Games
Ο μεγάλος κίνδυνος για την Ελλάδα και οι Κυβερνητικές υποπροσπάθειες
Mobility
Παρά τις επιδοτήσεις για ηλεκτρικά και τις νομοθετικές παρεμβάσεις των τελευταίων ετών, η ηλικία του στόλου αυτοκινήτων στην Ελλάδα όχι μόνο δεν μειώνεται, αλλά συνεχίζει να αυξάνεται. Οι δρόμοι γεμίζουν με όλο και περισσότερα παλιά, ρυπογόνα και ανασφαλή οχήματα, μετατρέποντας τη γήρανση του στόλου σε μια αργή αλλά διαρκώς επιδεινούμενη απειλή για την οδική ασφάλεια, τη δημόσια υγεία και το περιβάλλον.
Η Ελλάδα διαθέτει τον πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρώπη, με τη μέση ηλικία των Ι.Χ. το 2023 να ανέρχεται στα 17,5 χρόνια – πολύ πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των ~12,5 ετών. Το ανησυχητικό είναι ότι η τάση χειροτερεύει: το 2020 η μέση ηλικία ήταν 16,6 έτη, ανέβηκε στα 17,0 το 2021, 17,3 το 2022 και έφτασε τα 17,5 το 2023. Με άλλα λόγια, αντί να ανανεώνεται, ο στόλος γερνάει…
Από το 2019 μέχρι σήμερα, η ελληνική κυβέρνηση έχει ανακοινώσει και υλοποιήσει σειρά μέτρων για να ανανεώσει τον γηρασμένο στόλο και να προωθήσει την καθαρή κινητικότητα. Οι βασικές παρεμβάσεις περιλαμβάνουν:
WHAT CAR
Επιδοτήσεις για ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Το 2020 εγκαινιάστηκε το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» με προϋπολογισμό ~100 εκατ. ευρώ, προσφέροντας σημαντικές επιδοτήσεις για αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων. Συγκεκριμένα, προβλέφθηκε κάλυψη περίπου 25% του κόστους αγοράς νέου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με στόχο να επιδοτηθούν ~14.000 οχήματα πανελλαδικά. Ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε τότε ότι η κρατική ενίσχυση θα ανέρχεται στο 15% της τιμής για αγορά/μίσθωση αμιγώς ηλεκτρικών Ι.Χ. ή ελαφρών φορτηγών, ενώ για τα ταξί το κίνητρο είναι μεγαλύτερο, 25% της τιμής για ηλεκτρικό ταξί. Οι επιδοτήσεις αυτές (μαζί με αντίστοιχες για ηλεκτρικά δίκυκλα, ποδήλατα κλπ.) είχαν ως στόχο να καταστήσουν πιο προσιτή την ηλεκτροκίνηση στο ευρύ κοινό. Παράλληλα, σε ειδικές δράσεις όπως το πρόγραμμα «Πράσινα Ταξί», δόθηκαν ακόμη υψηλότερα κίνητρα για τους αυτοκινητιστές ταξί (συνδυαστική επιδότηση που μπορεί να ξεπεράσει τα 20.000€ με το όφελος από απόσυρση του παλιού οχήματος).
Φορολογικά κίνητρα σε επιχειρήσεις και οδηγούς: Η κυβέρνηση προχώρησε και σε φοροελαφρύνσεις για όσους επενδύουν στην ηλεκτροκίνηση. Με τον νόμο 4710/2020 θεσπίστηκαν σειρά κινήτρων: Οι εταιρείες μπορούν να εκπέσουν από τα ακαθάριστα έσοδά τους αυξημένες δαπάνες που σχετίζονται με ηλεκτρικά εταιρικά οχήματα (όπως έξοδα μίσθωσης EV για εργαζομένους ή εγκατάσταση φορτιστών). Επίσης, προβλέφθηκαν ταχύτερες αποσβέσεις για επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και «πράσινα» οχήματα. Για τους ιδιώτες, καταργήθηκε το τεκμήριο διαβίωσης (αντικειμενική δαπάνη) που επιβαρύνει τα Ι.Χ. στην περίπτωση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων αξίας έως 50.000€. Ακόμη, οι εργαζόμενοι που λαμβάνουν ως εταιρικό όχημα ένα ηλεκτρικό ή υβριδικό χαμηλών ρύπων αυτοκίνητο δεν φορολογούνται για αυτό το «εισόδημα σε είδος», κάτω από συγκεκριμένα όρια, κάνοντας πιο ελκυστική την παροχή ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως εταιρικά οχήματα. Τέλος, στο μέτωπο των τελών, έχει δοθεί πλήρης απαλλαγή από το τέλος ταξινόμησης για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (μηδενικών ρύπων) – μέτρο που μειώνει σημαντικά το αρχικό κόστος απόκτησης EV. Αντίστοιχα, τα υβριδικά οχήματα έχουν μείωση 50-75% στο τέλος ταξινόμησης, ανάλογα με την κατηγορία. Όλες αυτές οι διευκολύνσεις στοχεύουν στο να τονώσουν τη ζήτηση για καθαρότερα, νεότερα οχήματα τόσο από ιδιώτες όσο και από επιχειρήσεις.
Περιβαλλοντικό τέλος και περιορισμοί στα παλαιά εισαγόμενα Ι.Χ.: Εκτός από τα κίνητρα για νέα οχήματα, η κυβέρνηση έλαβε μέτρα για να αποθαρρύνει την περαιτέρω γήρανση μέσω εισαγωγών παλαιών μεταχειρισμένων. Με νομοθετική ρύθμιση το 2020 (ν.4710/20) επιβλήθηκε έκτακτο Περιβαλλοντικό Τέλος έως 3.000-4.000 ευρώ σε εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα που δεν πληρούν νεότερες προδιαγραφές ρύπων. Για παράδειγμα, στα εισαγόμενα οχήματα προδιαγραφών Euro 4 ορίστηκε τέλος 4.000€, καθιστώντας την ταξινόμησή τους ιδιαίτερα δαπανηρή. Επιπλέον, θεσπίστηκε προσωρινή απαγόρευση εισαγωγής πολύ παλαιών οχημάτων: αυτοκινήτων που πληρούν μόνο την οδηγία ρύπων Euro 3 ή παλαιότερη απαγορεύτηκε η ταξινόμησή τους στην Ελλάδα. Με απλά λόγια, επιχειρήθηκε να κλείσει η «πόρτα» εισροής στην ελληνική αγορά των πιο ρυπογόνων και γερασμένων οχημάτων από το εξωτερικό. Αυτό το μέτρο πάρθηκε ώστε η χώρα να μην μετατραπεί σε «νεκροταφείο» παλιών αυτοκινήτων της Ευρώπης – έναν κίνδυνο υπαρκτό, δεδομένου ότι συχνά μεταχειρισμένα οχήματα δεκαετιών που αποσύρονται από άλλες χώρες καταλήγουν σε αγορές όπως η ελληνική. Σημείωση: το Περιβαλλοντικό Τέλος αρχικά θεσπίστηκε με χρονικό ορίζοντα ισχύος ενός έτους (ως το 2021), ώστε να αποφευχθούν νομικά ζητήματα με την ΕΕ. Ωστόσο, στην πράξη συνέχισε να εφαρμόζεται και τα επόμενα χρόνια.
Τα παραπάνω μέτρα σηματοδότησαν μια σαφή πολιτική κατεύθυνση: από τη μία να δοθούν κίνητρα για ηλεκτροκίνηση και ανανέωση του στόλου, και από την άλλη να μπουν φρένα στην περαιτέρω γήρανση μέσω εισαγωγής παλιών οχημάτων.
Αντιδράσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση
Οι ρυθμίσεις της Ελλάδας για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα δεν έμειναν χωρίς αντίδραση σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές ενστάσεις, θεωρώντας ότι το υψηλό τέλος ταξινόμησης και το ειδικό περιβαλλοντικό τέλος για τα εισαγόμενα Ι.Χ. παραβιάζουν την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων στην Ενιαία Αγορά. Πρακτικά, η Κομισιόν έκρινε πως η Ελλάδα φορολογεί βαρύτερα τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα προέλευσης άλλων κρατών-μελών σε σύγκριση με τα αντίστοιχα εγχώρια, δημιουργώντας έτσι στρέβλωση ανταγωνισμού.
Πριν λίγους μήνες, ανακοινώθηκε ότι η Επιτροπή προσέφυγε κατά της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΕΕ) για αυτό το ζήτημα. Η υπόθεση αφορά ακριβώς την επιβολή του Περιβαλλοντικού Τέλους και την απαγόρευση εισαγωγής οχημάτων Euro 3, καθώς και τον τρόπο υπολογισμού του τέλους ταξινόμησης, που κρίνονται ως αντίθετα στο ενωσιακό δίκαιο. Εάν το Ευρωδικαστήριο αποφανθεί εναντίον της Ελλάδας, η χώρα κινδυνεύει με υψηλά πρόστιμα και θα υποχρεωθεί να άρει τα επίμαχα μέτρα. Αυτό θα σημαίνει ότι η ελληνική αγορά ίσως ανοίξει ξανά για πολύ παλαιά εισαγόμενα οχήματα, με ορισμένους αναλυτές να προειδοποιούν ότι μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να μετατρέψει την Ελλάδα σε «χωματερή» παλιών Ι.Χ. από όλη την Ευρώπη. Σε κάθε περίπτωση, η νομική αυτή διαμάχη αναδεικνύει τη λεπτή ισορροπία ανάμεσα στην περιβαλλοντική πολιτική μιας χώρας και τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού στην ΕΕ.
Γιατί δεν απέδωσαν τα μέτρα και ο στόλος γερνάει;
Παρά τις προαναφερόμενες προσπάθειες, τα αποτελέσματα μέχρι σήμερα δεν είναι τα αναμενόμενα. Ο στόλος των οχημάτων παραμένει υπέργηρος και η πολυπόθητη ανανέωσή του κινείται με αργούς ρυθμούς. Η Ελλάδα εξακολουθεί να κατέχει τη θλιβερή πρωτιά του πιο γερασμένου στόλου στην Ευρώπη, με το 82% των επιβατικών Ι.Χ. στη χώρα να είναι άνω της δεκαετίας σε ηλικία. Οι πρωτοβουλίες για ηλεκτροκίνηση μέχρι στιγμής έχουν ανεπαίσθητη επίδραση στη μεγάλη εικόνα. Χαρακτηριστικά, το 2023 μόλις 0,2% του συνόλου των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν αμιγώς ηλεκτρικά (και περίπου 1,2% υβριδικά), ενώ αντίθετα σχεδόν το 90% ήταν βενζινοκίνητα και ~9% πετρελαιοκίνητα. Αυτό δείχνει ότι η διείσδυση των «καθαρών» οχημάτων στο ελληνικό αυτοκινητικό πάρκο είναι ακόμη εξαιρετικά χαμηλή. Ακόμα κι αν κοιτάξουμε τις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων των τελευταίων ετών, οι ρυθμοί ανάπτυξης είναι συγκρατημένοι: οι πωλήσεις νέων Ι.Χ. στην Ελλάδα, αν και αυξάνονται, παραμένουν χαμηλές συγκριτικά με το παρελθόν και με άλλες χώρες, λόγω του περιορισμένου αγοραστικού κοινού.
Πού οφείλεται αυτή η περιορισμένη επιτυχία των μέτρων; Ένας βασικός λόγος είναι η οικονομική δυσκολία των πολιτών. Η δεκαετής οικονομική κρίση (2009-2018) αποδυνάμωσε σοβαρά την αγοραστική δύναμη πολλών ελληνικών νοικοκυριών, που αναγκαστικά κρατούν τα παλιά τους οχήματα λόγω αδυναμίας να αγοράσουν καινούργιο. Όπως τονίζει σχετική μελέτη, η οικονομική αδυναμία πολλών ιδιοκτητών να αντικαταστήσουν το όχημά τους αποτελεί πρωταρχικό λόγο που ο στόλος παραμένει γηρασμένος. Το κόστος ενός νέου αυτοκινήτου – ακόμη και με την επιδότηση – παραμένει απαγορευτικό για μεγάλη μερίδα πολιτών, ιδιαίτερα σε εποχές όπου το διαθέσιμο εισόδημα πιέζεται (από ακρίβεια, ενεργειακό κόστος κ.α.). Έτσι, τα κίνητρα δεν επαρκούν να αντισταθμίσουν τις οικονομικές δυνατότητες των περισσότερων οικογενειών.
Επιπλέον, ορισμένα προγράμματα δεν είχαν την αναμενόμενη ανταπόκριση. Για παράδειγμα, η δράση του Ταμείου Ανάκαμψης «Πράσινα Ταξί» – που προσφέρει γενναία επιδότηση για αντικατάσταση παλιών ταξί με ηλεκτρικά – κινδύνεψε να αποτύχει, καθώς μέχρι πρότινος είχαν εμφανιστεί ελάχιστοι ενδιαφερόμενοι. Από τους στόχους για ~1.770 αντικαταστάσεις ταξί, μόλις 20 οδηγοί ταξί είχαν υποβάλει αίτηση, παρά την παράταση που δόθηκε. Αυτό υποδηλώνει ότι ακόμη και οι επαγγελματίες του κλάδου δίστασαν, πιθανώς λόγω κόστους, ανησυχιών για τις υποδομές φόρτισης ή άλλων πρακτικών εμποδίων. Τελικά, εξετάζεται η αναμόρφωση ή και ακύρωση ορισμένων τέτοιων έργων ώστε τα κονδύλια να αξιοποιηθούν αλλού. Το παράδειγμα αυτό καταδεικνύει ότι τα κίνητρα, για να είναι αποτελεσματικά, πρέπει να σχεδιάζονται σωστά και να συνοδεύονται από το κατάλληλο υποστηρικτικό πλαίσιο (φόρτιση EV, ενημέρωση κοινού, ανταπόκριση αγοράς).
Συνολικά, λοιπόν, παρά τις καλές προθέσεις, οι μέχρι τώρα ενέργειες δεν έχουν καταφέρει να αντιστρέψουν δραστικά τη γήρανση του στόλου. Ο συνδυασμός οικονομικών εμποδίων και – σε ορισμένες περιπτώσεις – ατελούς εφαρμογής των μέτρων, αφήνει την Ελλάδα με δρόμο μπροστά της ώστε να εκσυγχρονίσει τα οχήματά της.
Προτάσεις: Χρηματοδότηση και νέα κίνητρα για την ανανέωση του στόλου
Δεδομένης της μέχρι τώρα περιορισμένης αποτελεσματικότητας, γίνεται σαφές ότι απαιτούνται νέα, ενισχυμένα μέτρα για να ανανεωθεί ουσιαστικά ο στόλος των οχημάτων. Μια πρόταση που προβάλλεται ολοένα και περισσότερο είναι η αξιοποίηση μέρους των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (RRF) για τη χρηματοδότηση ενός ευρύτερου προγράμματος απόσυρσης και αντικατάστασης παλαιών αυτοκινήτων. Το Ταμείο Ανάκαμψης διαθέτει σημαντικά κεφάλαια για την “πράσινη μετάβαση” της οικονομίας, και ήδη μερικά έργα του αφορούν την αυτοκίνηση.
Η πρόταση, λοιπόν, είναι να γίνουν δραστικές παρεμβάσεις και στους ιδιώτες ιδιοκτήτες Ι.Χ.: να δημιουργηθεί ένα γενικευμένο πρόγραμμα απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων, όπου με την παράδοση του παλιού οχήματος προς ανακύκλωση, ο πολίτης θα λαμβάνει σημαντική επιδότηση για την αγορά νέου αυτοκινήτου –χαμηλών ρύπων. Ακόμη και ένα σχετικά μικρό ποσοστό των κονδυλίων του Ταμείου Ανάκαμψης (που για την Ελλάδα συνολικά ξεπερνά τα 30 δισ. €) θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει χιλιάδες τέτοιες αντικαταστάσεις. Αν υποτεθεί ότι, λ.χ., διατεθούν 300-500 εκατ. € για αυτό τον σκοπό, θα μπορούσε να δοθεί επιχορήγηση μερικών χιλιάδων ευρώ ανά όχημα σε δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες. Ένα γενναίο πρόγραμμα απόσυρσης θα μείωνε το μέσο κόστος για τον πολίτη και θα τον βοηθούσε να ξεπεράσει το οικονομικό εμπόδιο που σήμερα τον κρατά “δέσμιο” του παλιού του αυτοκινήτου. Παράλληλα, θα απέδιδε περιβαλλοντικά οφέλη (λιγότεροι ρύποι, πιο αποδοτικά οχήματα) και θα αναζωογονούσε την αγορά αυτοκινήτου.
Φυσικά, για να πετύχει κάτι τέτοιο, πρέπει να διασφαλιστεί ότι η γραφειοκρατία θα είναι απλή και τα κίνητρα επαρκώς υψηλά ώστε να προσελκύσουν τους οδηγούς. Η εμπειρία έχει δείξει ότι οι πολίτες θα ανταποκριθούν μόνο αν δουν πραγματικό όφελος. Σε χώρες όπως η Εσθονία, όπου ο στόλος επίσης γερνούσε, η στοχευμένη πολιτική ανανέωσης είχε αποτελέσματα – η Εσθονία μείωσε τη μέση ηλικία των οχημάτων της στα 13 έτη μέσα σε λίγα χρόνια. Η Ελλάδα μπορεί να ακολουθήσει αυτό το παράδειγμα, αξιοποιώντας τους διαθέσιμους ευρωπαϊκούς πόρους.
Συμπερασματικά, η ανανέωση του στόλου αυτοκινήτων στην Ελλάδα παραμένει ένα δύσκολο στοίχημα που ενδιαφέρει τόσο το ευρύ κοινό όσο και τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής.
Τα οφέλη από έναν νεότερο στόλο θα είναι πολλαπλά: καθαρότερος αέρας, ασφαλέστεροι δρόμοι, λιγότερα έξοδα συντήρησης για τους οδηγούς και συνεισφορά στην επίτευξη των κλιματικών στόχων. Μέχρι σήμερα, οι προσπάθειες είχαν περιορισμένο αντίκτυπο – όμως με πιο τολμηρές παρεμβάσεις, συνεχή υποστήριξη από ευρωπαϊκούς πόρους και επίγνωση των οικονομικών ρεαλιοτήτων που αντιμετωπίζουν οι πολίτες, η Ελλάδα μπορεί να αρχίσει να αποχωρίζεται τον τίτλο του «γηραιότερου στόλου» και να βάλει την αυτοκίνηση της χώρας σε μια νέα, βιώσιμη τροχιά.
