Τέλος το diesel για την Ελλάδα – Απόλυτη επιβεβαίωση του newsauto

Mobility

15 Οκτωβρίου, 2026 9:47 newsautoteam

Τα υβριδικά κυριαρχούν στις νέες ταξινομήσεις με 60,8%, ενώ η συμβατική πετρελαιοκίνηση περιορίζεται στο περιθώριο. Μια εξέλιξη για την οποία το Newsauto έγραφε περισσότερο από μία δεκαετία πριν, με δημοσιεύματα που τότε αντιμετωπίστηκαν από ορισμένους ως υπερβολικά ή και κατευθυνόμενα…

Η αλλαγή στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου δεν είναι πλέον πρόβλεψη. Αποτυπώνεται στα επίσημα στοιχεία του ΣΕΑΑ, που δημοσιεύθηκαν στις 14 Οκτωβρίου 2026: τον Σεπτέμβριο, η κατηγορία των συμβατικών diesel περιορίστηκε στο 1,1% των νέων επιβατικών, έναντι 4,6% έναν χρόνο νωρίτερα. Τα μη επαναφορτιζόμενα υβριδικά ανέβηκαν στο 60,8%, από 54,3%, ενώ τα συμβατικά βενζινοκίνητα υποχώρησαν στο 13,9%. Τα αμιγώς ηλεκτρικά κατέκτησαν το 10,6%, τα plug-in υβριδικά το 9% και το υγραέριο το 4,5%. Όλα αυτά σε μια αγορά 12.804 καινούργιων επιβατικών, αυξημένη κατά 4,3%. Οι αριθμοί αφορούν τις νέες ταξινομήσεις του συγκεκριμένου μήνα, όχι το σύνολο των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα.

WHAT CAR

Με τέτοιες τιμές σε καινούργιο ακόμα κοιτάς μεταχειρισμένα;

Μην ανησυχείς για το επόμενο αυτοκίνητό σου

Η πραγματικά οικονομική μετακίνηση είναι Ελληνική!

Με 0% επιτόκιο και πολλές δόσεις γίνεται εύκολα δικό σου

Το απόλυτο οικογενειακό αστέρι σε τιμή έκπληξη

Για τους αναγνώστες του Newsauto, ωστόσο, η κατεύθυνση αυτής της αλλαγής δεν αποτελεί έκπληξη. Στις 8 Φεβρουαρίου 2015, ο Τάκης Τρακουσέλλης υπέγραφε το άρθρο «Ερχεται το τέλος των βενζίνης και diesel», αμφισβητώντας τη σχεδόν αυτόματη επιλογή της πετρελαιοκίνησης από μεγάλο μέρος των αγοραστών. Το κείμενο ξεκινούσε με τη φράση «Μόδα είναι, θα περάσει», υπενθυμίζοντας αντίστοιχη τοποθέτηση ήδη από το 2012. Δεν περιοριζόταν, όμως, σε έναν αιχμηρό τίτλο. Έθετε το ουσιαστικό ερώτημα της απόσβεσης: πόσα χιλιόμετρα πρέπει να διανύει κάποιος για να καλύψει το υψηλότερο κόστος αγοράς ενός diesel; Παράλληλα, μετέφερε πληροφορίες από τις διεθνείς εκθέσεις και τις επαφές με στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας για τη μεταβολή των προτεραιοτήτων στην εξέλιξη των μικρών κινητήρων. Η θέση ήταν συγκεκριμένη: το φθηνότερο γέμισμα δεν αρκούσε για να κάνει κάθε πετρελαιοκίνητο την οικονομικότερη επιλογή για κάθε οδηγό.

Η συνέχεια ήρθε στις 21 Σεπτεμβρίου 2016, με το επίσης υπογεγραμμένο από τον Τάκη Τρακουσέλλη «Το τέλος των Diesel II…». Η κεντρική προειδοποίηση ήταν απολύτως σαφής: «Η αντίστροφη μέτρηση για τους μικρούς κινητήρες diesel έχει ξεκινήσει…». Το άρθρο συνέδεε το μέλλον της πετρελαιοκίνησης με την περιβαλλοντική πολιτική και τη μετατόπιση της στρατηγικής των κατασκευαστών προς την ηλεκτροκίνηση. Στις 6 Ιανουαρίου 2018, το Newsauto επανερχόταν με το «Αλήθεια ή ψέματα; – Ερχεται το τέλος των Diesel κινητήρων», επαναφέροντας τη συζήτηση για την πετρελαιοκίνηση και, ευρύτερα, για το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης, με αφορμή σχετική έρευνα του CAR. Δεν επρόκειτο, επομένως, για μια μεμονωμένη εκτίμηση που ανασύρεται σήμερα εκ των υστέρων, αλλά για ένα θέμα που παρέμενε σταθερά στην αρθρογραφία μας.

Καθώς η αλλαγή περνούσε από τις εξαγγελίες στα εργοστάσια, το Newsauto κατέγραφε και τη βιομηχανική της διάσταση. Στις 29 Ιανουαρίου 2021, το δημοσίευμα «Τα ηλεκτρικά “σκοτώνουν” τους diesel» περιέγραφε τη στροφή παραγωγικών μονάδων από τους πετρελαιοκινητήρες προς ηλεκτρικά και υβριδικά συστήματα, αλλά και τον περιορισμό των διαθέσιμων diesel εκδόσεων. Στις 19 Ιανουαρίου 2023, ακολούθησε το «O diesel πεθαίνει, ζήτω τα ηλεκτρικά!», με αφορμή τη γερμανική αγορά, όπου τα αμιγώς ηλεκτρικά είχαν σχεδόν φτάσει το μερίδιο των diesel το 2022. Και στις 23 Νοεμβρίου 2023, το «Οριστικό τέλος στο diesel» παρουσίαζε τη συγκεκριμένη απόφαση της Volvo να τερματίσει την παραγωγή πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις αρχές του 2024. Κάθε δημοσίευμα αφορούσε διαφορετικό στάδιο και διαφορετική πλευρά της μετάβασης: την παραγωγή, τις πωλήσεις και τις αποφάσεις των εταιρειών.

Η ελληνική διάσταση αποτυπώθηκε ακόμη πιο καθαρά στο «Τέλος το diesel για τους Ελληνες», στις 3 Νοεμβρίου 2024, το οποίο, αξιοποιώντας στοιχεία του Μαρτίου εκείνης της χρονιάς, ανέδειξε τόσο την υποχώρηση της πετρελαιοκίνησης όσο και την προοπτική να περάσουν τα υβριδικά μπροστά από τα συμβατικά βενζινοκίνητα. Στις 22 Δεκεμβρίου 2024, το «Οριστικό τέλος στο diesel από τους Ελληνες» κατέγραφε πλέον μερίδιο diesel μόλις 3,6% για τον Νοέμβριο και πρωτιά των υβριδικών με 44,3%. Η αναδρομή συμπληρώθηκε στις 24 Ιανουαρίου 2026 με το «Ντίζελ: Κάποιοι μας τα λέγανε πριν 10 χρόνια», που υπενθύμιζε ότι οι αρχικές εκτιμήσεις είχαν θεωρηθεί από ορισμένους υπερβολικές ή πρόωρες. Η σημερινή επιβεβαίωση αφορά ακριβώς εκείνη τη βασική κατεύθυνση: την απώλεια της κυριαρχίας του συμβατικού diesel στα καινούργια επιβατικά. Όχι μια υποτιθέμενη πρόβλεψη του σημερινού ποσοστού μέχρι το τελευταίο δεκαδικό.

Γιατί συνέβη αυτή η ανατροπή; Μια σημαντική πλευρά της απάντησης βρίσκεται στην ίδια την προσφορά αυτοκινήτων. Όταν οι κατασκευαστές περιορίζουν τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις και μεταφέρουν την παραγωγή και τις επενδύσεις τους σε άλλες τεχνολογίες, αλλάζει αναπόφευκτα και το περιθώριο επιλογών του αγοραστή. Αυτό ακριβώς κατέγραφε ήδη η αρθρογραφία του 2021. Παράλληλα, η καθημερινή χρήση παραμένει καθοριστική για την καταλληλότητα κάθε κινητήρα. Οι συνεχείς σύντομες διαδρομές και οι συχνές διακοπές λειτουργίας δεν ευνοούν πάντα την αναγέννηση του φίλτρου μικροσωματιδίων ενός diesel, διαδικασία απαραίτητη για τη σωστή λειτουργία του. Οι ίδιες οι οδηγίες κατασκευαστών προβλέπουν, σε τέτοιες συνθήκες, διαδρομές που βοηθούν την ολοκλήρωσή της. Συνεπώς, η επιλογή δεν μπορεί να γίνεται μόνο με βάση την κατανάλωση στον κατάλογο ή την τιμή στην αντλία. Πρέπει να ταιριάζει στο πραγματικό πρόγραμμα μετακινήσεων του ιδιοκτήτη.

Απέναντι σε αυτή την πραγματικότητα, τα μη επαναφορτιζόμενα υβριδικά προσφέρουν έναν συνδυασμό με ιδιαίτερο πρακτικό ενδιαφέρον: ηλεκτρική υποβοήθηση χωρίς υποχρέωση εξωτερικής φόρτισης. Στα πλήρως υβριδικά, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί, υπό κατάλληλες συνθήκες, να κινήσει μόνος του το αυτοκίνητο, ενώ η επιβράδυνση επιτρέπει την ανάκτηση μέρους της ενέργειας που διαφορετικά θα χανόταν. Η μπαταρία φορτίζεται από τη λειτουργία του συστήματος και την ανάκτηση, όχι από κάποια ανεξάντλητη ή «δωρεάν» πηγή. Για έναν οδηγό που δεν διαθέτει ιδιωτική θέση στάθμευσης με φορτιστή, η απουσία ανάγκης σύνδεσης στην πρίζα αφαιρεί ένα σημαντικό πρακτικό εμπόδιο. Αυτό προσφέρει μια πειστική εξήγηση για την απήχησή τους: επιτρέπουν εξηλεκτρισμό χωρίς ριζική αλλαγή στις συνήθειες ανεφοδιασμού. Η πραγματική οικονομία, βεβαίως, εξαρτάται από το μοντέλο, τις διαδρομές και τον τρόπο οδήγησης.

Χρειάζεται, ωστόσο, μια ουσιαστική διευκρίνιση για τη σωστή ανάγνωση των ποσοστών. Η κατηγορία HEV περιλαμβάνει τόσο πλήρως όσο και ήπια υβριδικά συστήματα· δεν προσφέρουν όλα τις ίδιες δυνατότητες. Τα ήπια υβριδικά κατά κανόνα υποβοηθούν τον θερμικό κινητήρα, χωρίς την αντίστοιχη δυνατότητα αυτόνομης ηλεκτρικής κίνησης ενός full hybrid. Επίσης, ένα υβριδικό σύστημα μπορεί να συνδυάζεται με βενζινοκινητήρα ή πετρελαιοκινητήρα. Επομένως, η ξεχωριστή κατηγορία «πετρέλαιο» δεν πρέπει να συγχέεται με το σύνολο όλων των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν πετρέλαιο, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών εκδόσεων. Το ίδιο ισχύει για τη βενζίνη: η πτώση της συμβατικής κατηγορίας δεν σημαίνει εξαφάνιση του βενζινοκινητήρα, αφού αυτός παραμένει βασικό εξάρτημα πολλών υβριδικών. Αυτό που υποχωρεί είναι κυρίως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης χωρίς ηλεκτρική υποβοήθηση, όχι συλλήβδην κάθε αυτοκίνητο που διαθέτει θερμικό κινητήρα.

Η τάση, πάντως, δεν περιορίζεται σε έναν εντυπωσιακό μήνα. Στο εννεάμηνο Ιανουαρίου–Σεπτεμβρίου 2026, σε σύνολο 115.174 νέων επιβατικών, τα υβριδικά κατέκτησαν το 58,1%, έναντι 49,8% το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Η συμβατική πετρελαιοκίνηση περιορίστηκε στο 2,1%, από 3,4%, ενώ τα συμβατικά βενζινοκίνητα βρίσκονται στο 22,9% και τα αμιγώς ηλεκτρικά στο 7,1%. Η ευρύτερη εικόνα επιβεβαιώνει, επομένως, ότι η ελληνική αγορά έχει αλλάξει προσανατολισμό. Μια ανακοίνωση ταξινομήσεων, όμως, δεν είναι απόφαση απαγόρευσης κυκλοφορίας και δεν καθιστά αυτομάτως άχρηστο το diesel που κάποιος ήδη διαθέτει. Άλλο η εμπορική πορεία μιας τεχνολογίας στα καινούργια αυτοκίνητα και άλλο η χρησιμότητα ενός συγκεκριμένου οχήματος για τον ιδιοκτήτη του.

Αυτή είναι και η ουσία της δικαίωσης του Newsauto. Δεν ανακαλύψαμε την υποχώρηση του diesel όταν αυτή έγινε αυτονόητη. Την είχαμε αναδείξει όταν ακόμη η πετρελαιοκίνηση αντιμετωπιζόταν ως η προφανής επιλογή, επιστρέφοντας στο θέμα με ρεπορτάζ, αναλύσεις και συγκεκριμένες εξελίξεις επί περισσότερο από μία δεκαετία. Το αρχείο του 2015 και του 2016, η συνέχεια των επόμενων ετών και η σημερινή εικόνα της αγοράς βρίσκονται πλέον δίπλα δίπλα. Η τότε αμφισβήτηση δεν αναιρεί όσα γράφτηκαν ούτε αλλάζει όσα ακολούθησαν. Η αξία εκείνης της αρθρογραφίας ήταν ότι έθεσε εγκαίρως τα σωστά ερωτήματα για μια τεχνολογία που έμοιαζε πανίσχυρη. Γιατί στη δημοσιογραφία αυτοκινήτου δεν αρκεί να περιγράφεις τι αγοράζει ο κόσμος σήμερα. Χρειάζεται να αναγνωρίζεις και τι αλλάζει πίσω από τις σημερινές πωλήσεις.