Games
Αποκλειστικό: Όχι σε αλλαγές στην φοροαπαλλαγή για εταιρικούς χρήστες
Mobility
Σύμφωνα με τις πληροφορίες του newsauto, το Υπουργείο Οικονομικών είπε όχι στις εισηγήσεις του Μεταφορών, να μετατοπιστεί το όριο ρύπων στους κατόχους των εταιρικών αυτοκινήτων, ώστε να μην επιβαρύνονται με φόρο στο εισόδημα τους.
Σύμφωνα με τις αποκλειστικές πληροφορίες του newsauto.gr, η κυβέρνηση «κλειδώνει» την επιλογή να μη μετακινήσει το όριο των 50 g CO₂/χλμ. που συνδέεται με τη φορολογική απαλλαγή στη χρήση εταιρικού αυτοκινήτου. Η απόφαση έρχεται σε μια στιγμή που οι ευρωπαϊκές αλλαγές στον τρόπο μέτρησης, ειδικά στα plug-in υβριδικά, ανεβάζουν ονομαστικά τις εκπομπές σε πολλά μοντέλα, χωρίς να έχει αλλάξει κάτι μηχανικά στο αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει ότι, από εδώ και πέρα, το ίδιο μοντέλο μπορεί να φαίνεται «πιο ρυπογόνο» στα χαρτιά. Και όταν ο ελληνικός κανόνας μένει στα 50 g, το αποτέλεσμα είναι πλέον πολλά εταιρικά αυτοκίνητα χάνουν την ασπίδα της απαλλαγής και αρχίζουν να «γράφουν» φορολογητέο εισόδημα για τον χρήστη.
Σημειώστε πως όλο αυτό ισχύει για τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται-ταξινομούνται από 1.1.2026 και όχι για τους υπάρχοντες κατόχους (προ 31.12.2025).
Μέχρι σήμερα, η βασική λογική ήταν ότι η παραχώρηση εταιρικού αυτοκινήτου σε εργαζόμενο, εταίρο ή μέτοχο να θεωρείται παροχή σε είδος. Άρα προστίθεται ως τεκμαρτό εισόδημα και φορολογείται. Υπάρχουν όμως δύο κρίσιμες εξαιρέσεις που έκαναν τη διαφορά στην αγορά. Η πρώτη αφορά τα οχήματα που παραχωρούνται αποκλειστικά για επαγγελματικούς σκοπούς και έχουν Λιανική Τιμή Προ Φόρων (ΛΤΠΦ) έως 17.000 ευρώ. Σε αυτή την περίπτωση δεν θεωρούνται παροχή σε είδος. Η δεύτερη, που είναι και το επίκεντρο, αφορά τα οχήματα μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 g CO₂/χλμ. με ΛΤΠΦ έως 40.000 ευρώ. Εκεί, η αγοραία αξία της παραχώρησης εξαιρείται από τον υπολογισμό εισοδήματος. Αν η ΛΤΠΦ ξεπερνά τις 40.000 ευρώ, τότε δεν φορολογείται όλο το ποσό. Φορολογείται μόνο το υπερβάλλον τμήμα πάνω από τις 40.000 ευρώ.
Όταν δεν ισχύει κάποια εξαίρεση, ο φόρος «γεννιέται» από τον τρόπο που το κράτος υπολογίζει την παροχή σε είδος. Ο υπολογισμός γίνεται με προοδευτική κλίμακα επί της ΛΤΠΦ, όχι με ένα ενιαίο ποσοστό. Για το τμήμα 0–14.000 ευρώ εφαρμόζεται 4%. Για 14.001–17.000 εφαρμόζεται 20%. Για 17.001–20.000 εφαρμόζεται 33%. Για 20.001–25.000 εφαρμόζεται 35%. Για 25.001–30.000 εφαρμόζεται 37%. Και για το υπερβάλλον πάνω από 30.001 ευρώ εφαρμόζεται 20%. Στη συνέχεια, η αξία αυτή μειώνεται ανάλογα με την παλαιότητα του οχήματος. Ενδεικτικά, στο παράδειγμα των οδηγιών, όχημα πενταετίας λαμβάνει μείωση 10% στην αξία παραχώρησης.
Εδώ μπαίνει η ευρωπαϊκή αλλαγή που «ανατινάζει» το όριο των 50 g για πολλά plug-in υβριδικά. Από 1/1/2026 έχει τεθεί σε εφαρμογή νέος τρόπος μέτρησης για τις εκπομπές CO₂ στα PHEV στο πλαίσιο της προσαρμογής τύπου Euro 6e-bis, ο οποίος σε αρκετές περιπτώσεις ανεβάζει την επίσημη τιμή CO₂ που εμφανίζεται στα έγγραφα. Το πρακτικό αποτέλεσμα είναι ότι ένα μοντέλο που μέχρι χθες «έγραφε» 49–50 g μπορεί σήμερα να περνά πάνω από το όριο, απλά και μόνο επειδή άλλαξε η μεθοδολογία υπολογισμού.
Για να αντιμετωπιστεί αυτό το «λογιστικό σοκ», υπήρξε στο τραπέζι –σύμφωνα με τις πληροφορίες μας– πρόταση από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να υπάρξει μεταβατική προσαρμογή του ορίου, ώστε να μην «τιμωρηθούν» μαζικά οι εταιρικοί χρήστες μέσα σε μία νύχτα. Η συζήτηση εστίασε σε ένα νέο πλαφόν περι τα 75 g CO₂/χλμ. για συγκεκριμένη περίοδο, ώστε να «χωρέσουν» ξανά στην φοροαπαλλαγή πιο πολλά plug-in που αλλάζουν κατηγορία λόγω του νέου ευρωπαϊκού τρόπου μέτρησης.
Τελικά, σύμφωνα με τις αποκλειστικές πληροφορίες, το Υπουργείο Οικονομικών έβαλε βέτο. Το όριο δεν μετακινείται. Και μένει ρητά στα 50 g CO₂/χλμ. για την απαλλαγή.
Τι σημαίνει αυτό από 1/1/2026 στην πράξη;
Σημαίνει ότι κάθε νέο εταιρικό αυτοκίνητο που παραχωρείται και δεν πληροί πλέον το ≤50 g CO₂/χλμ. χάνει την εξαίρεση και δημιουργεί τεκμαρτό εισόδημα για τον χρήστη, με βάση τη ΛΤΠΦ και την προοδευτική κλίμακα. Δηλαδή, το φορολογικό βάρος δεν αφορά την εταιρεία μόνο. Ακουμπά και τον εργαζόμενο, γιατί επηρεάζει το δηλωμένο εισόδημά του και τον φόρο που θα πληρώσει. Σε μια αγορά όπου η επιλογή εταιρικού αυτοκινήτου γίνεται συχνά με κριτήριο το «καθαρό κόστος» στην τσέπη, αυτό αλλάζει ξανά τις ισορροπίες.
Το δεύτερο αποτέλεσμα είναι πιο στρατηγικό. Το «50άρι» παραμένει τόσο χαμηλό, ώστε πρακτικά ευνοεί καθαρά ηλεκτρικά και λίγες ακόμη περιπτώσεις. Για τα plug-in, ειδικά όσα δεν έχουν πολύ μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία, το παράθυρο στενεύει. Και εκεί, η κουβέντα μεταφέρεται αναπόφευκτα στους κατασκευαστές και στους εισαγωγείς: ή θα αυξήσουν την ηλεκτρική αυτονομία και θα πιέσουν τις τιμές CO₂ προς τα κάτω, ή θα δουν το εταιρικό κοινό να απομακρύνεται.
Τέλος, υπάρχει και μια παρεξήγηση που πρέπει να ξεκαθαρίσει. Δεν αλλάζει ο ελληνικός μηχανισμός υπολογισμού της παροχής σε είδος. Δεν αλλάζει η κλίμακα της ΛΤΠΦ. Δεν αλλάζει η εξαίρεση των 40.000 ευρώ για χαμηλούς ρύπους. Αυτό που αλλάζει είναι το ποιο αυτοκίνητο μπαίνει κάτω από την ομπρέλα των 50 g από εδώ και πέρα, επειδή το νούμερο που θα γράφει η άδεια κυκλοφορίας και τα πιστοποιητικά τύπου μπορεί να είναι υψηλότερο με τον νέο ευρωπαϊκό υπολογισμό. Κι όταν το όριο μένει ακίνητο, η φορολογία γίνεται αυτόματα πιο «σκληρή» για περισσότερους.
Με απλά λόγια, η κυβέρνηση κρατά το όριο, αλλά η Ευρώπη αλλάζει το μέτρο.
Και όταν αλλάζει το μέτρο, αλλάζει και το αποτέλεσμα.
Από την 1η Ιανουαρίου 2026, το εταιρικό αυτοκίνητο παύει να είναι αυτονόητο προνόμιο για όσα plug-in «έπιαναν» το 50. Και για πολλούς χρήστες, θα είναι πλέον ξεκάθαρα ένα κομμάτι εισοδήματος που φορολογείται.
