτήματα σχεδιασμού ενός εμπορικού καθεστώτος, όχι ισχυρισμό ότι όλες αυτές οι λεπτομέρειες έχουν ήδη θεσπιστεί στην Ελλάδα.
Η ασφάλιση και η ευθύνη αποτελούν επίσης κεντρικό ζήτημα. Η απουσία ανθρώπου στο τιμόνι δεν πρέπει να δημιουργεί αβεβαιότητα για τον επιβάτη ή τον παθόντα. Το πλαίσιο χρειάζεται καθαρές υποχρεώσεις για τον φορέα εκμετάλλευσης και αποτελεσματική διαχείριση ζημιών. Η Waymo ανακοίνωσε τον Σεπτέμβριο του 2026 συνεργασία με την Allianz Partners για την ευρωπαϊκή επέκτασή της, με αντικείμενο μεταξύ άλλων την ασφάλιση και τη διαχείριση κινδύνων. Παράλληλα, οι κάμερες και τα δεδομένα μετακινήσεων υπάγονται στους κανόνες προστασίας προσωπικών δεδομένων. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Προστασίας Δεδομένων έχει εκδώσει ειδικές κατευθυντήριες γραμμές για συνδεδεμένα οχήματα και εφαρμογές κινητικότητας.
Ακόμη και με ολοκληρωμένη νομοθεσία, η τεχνική προετοιμασία θα παρέμενε απαραίτητη. Η Waymo περιγράφει διαδικασία λεπτομερούς χαρτογράφησης και συνδυασμού αισθητήρων με το αυτόνομο σύστημα οδήγησης. Δεν αρκεί, επομένως, να επιλεγεί «Αθήνα» σε έναν ψηφιακό χάρτη. Θα χρειαζόταν τοπική επαλήθευση της συμπεριφοράς του οχήματος: πώς αντιδρά σε προσωρινά έργα, σε αποκλεισμούς δρόμων, σε ένα εμπόδιο ή σε υπόδειξη τροχονόμου. Το ίδιο ισχύει για την ασφαλή παραλαβή και αποβίβαση επιβατών. Αυτά δεν αποδεικνύουν ότι μια ελληνική πόλη είναι τεχνικά απαγορευτική. Δείχνουν γιατί η καταλληλότητά της χρειάζεται δοκιμές και στοιχεία, όχι υποθέσεις.
Με βάση τα παραπάνω, το πιο ρεαλιστικό πρώτο βήμα για μια ενδεχόμενη ελληνική παρουσία θα ήταν ένα περιορισμένο, εγκεκριμένο ερευνητικό πρόγραμμα. Θα μπορούσε να συνδέει την εταιρεία με αρμόδιους φορείς και μια συγκεκριμένη διαδρομή, με πλήρη τήρηση των ελληνικών απαιτήσεων. Η μετάβαση σε πληρωμένες διαδρομές θα αποτελούσε ξεχωριστό στάδιο, μετά τη δημιουργία του κατάλληλου εμπορικού πλαισίου. Αυτό είναι πιθανό σενάριο εισόδου, όχι ανακοινωμένο σχέδιο της Waymo. Ούτε η επιτυχία μιας πιλοτικής εφαρμογής θα ισοδυναμούσε με αυτόματη άδεια κάλυψης ολόκληρης της Αττικής.
Θα μπορούσε μια τέτοια υπηρεσία να αλλάξει την αγορά ταξί; Εφόσον αποκτούσε επαρκή κλίμακα και αξιόπιστη λειτουργία, θα μπορούσε να ενισχύσει σημαντικά τον ανταγωνισμό. Η τιμή, η διαθεσιμότητα, η συνέπεια και η εμπειρία επιβάτη θα αποκτούσαν έναν νέο ανταγωνιστή. Δεν προκύπτει, όμως, ότι οι διαδρομές θα γίνονταν υποχρεωτικά φθηνότερες. Χωρίς οδηγό δεν σημαίνει χωρίς κόστος. Η ίδια η Waymo περιγράφει για το Λονδίνο επενδύσεις σε εγκαταστάσεις, συντήρηση στόλου, τεχνικούς, δοκιμές και επιχειρησιακή υποστήριξη. Στον οικονομικό υπολογισμό πρέπει να προστεθούν η ασφάλιση, η ενέργεια και οι χρόνοι κατά τους οποίους το όχημα δεν μεταφέρει πληρωμένο επιβάτη.
Ούτε η εξαφάνιση των συμβατικών ταξί αποτελεί αναπόφευκτο αποτέλεσμα. Μια πρώτη υπηρεσία σε περιορισμένη ζώνη δεν θα μπορούσε από μόνη της να αντικαταστήσει κάθε διαδρομή και κάθε ανάγκη. Πιθανό θα ήταν επίσης ένα μοντέλο συνεργασίας με υφιστάμενους διαχειριστές στόλων, εφόσον το μελλοντικό καθεστώς το επέτρεπε. Η Waymo έχει ήδη ανακοινώσει συνεργασία με τη Moove για τη λειτουργική υποστήριξη της παρουσίας της στο Λονδίνο. Για την Ελλάδα, το κρίσιμο ζήτημα θα ήταν πώς θα οργανωνόταν αυτή η μετάβαση: με ποια δικαιώματα, ποιες υποχρεώσεις και ποιους ίδιους κανόνες προστασίας του επιβάτη για όλους.
Το συμπέρασμα είναι σαφές: η Waymo μπορεί να επιδιώξει πιλοτική παρουσία στην Ελλάδα, αλλά δεν διαθέτει σήμερα έτοιμη νομική διαδρομή για να αντιγράψει εδώ την αμερικανική εμπορική υπηρεσία της. Απαιτούνται θεσμικές αλλαγές, εγκρίσεις, τεχνική προσαρμογή και πραγματική επιχειρηματική απόφαση. Η Ελλάδα δεν είναι κλειστή στην αυτόνομη οδήγηση· έχει όμως ανοίξει την πόρτα κυρίως στην έρευνα, όχι ακόμη σε έναν κανονικό στόλο ταξί χωρίς οδηγό. Η διαφορά ανάμεσα στο «μπορεί να έρθει» και στο «έρχεται» παραμένει μεγάλη.
Ακολουθήστε το newsauto.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
